Повышение экономической эффективности работы аэропортов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности работы аэропортов"

Министерство образования Украины Киевский международный университет гражданской авиации

Р Г б 0" На правах рукописи

УДК 656.7.+ 629.7.08

1 1 НОН 1395

БАРАН РУСЛАН ТРОФИМОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АЭРОПОРТОВ

08.07.04 - Экономика транспорта и связи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Киев 1996

Диссертационная работа является рукописью.

Работа выполнена в Киевском международном университете гражданской авиации

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Доктор экономических наук >'

Ящвнко Л. А.

Артеменко А. &, к.э. н., Академик Транспортной академии, Лауреат Государственной премии по науке и технике, Заслуженный работник транспорта

Заенчик Л. Г., к. е. н., доцент, зав. каф. економики и перевозок ИПК руководящих работников и~ специалвстов АТ Министерства ; транспорта Украины

Ведущая организация

Ж

- Арендный институт (Центр) комплексных транспортных проблем (ИКГП - Центр)

"оВ

рК

Защита состоится "__часов на заседании спе

1996 года

ированного совета.

35.03" Киевского международного университета гражданской авиации по адресу:

252058, г. Киев, проспект Комарова 1, ауд. 5-701.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Киевского международного университета гражданской авиации.

Автореферат разослан ^'Т&О^ 1996 года.

Ученый секретарь специализированного совета, доктор экономических наук КМ. Загорулько

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

В последние годы в перевозочной работе воздушного транспорта ;вг) Украины кардинально изменился удельный вес пассажирских пере-зозок. В условиях их спада и убыточности в одну из важнейших составляющих авиабиэнеса превратилась авиатранспортная деятельность го доставкам грузов по воздуху, дгшпря устойчивую прибыль експлуа-гантам воздушных судов (ВС).

Грузовые потоки экспортно-импортных товаров, осваеваемые различными видами транспорта проходят через Украину. Свое рыночную аишу освоил наиболее скоростной и наиболее безопасный, с точки зрения качества перевозок и сохранности доставок ВТ. Прирост объемов авиаперевозок грузов происходит в основном за счет освоения грузопотоков на рынке международных воздушных перевозок. Если в 1990 году уровень международных отправок составлял 18 Z, то сейчас □н удвоился и достиг 37 Z.

ВТ вошел в рыночные экономические отношения. Поэтому начались процессы децентрализации управления авиапредприятиями, формирования структурных единиц по функциональному принципу (авиакомпании, аэропорты, предприятия по управлении воздушным движением ВС). Увеличилось число региональных авиакомпаний негосударственного сектора экономики. Число эксплуатантов, летящих на мировых авиатрассах воэрасло. Это указывает на прибыльность данной сферы транспорта. Нэ из 37 аэропортов Украины лишь 4 имеют статус международных и ещэ 12 приближенных к ним. Количество аэропортов, которые сертифицированы для обслуживания чисто грузовых ВС типа Ил-76, Ан-12, Ан-124 всего 6. Годовая пропускная способность коммерческих складов аэропоротов около 180 тыс. тонн или 500 тонн в сутки. В 1990 году было выполнено 302,4 тысячи рейсов, 1994 году - 38,2 тысячи. Стабилизировалось отправление грузов из аэропоротов Украины (табл. 1). Поэтому перед ВТ остро встали проблемы совершенствования экономико-правовой и ... - -. технико-технологической систем организации коммерческой деятельности и грузовых работ. Таблица 1 Динамика отправления авиагрузов из аэропортов Украины, тыс. тонн

1 Годы 1985 | 1990 I________ 1993 1994 1995 | ___ _ 1

Отправлено — ---- 272,8 1---- | 167,9 _________ ----- 13.3 _________ 10,5 1 11,0 |

Резко изменилась структура самолетно-вертолетного парка в сторону большего удельного веса большегрузных ВС типа Ил-76, Ан-12. Это поставило перед эксплуататнтами ВС очень острые пробле-

мы координации начально-конечного (аэропортового) коммерческого обслуживания ВС, организации завоза (вывоза) грузов в аэропорты (из аэропортов) и повышения экономической эффективности этих работ.

Но из-за значительного сокращения инвестирования для поддержания, реконструкции, развития аэропортовой инфраструктуры и технологического реформирования грузовых служб (СОПГП) многие аэропорты, получив статус юридических лиц, лишены возможности обслуживать грузовые ВС, что сдерживает развитие авиаперевозок грузов.

Актуальность проблем повышения экономической эффективности и совершенствования коммерческой деятельности и грузовых работ аэропортов различных форм собственности обусловила выбор теш диссертационной работы.

Работа выполнялась в соответствии с программой проведения исследовательских работ по реконструкции хозяйственного механизма, выполняемых в рамках Львовского авиатранспортного узла хоздоговорных работ вузов гражданской авиации.

Главной целью диссертационной работы является разработка основных принципов совершенствования производственных отношений в части обособления продукции грузовых служб аэропортов, как отдельных звеньев . ВТ, с учетом реконструкции сложившихся технологических операционных систем коммерческой и грузовой деятельности в условиях перехода к рыночной экономике для повышения экономической эффективности аэропортовских услуг и формирования оптималиных цен.

В процессе выполнения работы решены следулцие задачи:

- исследованы входящие и выходящие грузовые потоки аэропорта;

- изучены внутренние и внешние организационно-технологические связи аэропорта, занятого коммерческой обработкой грузов;

- выделены универсальные показатели авиатранспортной работы коммерческих складов СОП и проанализированы хозрасчетные аспекты коммерческой деятельности аэропортов, влияющие.на эффективность;

- выделены из общеаэропортовых и изучены производственные затраты аэропорта в разрезе СОПГП;

- исследованы организационно-технологические формы завоза (вывоза) грузов в аэропорты (из аэропортов);

- разработана методика калькулирования себестоимости продукции грузовых служб аэропортов;

- разработаны ЭШ управления начально-конечными подвозами грузов в условиях транспортных смежников по единым технологиям;

- разработаны мероприятия по совершенствованию управления коммерческой и грузовой деятельностью служб в условиях углубления хозяйственного расчета при переходе к рынку;

- установлены причинно-следственные связи эффективности функционирования грузовых служб аэропортов и транспортно-экспедицион-ных

- з -

отделов автомобильного транспорта в условиях диверсификации транспортной деятельности-,

- разработаны ЭММ организации комплексного автотранспортного обслуживания аэропортов на базе единых технологий и выработаны общие правовые мероприятия регулирования организации грузопереработки на стыках аэропортов с наземными видами транспортных систем;

- сформированы технологические схемы, способствуйте повышению экономической эффективности авиатранспортных систем в условиях использования АСУ коммерческой н грузовой деятельность!) аэропортов;

- проработаны мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания грузовой клиентуры на основе выработки общих требований к разработке КЕТП взаюсдействия структурных звеньев (аэропорт, авиационный перевозчик, автомобильный перевозчик, клиентура) при перевозке грузов.

Научная новизна основных положений диссертации состоит в: - разработке основных принципов совершенствования коммерческой и грузовой деятельности аэропортов и авиакомпаний с учетом особенностей переходного к рынку периода и предложение путей повышения их экономической эффективности;

- изучении существующей практики организационно-технологического обеспечения авиаперевозок грузов и определении путей по его улучшению в условиях, когда происходит становление и развитие ВТ Украины с целью повышения экономической эффективности использования самолетного парка и повышения конкурентноспособности эксплуа-тантов ВС на мировых рынках авиаперевозок грузов;

- осуществлении структурно-логического анализа методик общего бухгалтерского учета затрат на функционирование коммерческих складов ОАО и разработке предложений по калькуляции себестоимости продукции грузовых служб аэропортов, как самостоятельных субъектов ВТ по отдельным статьям затрат;

-теоретическом обосновании экономических подходов к выбору метода составления калькуляционных моделей и учета затрат на коммерческие и грузовые услути аэропортов в условиях использования ими основ логистических систем обслуживания клиентов, а также применения ЭВМ; - обосновании показателей экономической эффективности функционирования отдельных аэропортов, выделившихся из систеш ОАО и предложении общее рекомендаций по концептуальным принципам разделения ОАО на эксплуатантов СЕЛ и аэропортов;

- предложении способов и методов формирования ценовой политики коммерческой и грузовой деятельности аэропортов с учетом фактического состояния развития ВТ Уедаины и применения зарубежного опыта;

- установлении коммерческих параметров перевозимых грузов воздушным транспортом, а также в изучении причинно-следственных связей недогруза ВО (в случае перевозок рейсовыми пассажирскими ВС) или

перегруза ВС в случаях организации перевозок чартерными рейсами;

- предложении организационно-технологической системы складской деятельности грузовых служб аэропортов в условиях внедрения и промышленной эксплуатации АСУ грузовыми перевозками авиапредприятия;

- разработке экономико-метематической модели комплексного авиатранспортного обслуживания аэропортов и клиентуры с помощью которо! определяются оптимальные уровни организации ТЭО в зависимости от объемов авиационных перевозок, коммерческой характеристика груаовыз потоков и минимизации затрат по грузопереработке, организации комплексного централизовано™ обслуживания при завозе (вывозе) грузов, повышения качества трспортного обслуживания грузовой клиентуры;

- определения проблем правового обеспечения коммерческой деятельности СОПГО при их взаимодействия .со смежными автотранспортными отделами;

В качестве базы для экспериментальной проверки результатов работы бьии из брань Львовское авиапредприятие, Львовское ОТПЭ - 44695 и Львовское АТП-13695 обласного управления грузового автомобильного транспорта, а также грузовая клиентура Западного региона Украины, частично аэрс порт Домодедово в 1988-1990 годах, Киевский ОАО в 1992-1994 годах, Международный аэропортовый комплекс "Киев (Дуляны)-Васильков", Запорожская авиационная фирма "Информтранс-Авиа" и другие.

Опубликованные материалы по тематике исследования. Ш результатам проведенных исследований опубликовано 20 печатных работ общим объемом около 14 печатных листов.

Объектом исследованияв работе является воздушно-транспортная система (азропортовые комплексы) обслуживания грузовой клиентуры при завозе и вывозе грузов в аэропорт, коммерческая и грузовая деятельность аэропортов.

Предметом исследования - процесы грузовых (организационных) и комерческих (внешних) работ при перевозке грузов воздушным транспортом, экономические отношения между перевозчиками и их клиентами, организационно-технологические схемы начально-конечных систем обработки авиагрузовых потоков (формы и методы организации грузовой и коммерческой деятельности аэропортов).

На защиту выносятся следующие результаты исследования:

1. Направления соверпэнствования коммерческой деятельности аэропортов и грузовых работ их контрагентов, а также, принципы повышения экономической эффективности грузовых перевозок;

2. Системы комплексного автотранспортного обслуживания аэропортов при организации централизованного завоза (вывоза) грузов;

3. Методика формирования себестоимости продукции грузовых служб аэропортов;

4. Методика калькулирования затарт на грузопереработку;

5. Основные требования к разработке и организации комплексных процессов взаимодействия структурных звеньев при завозе (вывозе) грузов в аэропорт (из аэропорта) и пути повышения слаженности, эффективности, а также ритмичности освоения грузопотоков аэропортом;

6. Способы диспетчеризации начально-конечных автомобильных перевозок грузов в аэропорты, не являющимися обособленными структурными единицами, а входящими в объединенные авиационные отряды(ОАО);

7. Экономикс-математическая модель создания АСУ диспетчеризацией грузовыми перевозками в аэропортах.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы, рисунков, таблиц, приложений.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность диссертационного исследования, состояние коммерческой и грузовой деятельности аэропортов и авиакомпаний, сформированы цели и задачи, объект и предмет исследования, признаки новизны и практической значимости работы, приводятся основные положения, выносимые на защиту.

В первой Главе "ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ГРУЗОШХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ" - рассматриваются особенности формирования грузопотоков в Львовском транспортном узле за десятилетний период деятельности ОАО. Предложена систематизация признаков комплексной классификации воздушно-транспортных связей. Приводится технологическая характеристика комплексного транспортного обслуживания грузовой клиентуры ВТ, даны основные понятия, определения, дается организационно технологическая характеристика грузовых работ и направлений повышения эффективности взаимодействия структурных звеньев при завозе (вывозе) грузов в аэропорт (из аэропорта).

Проведенный анализ показал, что ранее существовавшее состояние организации грузовых работ и коммерческой деятельности аэропортов (функционирование ОАО) в монопольных условиях "командной" системы на современном этапе экономического развития Украины требует научного переосмысления.' Значительное отставание от необходи-}«зго уровня организации централизованного завоза (вывоза) грузов в аэропорты (из аэропортов) произошло из-за того, что именно такому виду взаимодействия уделялось меньше всего внимания. Удалось описать и выделить три основных, используемых на практике аэропортом,

способа завоза; централизованный, децентрализованный, автомобилями аэропорта.

Установлено, что в исследуемом аэропорту отчетная номенклатура переработанных коммерческим складом КС грузов описывается девятью группами складского учета. Ш мере перехода к рыночной системе хозяйствования будет возрастать значимость временного фактора оборотов капиталов и товаров, что может способствовать расширению номенклатуры перевозимых по воздуху товаров до 15 групп. К особенностям формирования рынков авиаперевозок и грузовых работ, становления тех или иных видов коммерческих связей следует относить уровень развития промышленного производства и наземной транспортной инфраструктуры в зоне деятельности аэропорта.

Процессы налаживания маркетинговых принципов изучения внешних коммерческих и внутренних организационных взаимосвязей, формирование и привлечение грузопотоков, а также интегрирования их в экономику региона приборостроения с последупцэй привязкой транспортных связей с центральными, южными, среднеазиатскими, сибирскими и другими, в том челе зарубежными регионами, составляют основные задачи, стоящие перед коммерческими службами аэропортов. Их успешное решение имеет превалирупцве значение для развития воздушного транспорта (воздушно-транспортного предприятия). Анализ и обобщение особенностей организации коммерческой деятельности и грузовых перевозок на ВТ позволил в первой главе диссертации выработать системный метод изучения воздушно-транспортных связей (рис.1).

Как показали исследования, особенности формирования грузовых потоков авиасообщения, дисперсия помесячной неравномерности' имела ярко выраженный пиковый характер в начале и конце года. Такие же зависимости уровней завоза и вывоза грузов по месяцам года. В первом квартале объем отправок уменьшался. Его выравнивание начиналось к концу первого началу второго квартала.^ В четвертом квартале уровни грузопотоков значительно возрастали. Такое положение происходило из-за неадекватного свода плановых показателей деятельности промышленности и транспорта Завоз "горящих" плановых грузов производился децентрализованным способом. Таким образом, неравномерность освоенных грузопотоков и коммерческой грузопереработки обуславливала колебания сроков отправки и доставки грузов, нарушала ритмичность работы коммерческих складов (КС), повышала запасы грузов на складах, уменьшала скорость доставки. Поэтому задача состояла в том, чтобы выработать механизм сглаживания поступающих грузопотоков через определение приоритетов функции срочности доставки превоначальных грузов и организации вывоза прибывших.

Шчальная 1 Начальные г |Конечные 1 Конечная |

перевозка транспорт Магистральная |транспорт перевозка |

ные опера перевозка |ные опера

ции |ции 1

АТП места ТЭП мес- 1 |ТЭП мес- АТП места |

отправле- та отп- АЭРОПОРТ |та наз- назначе- |

ния равления начения 1 ния I

ГРУЗООТПРА- Коммерчес АВИАКОМПАНИЯ 1 1 |Коммерчес ГРУ30П0ЛУ- 1

ВИТЕЛИ кий склад |кий склад ЧАТЕМ |

аэропорта |аэропорта

отправле- |назначе-

ния 1 |ния

Завоз Коммерческая деятельность и грузовая Вывоз 1

грузов работа воздушного .транспорта грузов 1

Зарождение Цэием |Диспетчеризация отправок | Выдача Окончание |

грузопото- груза | (технология перевозок) | груза грузопото-|

возке |Освоение грузового потока транспортом! | 1 .. . ............ 1

Рис. 1. Комплексная логистическая структура воздушно-транспортной доставки грузов .

Изученные фактические показатели организации коммерческой деятельности и грузовых операций аэропорта были подвержены скачкообразным грузовым потокам, имеющим характеристики, показанные на рис. 2.

Традиционно средством согласования работы аэропортов, грузовой клиентуры и автомобильного транспорта считались единые технологические процессы при централизованном завозе (вывозе) грузов в аэропорты (из аэропортов). Это один из ключевых моментов транспортной логистики.

Коммерческая характеристика грузовых потоков, выведеная с помощью анализа складских учетно-финансовых документов, имееет большое значение для выработки КЕТП (табл. 2).

На основании полученных результатов исследования были выработаны требования к повышению эффективности коммерческой деятельности

Ф^опуаэтэпа Грузов всего n «ipcocprt за X562-1SÔ5 г^. 3« «дны; фонлго срзгммеигчны*

«ШММ TXl

кшауцсдм птоям «ft* éhwi|ii

Ьд ЪтЛ ItlWUlfClIW« Во мп (шфшммп Ср.*. -

™ г «• 3 'чл 4 а» —~

— • Ом. т. *--

Во К ft* ио >«ЦМ 41 »5 4S23 «вт ГГ05 I&S32

от- трм»- 1вмв ист 3<в12 25791 42210 ООТ5 Т.4

ар* аома- Вм miiw.t ал 0.39 0.381 0.ЭЮ OJO»

ма- ом* Пр — в НИИ 1

ш» Г*И|—1 * и 4.5 6.2 J.0 441 1330

О» Ht«- и«"1 41Э6 2в5© 40Т» 19039 29152 4150 28ЭШ 16313 6.4

•м ИГШ,* 0-S50 ojao 0.400 0.300 0.40Г

m- ш- f»iWI »ff

— ал* «1 «рм»«и ЗА 3.0 S.4 U 4.4

fe П>*а Жима и»с* гэбб Эбво 28286 3019 ЭОМ9 4CCQ 37Г43 1Э6Т5 T.S

«*•- «г- ви »4>ш.т 0>ЭР0 0.290 о .зао 0.990 0JUC

Р7 СИ/—* 411"

ОМ'ЧЛ'« 3.0 4-0 5.0 гл З.Т .

Sk> «са- 1м-м Uli« вэво ST35 T3S6 Тая гшм

ка- Ь*-М —et 566S1 110420 5679 9950Э 12.1 23670

«*• V- Ы* тргт,* 0.418 0.700 о.вев 0.600 0.577

тжм rpjMW

-и ■р— 1МК.»»1 3-9 S.6 4.1 $.0 4.Г

иропортов совервенствование организации внешних связей (рис.3).

I I

I-1 Факторы повьшения эффективности ВТ связей ]-1

и г

|Организационные

| Задачи формирования самостоятельных (арен-|дных, частных) |воздушно-экспе-|диционных ком-|мерческих служб |хозяйственных |субьектов Транспорта

Технологические

★продажа авиаперевозок;

★оформление перевозок;

★выполнение грузовых опереций;

♦выполнение перевозок и связанных с ними услуг

Экономические

★хозрасчетные ценовые отно-| иения внутри транспорта и со смежниками| ★договорные рыночные тарифов и цены; ★льготы,стат-учет *бухучет

★договорные отношения с клиентами; ★юридические норматя-1 вы качества! транспортных | услуг; ★взаимоответ ственность

Рис. 3. Структура факторов экономической эффективности коммерческой деятельности аэропортов при перевозках грузов

Во вторую главу: "ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ООРМ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ КОМПЛЕКСНОГО ТРАНСГОРТЮГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВОЙ КЛИЕТУРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА" включены результаты исследований структуры грузовых потоков и анализа существующих показателей транспортной деятельности Львовского аэропорта и транспортно-экспедиционного предприятия (ТЭП).которое обслуживало его (табхЗ).

Главной методологической предпосылкой для выработки предложений по совершенствовании коммерческой' и грузовой деятельности аэропорта в диссертации принято способы производства технологических систем обработки грузов. В части существующей практики деятельности СОПГП можно выделить системы выполнения грузовых работ: нормативно-условные, технологически-возможные и технически-необходимые, когда внедряется АСУ грузовыми перевозками. Нами выработаны показатели взаимосвязей функции скорости доставки в зависимэсти и той или другой схемы выполнения начально-конечного обслуживания авиаперевозок и эффективности доставок грузов. Так, была установлена зависимость качества обслуживания грузоклиентуры от технологического обеспечения функционирования коммерческих складов СОГП, а также выработаны предложения по внедрению мероприятий повышающих эффективность работы исполнителей.

Таблица 3

Шказатели транспортной деятельности Львовского аэропорта и транспортно-экспедиционного обслуживания грузовой клиентуры ВТ

1 |Год Отправление Завов Вывоз Сво- Сред- (Количество Недо-

бод- несу- |эадествован груз

Всего, Перво- Все- в т. Все- в т. ный точ- |автомобилей

тыс. т началь го, ч. го, ч. ные |и выполнено авто-

ных, тыс. АТП тыс. АТП тон- остат | ездок моби-

тыс. т т тыс. т тыс. ннаж ки гр лей,

ВС, узов, |АТП|АП|Ез- т

тыс. т т 1 1 1ДОК

| 1 2 3 4 5 2.7 6 16.5 7 6.3 8 9 1 1 1 |10 |111 12 13

|1983 14.1 8.9 6.7 5.5 48 1 1 1 |2142| 606|3288 0.9

Ц984 14.8 9.7 8.0 1.8 16.6 6.9 2.7 49 1---1 1---- |2240|37713544 0.93

11985 14.8 9.7 7.8 1.8 17.1 6.9 2.8 61 1 1 I- ~ £248118813848 1.4

11986 14.2 10.1 6.8 1.1 16.9 6.2 3.9 60 1---1— 1"--- 121041 5513824 1.4

¡1987 12.3 8.7 6.1 0.9 15.6 5.9 1.1 55 1---1— 1--- Ц6391 - |3374 1.0

11988 9.7 6.6 5.2 2.1 1а 7 5.5 2.1 50 1---|— |---- |18511 - |3090 0.8

Коэффициент неисправностей при перевозках грузов (Кн) характеризует степень организационной, т.е. внутритранспортной деятельности аэропорта. Он суть хозрасчетный качественный показатель для СОПГП.

100 N а

Кн =-

Нпд

где, Кн-коэффициент неисправностей при перевозках грузов, X; - количество актов неисправностей при перевозках, составленное на нарушения правил перевозок грузов на ВЛ, штук; Н пд-количество партий грузов (перевозочных документов) обработанных службой (аэропортом) , штук.

Состоящий в корреляционной зависимости, с введенным выше коэффициентом Кн, коэффициент финансовых потерь (Кф.п.) отражает

потеряную выручку. Он вводится нами для доказательства зависимости качества и эффективности работы коммерческих складов аэропортов.

100 Ш

Кфп =----------------

В

где, Кф. п.-коэффициент финансовых потерь от допущенных неисправностей при перевозках грузов Д; Ш-суммарные претензионные и исковые выплаты аэропорта грузовой клиентуре, млн. крб.; i-вид претензий(за утрату, повреждение, пересортицу, просрочку, упущенную выгоду,согласно нового законодательства (i=l,2,3,... n), n — Na; В- выручка от продажи перевозок авиапредприятия, млн. крб.

В диссертационной работе приведена экстраполяция зависимостей названных коэффициентов Кн и Кфп за период с 1984 по 1991 годы от динамических характеристик работы коммерческого склада. А именно выведены зависимости качества грузовых работ от динамики уровней среднесуточных запасов первоначальных и транзитных грузов на складе отправления, от сроков хранения прибывших грузов в аэропорту. Из графического изображения динамики ухудшения качества работы коммерческого склада ОАО видно соответствующую динамику финансовых потерь авиапредприятия. Моделирование и экономический анализ названных показателей позволяет получить результативную картину влияния коммерческих характеристик грузопотоков на качество транспортного обслуживания, показать учет факторов распределения части выручки на покрытие претензионных убытков и выработки организационно-технологических мероприятий по улучшению работы коллектива. В условиях создания негосударственных коммерческих служб, работающих с аэропортом на контрактной основе и выполняющих начально-конечное обслуживание прилетающих рейсов по расписанию или на чартерной основе, необходимо связывать уровень качества такого сервиса (в зарубежной литературе он именуется как "хендлинговое" обслуживание) с эффективностью конечных результатов работы аэропорта.

В определенной степени экономический инструментарий качества и эффективности аэропортовых работ, а равно и внешних автотранспортных связей, предложенный здесь, разрешает задачи управления.

В третьей главе диссертации, посвященной изучению "СИСТЕМ ЭК-СПЛУТАЦИОНБО-ЭКОЮШЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ ХОЗРАСЧЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК", механизм использования существовавших экономических показателей использован в виде отдельной методики для определения задач и содержания хозрасчетной деятельности коммерческих служб аэропортов.

Вид универсальной модели внутрипоизводственной цены услуз СОПГП (Дп) можно представить формулой:

Цп = С + П,

где, С-себестоимость коммерческой переработки 1т груза; П - доля установленной прибыли (рентабельности), приходящейся на единицу продукции по коммерческой обработке грузов.

В условиях, когда созданы "хендлинговые" компании аэропортов, цены формируются исходя из рыночных показателей состояния спроса I предложения. Себестоимость должна рассчитываться по отпарвляемым к прибиваемым грузам.

С = Зэ + Зэкспл. + Ззп,

где, С-себестоимость отправок авиагрузов; Зэ-затраты на содержание коммерческих складов ОАО, крб, при этом: Зз=Па+Ш+Пэк, Зэкспл. - затрати на експлуатацию коммерческих складов, машин, механизмов, оборудования, топливо-энергетических ресурсов, крб; Ззп-затраты на оплату труда, крб; Пз-плата за землю, крб; Ш-амортиза-ционные отчисления (лизинговые платежи), крб; Еэк-затраты на экологию.

Применив предложенную модель формирования себестоимости гру-зопереработки коммерческим складом и, используя статистические данные по коммерческих характеристиках авиагрузовых потоков в ценах прошлых лет, можно рассчитать удельный вес финансового обеспечения того или иного варианта организации коммерческого.обслуживания грузовой клиентуры. Так, средневзвешенная стоимость 1-го.места в партии груза составила около 78 рублей (в це.нах 1989 года), а провозная плата, при этом, оплачена грузоотправителем по кратчайшим установленным маршрутам и составила 14.8 рублей. ЕЬэтому при бесперегрузочном варианте доставки перевозка занимала около 19 % стоимости перевозимого. Если перевозку осущэствитъ с пятью перевалками, то стоимость перевозки приравняется к стоимости перевозимого. На таких условиях грузодержатели пользоваться услугами ВТ не станут. В те годы груз просто перевозился за счет ВТ. До 1992 года не существовало механизма перерасчета тарифа в зависимости от фактического маршрута перевозок, ибо его уровень был привязан к опубликованному, так называемому "кратчайшему тарифному расстоянию". Стоимость грузовых работ аэропортов рассчитывалась через единые для всех аэропортов, расположенных в данной группе воздушных линий, нормативно установленные тарифные ставки на начально - конечную операцию, т.е. проведение аэропортового обслуживания перевозок.

Удельные стоимостные показатели грузопотоков имели следующие значения: стоимость 1-го килограмма веса перевозимого товара (для указанного примера статистической выборки по метизным грузам) -2.2 рубля, а стоимость перевозки - 0.63 рубля. Из этого видно, что стоимость перевозки вместе со стоимостью грузопереработки на полтора пункта превышает расчетный удельный вес перевозки грузов ВТ при той тарифной политике, которая была присушэ командно-административной экономике. В диссертации приведены конкретные сравнительные данные состояния цен и тарифов на грузовые работы и услуги.

Необходимо заключить, что главным условием сочетания хозрасчетных интересов сторон и участников транспортоного процесса является оптимальность затрат на проведение начально-конеченых операций и формирование ценовой политики. Для этого нами разработаны некоторые подходы к методическим основам формирования калькуляционных моделей себестоимости грузовых работ аэропортов.

Следует отметить, что крона железнодорожного, показатели себестоимости по видам перевозок предусмотрены не были в учетных формах статистической отчетности предприятий. И по ВТ себестоимость грузовых перевозок производятся на базе обобщенных данных по всему комплексу и по ориентровочным расчетным показателям. Поэтому на основе использования сузрствушщх методик расчета себестоимости авиаперевозок и современного состояния нормативно* базы экономического обеспечения функционирования грузовых служб в диссертации были выделены товарно-денежные отношения СОПГП. Предложена система учетно-расходных экономических-'элементов, приводится соответствую-щя структура эксплуатационных расходов в части функционирования СОПГП и в виде статей затрат калькуляционных моделей себестоимости грузопереработки КС (табл. 4).

Деление расходов по экономическим элементам позволяет характеризовать трудоемкость, енергоемкость, материалоемкость, ресурсо-емкость производственного процесса по грузопереработке на КС. Правильное исчисление и учет эксплуатационных расходов, чтобы включить их в себестоимость транспортной продукции имеет важное значение. Особенно сейчас, в условиях действующего законодательства о налогообложении прибыли предприятий и организаций транспорта. Решение этих вышеназванных задач экономического обеспечения транспортных процессов позволяет разрешить проблемы прашильного исчисления себестоимости авиаперевозок, возникающие на всех этапах освоения ВТ грузопотоков. В конечном итоге совершенствование методов определения себестоимости продукции ВТ ^позволяет управлять ее уровнем н тем самым повышать экономическую эффективность работы

аэропортов с одной стороны и привлекать клиентов - с другой.

-14- Tatnua 4

Слагаете ссостсстн ксигерческих jrcnyr и грузовых расат по грукгереркапе аоролортов в условия» перехода к рынсу, сгругпфован-же по эюспмоок элемент ал затрат и yK£yr>emix статуях

Экономичеаие элементы затрат Згедено Закшси Украж *0 налогоонтаем« лрнаш лрогрмгпя" с 01.01.95 года Учтеалось до введен<я закона Украиза

1. Натериагъм затраты Затрат« на 7ЭР, водные ресурсы, друг« материал« средств труда, тртаиюме втехиожги-ческм процессах оБСлухиважя перевозок, а такяе «этугах контрагентов аэропортов - ИТ, ЯК, ТЭТ) м «руга Затраты на изготовлен« и приобретем слмое, ценм Бумаг, а такке другие мтра-ти оюанс с эмссией цат» су наг, авиа-грузевых накпамо, рейсовых и леревозочшк докуючтав. Затраты на транспортное ОБслумамс катер ческмх и грузовых процессов (ГШ). Etna статья платы за зв», в настоящее ценя погавение Ф»с-юаит ив прюыли Затраты относнмсь на присыпь, остаащуас* у qmpri.

2. Трудоеые ресурсы и рабочая сиги Затрату на оплату труда, в том челе затраты на вшпату основной и допотительной за-роЕОтной тати, кчслежой исходя ив принятой афгарли системы оплаты труда, внлмя какме-псо доплати. Отчслэмя на дополнительное социагьюе страхоеа»»«, ф<ид содействия занятости населен и леиоомй фонд (суммарно размер ооставлят 52 1 от фонда потреблен«). Hs сыти деедуекпрены

3. Обновление, реконструкции авиатранспортного гроиз-водства Доведение текущего регента, техосмотр и техоБслумам« основных производствами фондов, « т.ч. взятых во времетое пользование на условия операт>сиой аренды ва иош-чемсп их реконструкцж и модертзацш. Затраты на лотов восстановлен« (ренжациз осноемах «садов, отчележя на их реконструкции, мояертми» к ™ челе и на «поет фонам, арендован)*« (тзмг). В случае пюига и грметия реаечш на проведем« ускоретой амортизации актжной части основных фондов (« не Более чей в 2 раза грота установлена* норн) цены на услу ги аэрапрта ж дол»« быть увег»ге«1 и только с согласна пемгодателя. Сунн шпагена грацентт» на реновадо )ре-ндовамш оенвма гфсизвоаственш фокцв (при зтои начеломгх на воанаграиеме ■> на анЬртотчююи). Затраты гкмесете аэропортом на катта/ь ч* ремонт арендоати вдаш* (помете«*), технологической территории нехилого назначения подлежат амортизации ежемесячно равньм« доля« на гротявв*и всего договора арен#1. Все виды ремонтов (теку к средох, кагепал-rtixl ОСНОВА« фОКЮВ Ошосипсь на сеЕес-тотость 1^оизво»«псь ТОПЛ.0 раврею«я Опфжа и пвсконотки Плата ва арендуотве-1ма ОЕьектов СП! ■ гределах норм атртпт- Отмкитсь на сесестон-яоеть сразу всей суи-кя по tepe осуществления затрат, eortt эти затраты нес аэропорт.

4. Проч<е расходы Оплата стаиостм пшена»* аэропортов на выполнен« котерческих функций и за сертщм-кацих аэрсфавв, а также плата ва разреве-же по хозлетвеней деятельности других государств«*« органов управлеиа (госрегистр аэрегортае). Затраты на оплату процентов по кредитам не-ааею*« от срока кредитован«, а также т-вестщхте пгоаты. Ошата услуг страховых органкзац»«, стото-сть которых входит в цену продухцж по условиям контрактов. Другие аэропортов« расходы Расходы на рекламу услуг аэропорта и друтт мероприятия«, сеязамп с фнрпети знаком оеслупважя и выставкам«. Затраты на органеа!»« выставок, презента-ц^, представительские фужции по реализации услуг аэропортов (установлен е размере & от объемов реапздцж услуг за отчетна год- Затраты на аудиторские действия и оснародо-вамс годового отчета. Эти расходы <тоо»сь на r^itcwb, оставшейся s paonopsBCHMi азрелор-та Вллаты процентов по краткосрочм) кредитам »кое, кроне тросро-•ehjx и отсрочемш осуд палуче>ми на покрытие недостачи соес-тве»«1х средств и не-•атериапыш актжж. Такая статья расходов отсутствовала. Ьга офантеиа нерпа затрат на рекламу в ра-нере 1.5* от ОБьепа ре-ameaum услуг. Существовала юрка до 0.5Í оЕьеиов реапваш« услуг аэропорта. Тжая статья отсутствовала.

Главные отличия, предлагаемых нами, методических подходов следующие: а) добавляются новые учетные экономические элементы эксплуатационных расходов (плата за ресурсы); б) приводится соответствующая структура эксплуатационных расходов аэропорта в части касающейся коммерческой и грузовой деятельности в виде отдельных калькуляционных статей; в) изменяются приоритеты в экономических подходах формирования себестоимости; г) вводятся новые показатели деятельности (услуг) грузовых и коммерческих служб аэропортов.

Вводим очень значимый новый показатель (по сравнению со сложившейся системой экономического учета ОАО) - оплата земельных и водных ресурсов. Отвод земель под технологическую территорию аэропортов является главным ресурсом, который дает возможность получать прибавочную стоимость. Для этих целей нами проведен экономический анализ эффективности землепользования некоторых аэропортов мира. Ш предложили коэффициенты землеотдачи технологической территории аэропортов: О общ г т т

Кэф АП =-------------, |---|

Б общ технол. 1- Га-1 где, 0 общ - общий объем отправок из аэропорта, т.; Б общ технол. -общая технологическая территория аэропорта, кв. м.

Аналогично рассчитывается эффективность отдачи используемых аэропортами земель. Для этого необходимо отнести показатели доходов к площади технологической территории (табл. 5). Таблица 5

Показатели производительности функционирования некоторых аэропортов, рассчитанные через коэффициент эффективности (Кэф АП)

1 Ы(Название | Государ- 1 | Месторасположение | Производительность I

|аэропорта ство реги- 1 |---------- ----------1

1 страции | | тонн/га ) пас/час |

_ |— — _ . 1|Барита 1 — | Япония |Б0км от Токио 12911-5636 1----- - 1 12280 1

21 Шилол ] Голландия )15км от Амстердама!1068-2350 11883 |

3|Борисполь |Украина 140км от Киева |240 - 500 1500 |

4|Дуляни(Киев)|Украина | г. Киев Ц50 - 350 |280 |

5|Львов |Украина | г. Львов |190 - 450 1220 |

6|Запорожье |Украина I г. Запорожье | 78 - 150 1180 |

Главные моменты методологии подсчета себестоимости услуг СОПГП заключаются в: а) группировке аэропортовых коммерческих и грузовых технологических систем по видам грузопереработки (первоначальные, трансферные, прибывающие); б) формировании затрат по

видам услуг операционных пакетов (грузопереработка, маркировка, взвешивание, тарирование, складирование, хранение, консигнация, ПРР);

в) оценке уровней объемов затрат предоставляемых грузовых услуг в обш¡эм обьеме первоначальной грузовой деятельности (маркировка -10%, взвешивание - 15Х, тарирование - 17Х от общих затрат по груэооперациям склада отправления);

г) расчете уровней объемов затрат, предоставляемых услуг в общем обьеме транспортной грузовой деятельности (складирование-3% от общих затрат по груэооперациям склада отправления);

д) нахождении уровней объемов затрат, предоставляемых услуг в общем обьеме грузопереработки прибывших грузов (консигнация - 9%, хранение-II от общих затрат по груэооперациям склада прибытия);

е) формировании затрат на выполнение ПРР (загрузка-выгрузка 1 тонны груза в ВС и тоже самое на автотранспортные средства);

ж) приведении всех затрат на функционирование "хендлинговых" служб аэропортов в условиях гиперинфляционных процессов к состоянию на финансовом рынке Украины через долларовый эквивалент.

Экономико-математическая модель себестоимости выполнения этих работ в общем виде имеет вид:

Сст=Вподг+Эпл+Зэкспл+Зслн-Зпеил-1-Звод+Зтэр1-ЗтрьЗдор*-Зкар^Знак, крб

где, Зподг - затраты на подготовку к выполнению на'^алъко-конечных грузовых операций (достигают до 5 % от уровня накладных расходов аэропорта), крб; Зпл - затраты на оплату труда с отчислениями исполнителей, крб; Зэкспл - эксплуатационные затраты на производство грузовых и коммерческих работ, крб; Зам - амортизационные отчисления по основным фондам КС, крб; Зземл - затраты, связанные с оплатой земельных сборов, установленные в законодательном порядке Украиной, крб ( в 1994 году оплата земельного налога производилась по ставке 243 крб за один квадратный метр в год); Звод - плата за водные ресурсы, крб; Зтэр - затраты по обеспечению аэропорта топливно-энергетическими ресурсами, крб; Зтр - транспортные затраты (эксплуатация спецавтотранспорта), крб; Здор - затраты по поддержанию технологической территории аэропорта (КС) в исправном состоянии в том числе подъездных путей, крб; 'Зкар - затраты на производство карантинно-санитарных работ и борьба с гризунами.крб; Знак - накладные затраты, для аэропорта 2-го класса составляют 15 X, крб.

Экономическое обеспечение выбора того или иного варианта комплексного обслуживания при завозе (вывозе) грузав через рентабельность работы подвижного состава зависит от местных сложившихся

условий работы аэропорта. Она очень подробно описана украинскими экономистами, работающими в области автомобильного транспорта и экспедиции.

Применяя экономико-математический аппарат, локазатели коммерческих характеристик грузопотоков и полученные результаты вычислений фактического состояния коммерческих и грузовых работ, в диссертации произведено вычисления полных эксплуатационных расходов деятельности СОПГП.

В четвертой главе "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСГОРТ-т-ЗКСШДИЦИОНШГО ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТУРЫ ВОЭДУШЮГО ТРАНСПОРТА и ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ" разработаны направления практического совершенствования организации автотранспортного обслуживания аэропортов и повышения экшомической эффективности грузовой деятельности. Их можно разделить по таким направлениям: а) обоснование организационных форм коммерческого обслуживания грузовой клиентуры; б) выработки способов организации КЕТП; в) выделения и описания экономических и правовых взаимоотношений сторон комплексного транспортного процесса в рыночных условиях; г) оптимизации процессов централизованного завоза (вывоза) грузов.

Предположим, что в единой цепочке авиатранспортной логистики необходимо определить траясферную цену (ТЦ). В атом случае звенья работают по ЕТП.

ТЦ = Сар + (1 марж,

где, Сар - суммарные удельные затраты авиационного перевозчика (себестоимость грузопереработки); крб; сЗмарж - удельные маржинальные доходы, которые теряются смежниками в результате отказа от продаж своих услуг на сторону, крб.

Работая на принципах взаимодействия сторон в ЕТП, смежники обязаны, кроме всего прочего придерживаться маржинальных условий экономического обеспечения функционирования логистической системы. То есть взаимодействие ВТ и АТ строятся на договорной оптимизационной основе. В дополнение к этому и формуле расчета ТЦ рыночным методом необходимо: . 1) покупающее звено должно покупать услуги смежников до тех пор, пока продахшэе звено, следуя сложившимся рыночный ценам продает их; 2) покупающее звено приобретает какую-то часть услуг на стороне в случае, если продаицге не соблюдает добросовестные внешние цены; 3) продашре подразделение должно иметь свободу продажи какой-то части своих услуг на сторону; 4) для решения конфликтных ситуаций должен быть создан третейский суд. Не-обход:шо заметить, что такие проблемы оговариваются в коммерческих договорах о сотрудничестве и совместной деятельности. Такие формы сотрудничества получили развитие, в Украине, после принятия " По-в1тряного Кодексу Украхни". Многие из эксплуатантов, зарегистрированных государством имеют, договорных агентов в виде отдельных

- 18 -

предприятий, имеющих различные формы собственности.

Рассчитывая ТЦ через себестоимость, необходимо четко определить исходные данные ресурсов, которые используются для представления услуг, экономические элементы, доходность (рентабельность).

Подробно рассмотрено практическое применение методики проектирования КПП через обоснование организационных форм авиатранспортного обслуживания, которое включает в себя: определение эффективности начально-конечных услуг по коммерческой обработке грузов в аэропортах; определения показателей экономичности КЕТП; применение для этих целей теории трансферного ценообразования.

Главным качественным показателем эксплуатационной транспортной деятельности, кроме себестоимости следует считать и скорость доставки авиагрузов (Уд). Причем ее значение для различных вариантов КТО имеет разные значения и классически выражается математически. Внедрением КЕТП сформировать вокруг аэропорта постоянный спрос по обслуживанию клиентов на договорной основе, развивать в рамках КТЭО правовое регулирование и технико-технологическое обеспечение авиационно-транспортного производства. I Ь Ь 1 I

| Уд = -= - или Уд = -1

I т I ь 1 го Тс |

I — +-+ Тх -+-+-1

I УК 11+12+13 Ук 11+12+13 1. |

где: 1_-дальность перевозки, км; Тс-общее время доставки груза, час; Ук-средняя скорость транспортировки от момента приема на складе зобтправителя до выдачи груза на складе грузополучателя, км/час; Л, 12,13-расстояния между операционными пунктами транспортного стыка, км; ^с-среднее время на коммерческую переработку товара в груз,ч; Тх-суммарное время хранения на коммерческих складах в аэропортах отправления и прибытия, ч; Уд-скорость доставки авиагруэа, км/час.

Из формула видно, что для увеличения скорости доставки (Уд) необходимо стремиться к тому, чтобы ее знаменатель стремился к нулю или Ук, л# 12, 13, и должны быть как можно большими, а Х.а, Тх - минимальными. Дзэтому вывод здесь такой: за описанной ситуации при прочих равных условиях, на дальних магистральных перевозках, авиатранспортаОельный груз воздушным транспортом доставляется значительно быстрее чем по местным (коротким) воздушным линиям или другими видами транспорта. Происходит это еще из-за того, что время организации завоза-вывоза грузов и начально-конечных грузовых операций ложится максимальным бременем на весь ТП. Начальная и конечные фазы ТП, таким образом, влияют на доставку. Предположим, что Ь-----> СО) то

1 Таким образом, выходим иа тот уровень,

Уд = -. когда Ук и I зависят исключительно от наземно-

1 + ,йс го транспортирования (начальный завоз и коне-Ук 1 чный вывоз), но, будучи завязанным в единой

технологической цепочке, эта зависимость распространяется и на воздушную перевозку. Одним из ограничений можно считать и внутренние авиатранспортные ограничения, например, продолжительность рабочего времени экипажей ВС, графики оборота ВС, РДО качества и состояния метеоусловий, имеющих устойчивую завнсиюсть от географии места расположения узлового аэропорта и другие, рассмотренные в работе.

Основные цели и задачи организации эффективного комплексного автотранспортного обслуживания аэропортов при завозе (вывозе) грузов будут достигнуты в том случае, когда форма взаимодействия будет отвечать выработанным технологическим системам функционирования аэропортов, как самостоятельных единиц ВТ. На практике для достижения этого условия необходимо разрабатывать оптимальные схемы диспетчесризации авиаперевозок грузов, привлечения авиатранспортабельных грузов и обеспечения сервисных услуг, построение четкой последовательности выполнения технологических операций в от-делных функциях авиатранспортной цепи с целью достижения наивысшей эффективности. Ш видам, величине и уровням применения КЕТП можно выделить макросистемные (узловые) и внутрипроизводственные (транспортные) уровни.

Главная цель построения общэй модели КЕТП - это управление средствами освоения грузопотоков и заклгдается в решении оптимизационной задачи распределения грузопотоков на политое (рынке) авиатранспортных услуг (в узле).

На самом нижнем уровне иерархическое системы управления провозными ресурсами эксплуатантов ВС, техническими средствами аэропортов и грузопотоками в зоне тяготения к ВТ речь идет о разработке и построении КЕТП. Он состоит из моделей технологических циклов производственно-транспортных систем. А также моделируется работа транспортных средств,- машин и механизмов. Все модели привязываются к сиситеме планирования рейсов ВС, ездок автомобилей, работы пог-рузочно-разгруэочных систем и складской техники, весовых и маркировочных приспособлений, комплексной механизации и т. д. В этом моделировании складские системы на фазах приема-передачи грузовых потоков сторонами представляются как интегрирующее, а грузопотоки и их освоение - как пропорциональные звенья.

Помимо непрерывности грузовых потоков в реальном масштабе времени, при построении моделей одним из математических методов

программирования учитывают возмущения, действующие на систему и фактор запаздывания, которые могут возникать в любой момент. В заключительных положениях диссертации описан метод построения модели КЕТП и' ее реализации на ЭВМ через использование полученных результатов в аналитических главах.

В экономико-правовой области совершенствования коммерческой работы и грузовых операций в исследовании сосредоточено внимание на практическом-решении проблем и вопросов общего состояния экономики аэропортов и СОПГЛ на основе международного правового опыта и с использованием рекомендаций международных авиационных организаций. Структура КЕТП приведена на рис. 6.

Приведение законодательства Украины к реальным требованиям рыночной экономики может быть достигнуто через разработку интеграционных принципов национального воздушного права.в рамки международного. Указано на возникшую срочную необходимость решения проблем введения в законодательство понятий коммерческой деятельности, лизинга, аренды, договорного инструментария. Особенно неразработанными остаются пока вопросы экономики грузовых работ аэропортов, как обособленных предприятий ВТ, формирования тарифов, цен, методов учета затрат

Структура кстпенсмга ЕТП взмавействия структур*«* звеньев при органмвдм»* централгасеа^ш началью-коне1**«

завозов грувое в аэропорты и чартерна авиаперевозок - [- -

Преажула и ■1 характеристик 1вза*»юдейстБу-ицих сторон

География уэм

Огъчсание ГП

Екность ры*а, эластичвстъ сгфоса, кг*ент

апе-рапвного уцмвления Выработка договорах полна** ^техноло-|г»^*ских |операф* (кеспечение еиюгнешя дотоеар*«х ссяэатегкст

¿^сжтнери эдия ТС Распределен«? ревокж по видж

^Дсж)*»*- | ПОБОРОТ

♦ужцж сторон ТС Техжческр

__ ^Груэопе-|редача

Ценоввра-еовамс и ввамрас-четы

Индодеция и рым* работы

Гра^м -1подгч< и (поступпе

Контрсхъ, Учет, анализ и аконсмиса

Эавоа (вы- -1

1

Рис. 6. Основные разделы и структура отношений сторон по КЕТП

(бухгалтерское отображение производственно-финансовой деятельности) , перевозочной документации. А также выработку системы государственной, ведомственной и опреративной статистической отчетности. Требует законодательного разрешения проблема многократного налогообложения, страхования перевозок. И в большей степени неотрегулированы процессы экономической эффективности лицензирования авиатранспортной деятельности.

Правовое закрепление стандартов, систем и методов экономического и финансового обеспечения коммерческой деятельности и грузовых работ предложено выполнить через виработку основных направлений развития рыночной экономической и правовой терминологии (правовое направление - понятийное) и разработки новых рыночных норм кодификации КЕТП (второе направление - нормативно-процессуальное) (рис. 7).

В экономической литературе широко описывается математический инструментарий для решения задач оптимизации деятельности транспортных систем в условиях работы по КЕТП. Это различные модификации методов математического программирования: транспортные и производственно-транспортные задачи линейного целочисленного и неце-лочисленногс, аналитического программирования или метод "ветвей и границ" и т. д. Подобные задачи при использовании АСУ решатся в детерминистической, так и в вероятностной форме. А результатами решения таких задач является идентификация корреспонденция по направлениям и мощности грузопотоков между порождающими их источниками и потребителями, опрпеделение спроса на провозные мощностей, определение границ сегментов авиаперевозок.

Это дает возможность и информацию строить модели для поуров-невого управления. Рассчитываются оптимальные величины заказов (транспортные партии грузов, уровень запасов на КС, количество погрузочно-разгрузочных механизмов, транспортных средств, фронтов ПРР, исполнителей, сроки доставок, исходя из фактического состояния транспортных подсистем и т.д.).

дяя решения указанных задач применяется теория массового обс-. луживания (ТШ), управления запасами, развязка транспортных задач.

В заключении сформулировано основные выводы и предложения, которые вытекают из проведенного исследования.

В приложениях помещены все машинные и технологические материалы аналитической части диссертационной работы, результаты экономического анализа и некоторые описания практических внедрений полученных автором приемлемых,форм и методов коммерческой и грузовой деятельности аэропортов, внедренных мероприятий по повышению эко-

комической эффективности функционирования подсистем авиаперевозок, а также в учебный процесс КМУГА.

.ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Б результате выполнения диссертационной работы получены следующие результаты:

а) обозначены и определены причинно-следственные связи и возможности решения организационно-управленческих,

Комплекс»»* едоий технологический гроцесс

Оплмюация управления вее-ньаи и технологически параметра»« транспортах систем

;0тп+изация отновем* и эконст-ческих показателей (э**ективнос-ти процессов и подсистем перевозок

Окцее Ритмич- Негг Коор-

упо- ность Р*-

рядо- завоза Ревно- (#«

и вы- сть после-

заео- воза дова-

эа и тран- тегъ-

выво- грузов спор- ности

за в аэропорт тах »гаг

кгк-ен- Взаг процес- нежя

турсй ног вязка сов № ц^ и

аэро- за-

пор- всех воза опе-

том, СПО- вы- рац>л

ДТП, СОБОВ воза сторо-

ТЗП нам«

£кес-лече-

тех. четких

опеР*-

средств

транспорт

Унт-

нация

кои-иер-чес--хих

оог *Г

Огес-пече-»«е :

правовых

моментов

нате-риаль

ной

ответ ствен ностм

Овес-пече-

^инан

соео-

эко-

ю*г

чес-

ких

парапетров

коор-

&МГ ЧЖ

Котпек спая

управления

хачест-вои ТП

и сти-муг»фо-важе

на цен-ралива-ЦИ*

(Пропорциональность -1лрсиэводнтельности |есех звеньев ТП Центрапшцм и Паралнъностъ мше« -■единая даспег- п»*РадЛ старснат на все» (черюадо герев. (стадиях аргамва^« доставок

1

Г^едгриятие по эксплуатации автотранспорта Аетокатиафодом* центр 1 (Товарде кассцы диспетчерского регугцю- 1—'Бухгалтера, жевания по меысха*« грузов! 1нотггы, аристы

1 1

-1 Испогиители коммерческих слую аэропортов и авиакарт* 1 . .

Рис. 7. Организационно-технологические и экономико-правовые признаки комплексных единых технологических процессов взаимодействия структурных звеньев при организации централизованного завоза (выоза) грузов в аэропорты (из аэропортов).

и

экономических и юридических задач на разных уровнях управления авиатранспортными процессами ВТ, позволяющие определить конкретные пути по повышению эффективности работы аэропорта, авиакомпании,' автомобильного транспорта и изыскание потенциальных резервов в период становления рыночных методов хозяйствования;

б) разработаны новые основные принципы совершенствования производственных отношений в системе П-Т-П с учетом особенностей авиатранспортного обеспечения, аэропортовых услуг и перевозок грузов;

в) изучена действующая практика освоения грузопотоков аэропортами в условиях монополии и установлено, что неэффективность использования подвижного состава и ВС чаще всего является следствием причин монопольного характера;

- несоответствие форм организации централизованного завоза грузов в аэропорт возросшим требованиям, выразившееся в директивных методах оперативного планирования централизованных начально-конечных доставок-,

- отсутствие выработанных комплексных методов построения ЕТ взаимодействия структурных звеньев при завозе (вывозе) грузов в аэропорт;

- недостаточность принятых в нормативном плане коммерческих форм деятельности ОАО, как низовых звеньев ВТ монопольного типа, что не разрешает на практике использовать принципы внутреннего хозрасчета,

-отсутствие юридической самостоятельности звеньев и, так называемых в теории трансферного ценообразования - центров ответственности (служб и отделов), учет затрат по внутренним службам ОАО организовать очень не просто;

- в законодательстве Украины о ТЭО приведено расплывчатое трактование большинства аспектов теории комплексного транспортного обслуживания, а нового законодательсва пока не выработано;

- отсутствия взаимосвязей показателей совместной деятельности смежников по завозу и вывозу;

- передача перевозимого с одного транспорта на другой (преломление грузопотоков) происходит путем разъединение перевозочных документов и грузов;

- объемные показатели транспортной деятельности смежников не отрегулированы функциональной технологической зависимостью (для ВТ — отправки, для АТ — объемы суточных централизованных перевозок);

- не существует методики учета и развития оптимальных уровней централизованного охвата спроса грузоотправителей, состоящих в договорных отношениях с аэропортом;

- выполнение внутриобластного и межобластного централизованного

ч

автотранспортного обеспечения авиационных перевозок на регулярной основе не предусмотрено;

- недостаточное внимание авиационными экономистами уделялось выработке моделей калькулирования себестоимости грузовых перевозок начально-конечных грузовых работ, коммерческих функций.

г) определены уточненные понятия и показатели КЕТП и факторы внутреннего и внешнего возмущюшрго воздействия, что позволяет на практике:

- провести описание состояния воздушно-транспортного узла в регионе;

- разработать методы привлечения и освоения грузопотоков;

- освоить комплексные технико-технологические системы выполнения начально-конечных перевозок авиагрузов к приема-передачи перевозимого от одних перевозчиков к другим;

- выработать конкретизированные функциональные схемы КЕТП; д)

осуществлено структурно-логическое изучение методик

терского учета затрат на производство грузовых работ и коммерческой деятельности и разработана методика калькулирования себестоимости продукции грузовых слуаб аэропортов;

е) теоретически обоснованы основные аспекты приминительно к выбору структуры подготовки и предложены основные схемы построения эффективных КЕТП взаимодействия автомобильного и ВТ с использованием зарубежного опыта и примзнения АСУ "Грузы";

ж) установлено несовервенство существующей системы показателей эффективности управления и диспетчеризации, рззработаны главные функции единой диспетчерской транспортно-экспедиционных служб в аэропорту для улучшения организации централизованных начально-конечных перевозок авиагрузов;

з) разработана иммитационная ЭММ функционирования авиацион-но-транспортного узла, по выгодным данным которой можно определить

наиболее эффективные формы завоза (вывоза) грузов в аэропорт;

и) вынесены предложения по урегулировании нормативно-правовых и юридических аспектов КТО и по внедрению транспортных отчетных форм государственной; ведомственной, производственной статистики и бухгалтерской отчетности;

к) разработана методика некоторых подходов к определению цен на продукцию грузовых служб аэропортов с учетом действующей практики, внедрения АСУ и рыночных условий функционирования аэропортов, как отдельных составных частей авиатранспортной системы Украины. Достоверность и обоснованность результатов исследований подтверждается конкретными аналитическими и методическими разработками,

основанными на изучении работ в области экономики и коммерческой эксплуатации транспорта, использовании материалов авиапредприятий, статистических данных и нормативных актов общегосударственного и ведомственного характера, внедрении результатов исследований в практику деятельности аэропортов и использовании их в учебном процессе КМУГА.

Комплекс мероприятий, затронутых в диссертационной работе, был реализован на практике во Львовском ОАО (1977 год) - экономический эффект в тогдашних ценах составил 18,6 тыс. рублей, Гуръевском ОАО (1990 год), имеющих социально-экономичскую направленность, Киевском ОАО (1993 год) - экономический эффект составил 200 млн. карбованцев Украины, Госкомкордоне Украины (1993 год), имеющий научно-просветительскую и социально-экономическую направленность, Министерстве статистики Украины (1994 год) - социально-экономическая эффективность, Авиакомпании "Информтранс-Авиа" -экономический эффект 236 млн. крб. и др.

фактическая значимость работы состоит в реальной возможности применения ее методических разработок и отдельных положений в аэропортах, транспортно-экспедиционных предприятиях и других структурах, связанных с авиационными и автомобилиными перевозками, а также организацией ТЭО.

Результаты исследований нашли отражение в ряде публикаций:

1. Баран Р. Т. Совершенствование, взаимодействия автомобильного и воздушного транспорта при централизованных перевозках гру-зов//Пути интенсификации работы автомобильного транспорта/Мэж-вуз. научн. сб. Саратов, политехнич. института, 1988 с. 97- 101

2. Ященко Л. А., Баран Р. Т. Транспортно-экспедиционное обслуживание при грузовых перевозках//Учеб. пособие. /РИО КНИГА, Киев, 1988, с. 29-36

3. Баран Р. Т. Почему "хромает" тандем//Гражданская авиация,

1988, N12, с. 32

4. Баран Р. Т. Сбои в почтовой "упряжке'У/Гражданская авиация,

1989, N 6, с. 8.

5. Баран Р.Т. Централизованный завоз (вывоз) груов на базееди-ных технологий//Передовой производственный опыт, рекомендуемый Министерством для внедрения в ГА//Информ. Сб. ЦНГИГА, 1989, N7, с. 44-46

6. Баран Р. Т. Комплексное автотранспортное обслуживание аэропортов//Автомобильный транспорт, 1989, N 8 с. 19-20.

7. Баран Р. Т. Хозрасчетные аспекты комплексного транспортного обслуживания грузовой клиентуры воздушного транспорта//Тезисы докладов республиканской НПК Эффективность хозяйствования в условиях

нога хозрасчета и самофинансирования, 19.10. 39 г в г. Терно-поль, 12 с. 36-37

8. Баран Р. X. Отправки для перевозок или доставки под план//Кршгья Украины, 1990, 22 марта

9. Баран Р. Т. Повиряний флот Украгни//М1жгалузевий часопис "Економхка Украхни", 1993, N 10 с. 90-93

10. Баран Р. Т., Дробот Е К , Сокирко С. В. Повышение коммерческой загрузки воздушных судов за счет сокращения времени на оформление рейсовой перевозочной документации//Эффективность авиационных работ и перевозок//Сборник научных трудов КНИГА, 1990/1993, с. 3-6

11. Баран Р. Т. Совершенствование коммерческой и грузовой деятельности аэропортов в новых условиях хозяйствования//Эффективность авиационных работ и перевозок/Сборник научных трудов КНИГА,1993,с. 5

12. Баран Р. Т. Организация, технология и правовое регулирование грузовых перевозок воздушным транспортом/УНаучное пособие для студентов вузов ГА, УТУ ГА, 1993,- 176 с.

13. Баран Р. Т. и др. Методы учета риска при принятии управленческих решений // Тезиси научн. докл. перед учасниками НПК КМУ ГА 11-15 мая 1994 года, Киев, с. 64.

14. Баран Р. Т., Еукреев А. А. Актуальные проблемы економичес-кого кооперирования в сфере воздузшо-транспортных связей: риски и выигрышия//ЭШ производственных систем и процессов/Сб. научн. трудов, КМУГА, 1994, - с. 29-32

15. Баран Р. Т. Як перемогти авшщйно транспортного моношшс-та?//Всеукрахнський часопис"Розбудова держави",-1995,Ы 12,-с.29-31

16. Баран Р. Т. та ш. Ефективн1сть комервдйно* експлуатацп пов пряного транспорту (наукове редагування збарника статей про економхку 1 аз1ащйний б1знес)//3бгрник науковопрактичних матерш-Л1в. Випуск 1. ЗЦНТЕ1, АФ "1нформтранс-Ав1а", 1996 рт, - 42 с.

17. Баран Р. Т, Букревв А. О. Проблеми ризик1в та вигралнв при хнвестуванн! об'вктав пов1тряного транспорту//1нформац1йний бюле-тень про науков1 досл1дження ЗЦНТЕ1, АФ "1нформтранс-Ав1а", 1996 Р1к, с. 1-4.

Аннотация

Баран Руслан Трофимович. Повышение экономической эффективности габотк аэропортов.

Диссертация ка сосискание ученой степени кандидата зконсулчес-сих наук по специальности 08. 0?. 04 - "Экономика транспорта и связи", {невский международный университет гражданской азпации. -Киев, 1996.

На защиту выносятся: теоретические положения по созерпкяствсва-п:ю коммерческой деятельности и гругсвых работ азрог.сртсз, их кснт-'агентоз; принципы повышения экономической эффективности грузопере-:аботки з аэропортах; экономкко-математические модели предложенных :истем комплексного транспортного обслуживания аэропортоз при завозе ;вывозе) грузов автотранспортом и диспетчеризации начально-конечных крезозок; методика калькулирования затрат и формирования себестои-гости продукта! грузозых служб аэропортов; структура и-требования к )азработке и организации комплексных единых технологических процес-:оз.' Разработанные методы и экономико-математические модели внедрены 5 аэропортах Львов, Киев (Нуляны), Кустанай, авиакомпании "ИТА".

Ключевые слова: коммерческая деятельность и грузовая рзбота аэ-зспортоз, комплексные едгаые технологические процессы, комплексное штотранспортнсе обслуживание аэропортов, доставка, перевозка.

Baran R. X. increase of an economic efficiency of the airports.

Dissertation cn obtaining a PH-D in Economic sciences, on specialiti C3.07.04 - the Economic of transport and communication, Uev, 1995.

On defence of the Dissertation are taken cut: theoretical 5osicicns on improve of commercial activity and works cn cargo transportations in the airports ar.d their contractors; principles of .ncrease of an economic efficiency cn cargo transportations m the lirports; presents the economic and mathematical models of complex transport-forwarding service of the airports at input/output loading operations by a vehicle and scheduling start-final transportât m»; a tacnigul of calculeitioning cf expenses and formation of the cost >nce of production cf cargo services of the airoports; structure ir.d demands to development and organization of complex united technologial processes; parameters of rational construction cf ;cmplex uniform technologies. Developed methods and the iccncmic-matemat ical models are intrcducent in airportes Lviv, Kiev Dzular.u), Kustarai, airline compani "ITA".

Key'words: commercial activity; of the airports, work on cargo irccessing, complex uniform technolcgial processes, complex motor .ranspcrtaticn service of the airports, cargo processing, .ransportation, delivery.

Подписано в печать £1.05. 96. Формат 60x84/16. Бумага типографская Офсетная печать. Усп. пен. л. 1, 16. Уч. -изд. л. 1,85. Тираж 100 экз.

Annotation

Заказ N

Изд. N

Цена

тыс- крБ

Подразделение оперативной полиграфии Запор-ожсного ЦНТ'ЗИ 330600, Украина, г. Запорожье, проспект Ленина, 77