Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

-Р-Г-Б—№

На правах рукописи

ФОРТЕШ Жоакин Монгейру

"ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ"

Специальность

08.00.05 - Экономика и управление народам хозяйством (транспорт) 08.00.14 - Мировое хозяйство и мировые экономические отношения

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1998

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте»

Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Громов H.H.

Официальные оппоненты - д.э.н., профессор Дунаев О.Н.

к.э.н., доцент Степанов A.A.

Ведущая организация - Государственный научно-исследовательский

институт гражданской авиации

Защита состоится «_»_ 1998 г. в 14 часов в зале

заседаний диссертационного совета Государственной академии Управления имени Серго Орджоникидзе по адресу: 109542, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе. Автореферат разослан «_»_ 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 053.21.04 к.э.н., доц.

Федина Т.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Одним из основных направлений повышения эффективности работы авиакомпании является увеличение налета часов и снижение себестоимости единицы транспортной продукции, что возможно при сокращении простоев и затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт летательных аппаратов (ЛА).

Практика работы многих авиакомпаний свидительствует о том, что снижение расходов на техническое обслуживание летательных аппаратов является весьма актуальной и настоятельной проблемой современной гражданской авиации и одним из резервов повышения ее рентабельности.

Решение этой проблемы предусмотрено "комплексной системой организации работ инженерно-авиационной службы гражданской авиации по обеспечению безопасности полетов и повышению эффективности использования авиационной техники".

Большое значение в "комплексной системе" придается совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники (АТ).

Безотказность работы авиационной техники является первым и обязательным условием безопасности и регулярности полетов. При этом следует обеспечить всемерное улучшение использования парка летательных аппаратов, т.е. оборачиваемости транспортных средств.

За последнее десятилетие организациями и предприятиями гражданской авиации и авиационной промышленности проведен комплекс исследований по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Порядок проведения этих исследований и внедрение их результатов определяются рядом действующих руководящих документов, в том числе:

- по разработке методов технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию;

- по повышению уровня эксплуатационной технологичности авиационной техники.

Целесообразность внедрения результатов указанных работ должна определяться в зависимости от влияния их на повышение эффективности технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Критический анализ работ показывает, что они в основном решают только техническую сторону этой проблемы и в меньшей степени рассматривают вопросы экономики, а именно не расматривается экономическое обоснование внедрения в эксплуатацию прогрессивных методов технического обслуживания и ремонта.

Целью исследования является разработка методических основ и положений по повышению экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники и направлениям ее использования в управлении эффективности авиаремонтного производства.

Основными задачами диссертации являются:

- исследование системы ТО и ремонта авиационной техники;

-исследование и обоснование выбора критерия оценки экономической эффективности методов ТО;

исследование на основе выбранного критерия методик оценки экономической эффективности затрат для метода замены агрегатов по техническому состоянию и повышения эксплуатационной технологичности.

Научная новизна диссертации состоит в том, что исследованы: методика оценки экономической эффективности метода замены агрегатов авиатехники но техническому состоянию; методика оценки экономической эффективности повышения эксплуатационной технологичности авиационных конструкций, экономико-математическая модель расчета оптимального уровня надежности отдельных агрегатов и повышения уровня эксплуатационной технологичности.

Практическая ценность результатов исследований заключается в том, что их применение дает возможность выбрать наиболее оптимальный вариант организации работы авиационной технической базы, направленной на сокращение простоев и уменьшение затрат на техническом обслуживании и ремонте летательных аппаратов.

Реализация результатов работы. Результаты исследования положены в основу технологических решений по повышению экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационных исследований докладывались на заседании кафедры менеджемент на транспорте.

Публикации. По результатам выполненного исследования опубликовано 2 печатные работы, общим объёмом 0.2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников (69 наименований). Работа содержит 142 страниц машинописного текста, 17 таблиц и 19 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснованна актуальность проблемы, определены предмет и границы исследования, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, отмечена новизна разработок.

Первая глава посвящена анализу системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. В ней дана краткая характеристика работы управления технического обслуживания и инженерных работ Ангольской авиакомпании ТААГ - Ангола эрлайнс, анализируются эксплуатационные расходы на техническое обслуживание авиационной техники и основные направления их снижения. Даются рекомендации по совершенствованию технического обслуживания.

Безопасность полетов обеспечивается многими факторами. К их числу, прежде всего, относится безотказная работа всех систем и агрегатов летательного аппарата. Под летательным аппаратом понимается любое воздушное судно (самолет, вертолет« т.п.), используемое в гражданской авиации.

Летательный аппарат (ПА) при каждом полете должен быть работоспособным. Под работоспособностью понимается состояние объекта (ЛА), при котором он способен выполнят заданные функции (полет) с параметрами (скорость, высота полета и т.д.) установленными требованиями нормативно -технической документации.

Работоспособность нарушается за счет возникновения неисправностей и отказов.

Под неисправностью понимается состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации.

Неисправности могут быть различными по своему влиянию на работоспособность изделия.

Например, отказ лампочки ночного освещения пассажирского места является неисправностью. Но эта неисправность в целом не отражается на возможности продолжения полета самолета. Таким образом можно выделить группу неисправностей, которые не отражаются на безопасности полета, хотя и влияют на комфортабельность перевозки пассажиров или другие важные в эксплуатационно -коммерческом плане параметры.

Оним из основных направлений повышения интенсивности использования ЛА является сокращение простоев летательных аппаратов на техническом обслуживании, т.к. сейчас ЛА проводят в сфере технического обслуживания до 20% времени.

Сокращение простоев на техническом обслуживании авиатехники, в свою очередь, зависит от правильной организации ТО.

Основной задачей организации технического обслуживания и ремонта является обеспечение исправности авиационной техники, гарантирующей безопасность ее полетов и регулярность движения. Эта задача на разных этапах совершенства АТ и опыта ее эксплуатации решалась соответствующими формами и методами ТО (рис. 1).

Для большинства агрегатов летательных аппаратов (ЛА) и его планера в настоящее время практикуется использование назначенного ресурса. В отличие от ресурса до предельного состояния, назначенный ресурс есть некоторое детерминированное (неслучайное число). Применительно к действующей и проектируемой технике назначенные ресурсы авиадвигателей находятся в пределах 4 - 12 тыс. ч работы, для планеров самолетов - в пределах 30 - 50 тыс. летных часов.

Экономические потери при использовании назначенных ресурсов оказываются тем меньшим, чем меньше рассеивание наработок до предельного состояния.

Из сказанного следует, что при использовании назначенного ресурса необходимо обращать особое внимание на однородность качества изготовления эксплуатируемых объектов и однородность условий их эксплуатации.

Периодичность и объем работ устанавливается регламентом технического обслуживания ЛА. Виды технического обслуживания разделяются на оперативные, проводимые независимо от налета часов ЛА, и периодические (трудоемкие), назначаемые в соответствии с налетом часов самолетом с начала эксплуатации, после капитального ремонта или предыдущей формы технического обслуживания. После обработки установленного межремонтного срока службы ЛА (двигатель) направляется в капитальный ремонт, проводимый по утвержденной технологии.

К оперативным видам обслуживания, проводимым независимо от налета часов, относятся послеполетное и предполетное техническое обслуживание, а также техническое обслуживание при кратковременной стоянке.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛА

Рис. 1. Основные направления улучшения использования ЛА в ГА

Периодические формы технического обслуживания (форма №!, №2 и т.д.) характеризуются значительно большей трудоемкостью выполняемых работ по сравнению с оперативными видами и строго определенной периодичностью, в основу которой положено число часов налета JIA.

Так, для большинства летательных аппаратов с газотурбинными двигателями периодичность обслуживания установлена в следующих пределах налета ЛА :

Форма 1 (ф-1) - через каждые 250 ± 50;

Форма 2 (ф-2) - через каждые 750 ± 150;

Форма 3 (ф-3) - через каждые 1500 ± 300.

Сущность регламентированного ремонта заключается в целесообразности подчинения ремонта поставленным заранее целям. Это означает выполнение ремонтных работ на определенном этапе наработки по тем агрегатам, узлам, элементам, в ходе эксплуатации которых можно обоснованно ожидать возникновения отказов, т.е. максимальное приближение сроков выполнения регламентных ремонтных работ к индивидуальным ресурсам конкретных элементов.

Далнейшее повышение эффективности эксплуатации авиационной техники выдвигает задачи по сокращению сроков нахождения самолетов на техническом обслуживании и в ремонте, выявлению и использованию внутренных резервов, направленных на ликвидацию неоправданных простоев самолета на земле. Одным из решений этих задач является разработка и внедрение новых прогрессивных форм и методов технического обслуживания современных летательных аппаратов, таких как: метод замены агрегатов по техническому состоянию.

Наиболее эффективными путями снижения затрат на техническое обслуживание являются:

- переход на техническое обслуживание по "состоянию";

- развитие средств технической диагностики, позволяющих обнаруживать дефекты и неисправности на ранней стадии их развития;

- повышение эксплуатационной и ремонтной технологичности самолетов и двигателей ЛА;

- применение блочной конструкции, сокращающей простои самолетов при ТО;

- спецификация технического обслуживания и др.

Многолетный опыт действующей организации технического обслуживания AT в эксплуатационных предприятиях показывает, что своевременное высококачественное ТО и ремонт ее обеспечивают постоянную безопасность, регулярность и высокую надежность полетов.

Попытаемся проанализировать приведенные графики (рис. 2 и 3) и обьяснить, почему повышается надежность агрегата, если нет ограничений по времени его использавания. Графики показывают, что кривая количества отказов имеет довольно скачкообразный вид, количество неисправностей или увеличивается, или уменьшается, и в конце концов все детали заменяются из-за неисправности. Значит, можно заметить, что явление "усталости" детали по времени или, другими словами , появление неиспарвности агрегата почти не зависит от времени его использования.

По теории надежности, период, в котором количество неисправностей беспорядочно уввеличивается или уменьшается, называется периодом эффективной работы агрегата с определенным коэффициентом неисправности. После этого периода наступает период появления износа агрегата. Поэтому считается целесообразным снимать агрегаты и производить капитальный ремонт до наступления пероида износа. Совершенно очевидно, что нет необходимости снимать агрегат и производить его ремонт в период эффективной работы, устанавливать ограничение срока службы агрегата: необходимо эффективно контролировать его собственное состояние в процессе эксплуатации. Поэтому в настоящее время в методах технического обслуживания авиатехники наблюдается тенденция к устранению ограничения по сроку службы деталей, а вводится контроль по " состоянию ".

При замене агрегатов по состоянию, важное значение приобретает внедрение системы автоматизированного контроля технического состояния самолетов. Она позволит сократить сроки предполетной подготовки при одновременном повышении качества и полноты проверки, а внедрение метода по фактическому состоянию позволит повысить безопасность полетов, сократить расходы, уменьшить трудоемкость работ и простои самолетов на техническом обслуживании.

Применение объективных средств контроля технического состояния агрегатов и элементов конструкции при эксплуатации является одним из условий внедрения нового метода. Необходимым условием широкого внедрения метода замены по техническому состоянию является обеспечение высокого уровня эксплуатационной технологичности конструкции ЛА. На уровень эксплуатационной технологичности летательных аппаратов решающее влияние оказывают две взаимосвязанные группы факторов: конструктивно-производственные и эксплуатационные. Повышение эксплуатационной технологичности, позволяет шире использовать метод замены по техническому состоянию, что даст возможность

0.Г5

в.ояз

0.067

0.067

0.05/

О 1000 2000 3000 4000 SOOO 6000 7000

Рис. 2 • Интенсивность отказов агрегатов в зависимости от их наработки.

Б000 Наработка (час)

к

о 0.9 в

& 0.8 Ф

0.7

н

Наработка (час)

Рис. 3 Динамика коэффициента неисправности бортового оборудования в зависимости от наработки.

сократить трудоемкость работ на ТО, простои летательного аппарата на ТО и снизить затраты на ТО.

Общие затраты на ТО современного пассажирского самолета за весь срок службы примерно в два раза превышают его начальную стоимость, а затраты на обслуживание некоторых систем и компонентов в пределах срока их службы могут быть от 10 до 100 раз больше начальной стоимости этого оборудования. Эти обстоятельства требуют постоянного совершенствования системы ТО и поиска возможностей сокращения трудовых затрат.

Во второй главе дана оценка экономической эффективности мероприятий по совершенствованию конструкции АТ, методов технического обслуживания и ремонта. Проведен анализ используемыых показателей оценки затрат на ТО АТ, методов технического обслуживания и ремонта. Дана теоретическая основа оценки экономической эффективности совершенствования системы ТО и повышения экплуатационной технологичности. Выбран критерий экономической эффективности, на основе которого получены методики оценки экономической эффективности совершенствования методов ТО и ремонта АТ, в ней рассматриваются вопросы исчисления экономического эффекта от внедрения замены комплектующих изделий по техническому состоянию и повышения уровня эксплуатационной технологичности АТ.

В работе предлогается формула расчета экономической эффективности метода замены изделий ЛА по техническому состоянию применительно к различным организационно-техническим условиям, а также годового экономического эффекта от внедрения мероприятий от улучшения эксплуатационной технологичности ЛА, которая определяется по разности приведенных затрат базового и рассматриваемого варианта с учетом прибыли от увеличения налета часов.

Обоснование экономической эффективности конструкций ЛА и других мероприятий по минимуму приведенных затрат не имеют универсального значения. Так, в конкретных условиях эксплуатации ЛА снижение себестоимости авиаперевозок не отражает всех видов стоимостного эффекта внедрения данной конструкции ЛА или других мероприятий, наравленных на повышение эксплуатационной технологичности ЛА, улучшения использования ЛА в процессе эксплуатации, совершенствование методов ремонта ЛА и т.д. Например, изменение состава загрузки по видам (пассажиры, почта, груз...), применение льготных тарифов и норм перевоза бесплатного багажа, которые, в свою очередь, не отражаются на эксплуатационных расходах, но находят место в размере получаемой

прибыли. Изменение налета часов в год на списочный самолет также почти не отражается на изменении величины приведенных затрат, хотя весьма существенно это отражается на размерах прибыли. Поэтому при определении экономической эффективности мероприятий необходимо учитывать дополнителную прибыль от изменения обьема авиаперевозок в результате изменения налета часов на одном ЛА.

Внедрение в эксплуатацию новых машин требует совершенствования методов технического обслуживания и ремонта. Поэтому проблема оценки экономической эффективности методов ТО и ремонта АТ, выбора для этой цели соответствующего критерия имеет важное значение. От правильного формирования и выбора критерия зависит степень объективности оценки экономической эффективности ТО и ремонта АТ. Могут иметь место случаи, когда отсутствие правильно сформулированного критерия приводит к ошибочным выводам, принятию неправильных решений и нежелательным последствиям. Изменение налета часов в год на списочный самолет почти не отражается на изменении величины приведенных затрат, хотя весьма существенно это отражается на размерах прибыли. Поэтому при определении экономической эффективности мероприятий, направленных на совершенствование конструкции АТ, методов технического обслуживания и ремонта, необходимо учитывать дополнителную прибыль от изменения обьема авиаперевозок в результате изменения налета часов на одном ЛА. Определение годового экономического эффекта основывается на сопоставлении приведенных затрат до и после внедрения мероприятий, но с учетом годового прироста прибыли в результате изменения обьема работ.

Внедрение метода замены изделий ЛА по техническому состоянию, с одной стороны, должно привести к уменьшению эксплуатационных расходов, с другой стороны, вызывает дополнительные расходы по эксплуатации диагностического оборудования. При внедрении метода сокращаются трудозатраты на их замену. Сокращение трудозатрат на замену изделий ЛА произойдет в результате увеличения их межремонтной наработки, обусловоенного более полным использованием индивидуальных ресурсов изделий. Также изменяются затраты на плановые контрольные проверки изделий. Эти затраты могут уменьшаться или возрастать в зависимости от принятой организации обслуживания, периодичности диагностических проверок и др.; уменьшается количество послеремонтных приработочных отказов в результате сокращения количества капитальных ремонтов изделий. Кроме того, уменьшается количество отказов, вносимых при демонтажно-монтажных работах, так как проверки изделий производятся без снятия их с ЛА.

Повышение эксплуатационной технологичности может привести к увеличению налета часов на списочный ЛА и к изменению коммерческой загрузки вследствие доработки конструкции. Поэтому годовой экономический эффект от внедрения мероприятий от улучшения эксплуатационной технологичности ЛА определяется по разности приведенных затрат базового и рассматриваемого варианта с учетом прибыли от увеличения налета часов.

В результате повышения уровня эксплуатационной технологичности конструкции сокращается время пребывания ЛА на техническом обслуживании и капитальном ремонте, что позволяет увеличить годовой налет часов на один списочный самолет. В результате этого происходит увеличение обьема работы аэропорта и снижение себестоимости летного часа в части аэропортовых расходов. Часть аэропортовых расходов, которая на зависит от размеров движения (налета часов на один ЛА), будет уменьшаться пропорционально увеличению налета часов, следовательно, будет уменьшаться и себестоимость летного часа.

Внедрение метода замены изделий по техническому состоянию может привести к увеличению налета часов на списонный ЛА и к снижению предельной коммерческой загрузки вследствие применения бортового диагностического оборудования и, в конечном счете, к изменению обьема авиаперевозок. Формула расчета экономической эффективности метода замены изделий ЛА по техническому состоянию применительно к различным организационно-техническим условиям представлена в виде:

где 77г;т77" - удельные эксплуатационные расходы, приходящиеся на летный час, "1. "г

соответственно до и после внедрения метода замены изделий ЛА по техническому состоянию, руб/час;

1У1 ; - годовой налет часов на списочный ЛА соответственно до и после внедрения метода; рПш = рПн + рПком - изменение прибыли от изменения обьема работ, выполненного

одним Л А;

рПн - дополнительная прибыль (убытка) от увеличения налета часов

на списочный ЛА данного типа ЛА, руб/год; рПком - изменение прибыли за счет полезной коммерческой загрузки ЛА данного типа ЛА, руб/год;

руб/год ЛА,

С, С,

рК = К2 - К1 - изменение капитальных вложений в результате внедрения метода замены по техническому состоянию, руб/ЛА; К1 ; К2 - капиталовложения соответственно до и после внедрения метода замены изделий по техническому состоянию, руб/ЛА.

С1 ; С2 - годовые эасплуатационные расходы соответственно до и после внедрения метода замены изделий ЛА по техническому состоянию, руб/год ЛА;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Годовой экономический эффект от внедрения мероприятий от улучшения эксплуатационной технологичности ЛА определяется по разности приведенных затрат базового и рассматриваемого варианта с учетом прибыли от увеличения налета часов.

ЭлА = [(81 + ЕнК1)-(82 + ЕнК2 )]Агод2 +рПн руб/год ЛА,

где 81 ; 82 - себестоимость тонно - километра авиаперевозок на данном типе Л А, соответственно до и после внедрения мероприятий по улучшению эксплуатационной технологичности, руб/ткм;

Агод2 - годовой обьем авиатранспортной работы (годовой налет тонно-километров), выполняемой на одном ЛА данного типа после внедрения мероприятий по улучшению эксплуатационной технологичности, годовая производительность ЛА, ткм/год; рПн - дополнительная прибыль от увеличения налета часов на списочный ЛА данного типа ,руб/год ЛА;

К1 ; 1<2 - удельные капиталовложения соответсвенно до и после внедрения мероприятий по повышению эксплуатационной технологичности, руб/ткм;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

■В третьей главе разработаны модели для расчета оптимального уровня надежности комплектующих изделий авиационной техники и оптимального уровня затрат, направленных на улучшение эксплуатационной технологичности. Кроме того, в ней приведены примеры расчета ожидаемой экономической эффективности внедрения метода замены по техническому состоянию насосов НП-25-5 и НП-43м и от внедрения некоторых доработок конструкции самолета Ту-154.

Одним из наиболее актуальных вопросов в экономике эксплуатации авиационной техники является определение технико-экономических показателей комплектующих изделий летательных аппаратов. Возможным подходом к определению технико-экономических показателей комплектующих изделий может являться нахождение зависимости между их основными характеристиками (стоимость, надежность и.т.д.) и экономическим эффектом с построением на этой основе экономико-математических моделей, допускающих оптимизацию с целью определения наилучшего сочетания характеристик изделия.

На основе вышепредложенного критерия разработана математическая модель оценки экономического эффекта, получаемого от внедрения метода замены изделий летательного аппарата по техническому состоянию.

'Годовой экономический эффект для одного ЛА данного типа по традиционной методике составит:

ЭлА = рСэк - ЕнрК ± рПш, руб/годЛА,

где рСэк - годовая экономия эксплуатационных расходов, обусловленная внедрением метода замены изделий по техническому состоянию, руб/год ЛА;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности дополнительных капитальных вложений;

рК - дополнительные капиталовложения, приходящиеся на один ЛА данного типа, руб/ЛА;

р!1\у - изменение прибыли от изменения объема работ за счет внедрения метода замены комплектующих изделий по техническому состоянию, руб/год ЛА.

Определение оптимальных основных характеристик комплектующих изделий (стоимость и надежность) позволяет использовать эти характеристики на практике при изготовлении изделий.

Полностью заложить достаточный уровень эксплуатационной технологичности на этапе проектирования летательных аппаратов практически невозможно, поэтому возникает необходимость доработки конструкции летательных аппаратов во время его эксплуатации.

Однако по мере повышения эксплуатационной технологичности затраты на доработку конструкций летательных аппаратов возрастают, в связи с чем возникает

необходимость определения оптимального значения затрат, при которых будет достигнуто максимальный экономический эффект.

Годовой экономический эффект от повышения эксплуатационной технологичности рассчитывается по формуле

ЭлА = рЭлч - \Учас2 - Ен (К2 - К1.0 + рП\у,

где рЭлч - изменение себестоимости летного часа в результате повышения эксплуатационной технологичности летательных аппаратов, руб/ч ЛА; Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений;

\Учас2 - годовой налет часов на один ЛА /-го типа после повышения технологичности, ч/год ЛА; 3 - коэффициент увеличения годового налета часов на один ЛА;

К1; К2 - капиталовложения, необходимые для эксплуатации ЛА данного типа до и после повышения технологичности, руб/ЛА; рП\у - изменения прибыли за счет уменьшения объема работ от повышения эксплуатационной технологичности, руб/год ЛА.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Актуальной задачей дальнейшего улуччения использования ЛА и повышения экономической эффективности производства в ГА является снижение простоев и затрат на ТО и ремонт. Анализ, проведенный в данной работе, показывает, что:

И простои и затраты на ТО АТ велики и основным направлением их снижения является внедрение в эксплуатацию прогрессивных и экономически обоснованных форм и методов ТО и ремонта АТ, таким, как метод замени комплектующих изделий по техническому состоянию и улучшению эксплуатационной технологичности;

Я расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий, направленных на совершенствование конструкции АТ и методов ТО следует производить с учетом возможного изменения налета часов, а следовательно, изменения объема выполняемой работы на одном ЛА;

■ при оценке мероприятии, направленных на доработку конструкций АТ, экономический эффект необходимо рассчитывать с учетом возможного изменения коммерческой загрузки ЛА вследствии изменения веса конструкции;

Ш экономический эффект при изменении объема работ следует исчислять с учетом изменения себестоимости летного часа данного типа ЛА в результате аэропортовых расходов;

В при оценке мероприятий необходимо учитывать капитальные вложения, связанные не только с изменением конструкции ЛА, но и капитальные вложения в аэропорты, необходимые для эксплуатации данного типа ЛА;

■ исследованные методики оценки экономической эффективности метода замени комплектующих изделий по техническому состоянию и повышению эксплуатационной технологичности позволяет дать экономически обоснованную оценку внедрения мероприятий, направленных на совершенствование конструкции, методов ТО и ремонта АТ;

И применение исследованной экономико-математической модели расчета годового экономического эффекта от внедрения метода замены по техническому состоянию позволяет определить оптимальную экономически обоснованную надежности агрегатов. Решение этого вопроса дает возможность использовать его на практике при изготовлении изделий;

И применение исследованной экономико-математической модели расчета годового экономического эффекта от повышения эксплуатационной технологичности позволяет определить оптимальные затраты, необходимые на повышение эксплуатационной технологичности ЛА. Определение при помощи настоящей модели оптимального уровня затрат, необходимых для повышения эксплуатационной технологичности ЛА, в свою очередь дает возможность: -рационально планировать величину затрат на доработку конструкции ЛА;

-эффективно использовать материальные и трудовые ресурсы эксплуатационных подразделений ГА;

-обеспечить рациональное увеличение налета часов на списочный ЛА и экономическую эффективность их использования. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах

I. Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. // Тезисы студенческого семинара «Проблемы управления-98» М . ГАУ - 0.1 п.л.

2. Воздушный транспорт Анголы. // Тезисы доклада к конференции «Реформы в России и проблемы управления-98»-0.1п.л.

Подписано в печать

Объём 1п.л. Тираа1^2 экз. Заказ

Отпечатано в издательском центре

Государственной академии Управления им. С. Орджоникидзе 109542, Москва, Рязанский проспект, 99