Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры"

Т5 ОЛ 1 ~ 3 сгя ?зга

На правах рукописи УДК 656.123.07:658.49/5753

РАДЖАБОВ РАДЖАБ КУЧАКОВИЧ

ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

(на примере Республики Таджикистан)

Специальность 08.00.04 - Региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

ДУШАНБЕ-2000

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Аюуалыюсть проблемы исследования. Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала' важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения республики в мировое хозяйство.

Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения и развития ее объектов, ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления. Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

Формирование необходимых условий рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы своевременного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна создавать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей

производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью , удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

Анализ существующего уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры республики показывает, что она не отвечает требованиям данного этапа развития экономики республики и перспектив ее развития в транспортном обслуживании. В этой связи формирование, ускоренное развитие и размещение транспортной инфраструктуры предопределяют необходимость углубленного изучения теоретических, методологических и прикладных аспектов исследования её роли, места и влияния на функционирование экономики, особенно в условиях ее перехода к рынку и формирование рыночных отношений.

В условиях экономики переходного периода комплексное исследование проблемы совершенствования транспортной инфраструктуры предполагает её системный анализ и синтез. Существенное влияние на научные исследования автора оказали труды Л.И. Абалкина, А.Г. Аганбегяна, А.Д.Ахроровой,

»

О.Б.Бобоева, А.Г. Гранберга, Д.Д.Джумаева, Б.1?.Каримова, А.Х.Катаева, Н.К.Каюмова, Г.Н.Ковшова, Л.В.Конторовича, В.Н.Ливщица, Л.Б.Миротина, Т.Н.Назарова, М.Нурмахмадова, К.О.Оторбаева, В.А.Персианова, НЯ. Петракова, В.А.Разыкова, Р.К. Рахимова, МП. Улицкого, Н.С.Ускова, А.Х. Хакимова, С.С. Шаталина и др.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой проблемы, находящихся в русле требований и задач современной рыночной экономики, пока ещй далеки от своей законченности. По ряду принципиальных положений отсутствует единство взглядов, нередко встречаются взаимоисключающие научные точки зрения.

Почти неизученными в исследованиях являются проблемы развития и размещения транспортной инфраструктуры, учитывающие как

общеэкономические особенности отдельных стран, регионов, так и особенности их инфраобеспечения и поэтому эти разработки особенно необходимы в масштабе конкретного региона. Однако многие теоретические, методологические и методические вопросы исследований региональной транспортной инфраструктуры в целом и применительно к Таджикистану, в частности, не разработаны или недостаточно изучены и требуют дальнейшего научного осмысления и развития. Вей вышеизложенное определило актуальность исследования, теоретическую и практическую значимость темы.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является теоретическое обоснование и разработка методологических и методических основ формирования региональной транспортной инфраструктуры, концепции основных направлений ей развития и размещения и путей повышения экономической эффективности с учётом государственного регулирования территориальной организации транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики в условиях формирования и становления рынка.

Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих

задач:

• теоретически обосновать и развить методологические основы формирования региональной транспортной инфраструктуры, совершенствовать научный аппарат анализа сущности, содержания, состава и ее классификации, выявить особенности функционирования, формирования и развития в условиях реформирования экономики;

• изучить и определить основные направления формирования рынка в сфере транспортной инфраструктуры, факторы, определяющие региональный спрос на ее услуги, а также и основополагающие принципы и закономерности удовлетворения спроса предложениями самой транспортной инфраструктуры;

• исследовать проблему эффективности региональной транспортной инфраструктуры, определить ее экономическую и социальную

эффективность как в целом, так и отдельных ее элементов и объектов; исследовать методологию моделирования спроса на услуги транспортной инфраструктуры и разработать научно-обоснованную сбалансированную систему спроса и предложения по удовлетворению постоянно растущих потребностей на транспортные услуги;

выполнить анализ существующих и современных методов территориальной организации транспортной инфраструктуры, разработать основы ее моделирования с использованием методов и приемов комплексного подхода; исследовать методологию моделирования и учета инфраструктурах затрат, развития региональной транспортной инфраструктуры и размещения транспортных предприятий;

совершенствовать экономико-математическое моделирование

территориальной организации транспортной инфраструктуры в новых изменившихся условиях экономического развития, определить уровни затрат по ее формированию на перспективные временные горизонты, исходя из спроса экономики в транспортных услугах и ресурсных ограничений; исследовать основы экономико-математического моделирования оптимизации размещения транспортных предприятий во взаимосвязи с темпами и пропорциями экономического роста и развития регионов республики с учетом структурной динамики и политики реформирования приоритетных и базовых отраслей;

разработать концепцию перспективного развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры в условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических и социальных реформ в стране;

определить основные, приоритетные и эффективные направления формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры с выделением в ее целевых программах первоочередность, последовательность и этапность развития элементов транспортной инфраструктуры с учетом

ресурсных аспектов региональной экономики; • обосновать направления и механизмы государственного регулирования транспортной деятельности, разработать индикативную имитационную модель развития региональной транспортной инфраструктуры с учётом государственной транспортной политики, а также определить формы, методы и средства государственного регулирования.

Теоретической и методической базой диссертации явились современная теория управления рыночного экономического развития, влияние интеграционных процессов в осуществлении экономических и хозяйственных реформ, разработанная в трудах отечественных и зарубежных экономистов, Законы Республики Таджикистан, Постановлений Маджлиси Оли Республики Таджикистан, Указы Президента Республики Таджикистан, Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995-2000 гг. и другие нормативные документы.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, а также статистическая информация и материалы Госкомстатагенства при Правительстве Республики Таджикистан, министерств и ведомств, Института мировой экономики и международных отношений и СОПСа АН Республики Таджикистан, Центра стратегических исследований при Президенте Республики Таджикистан, НПО "Автотранстехника", отраслевых НИИ и проектных организаций по проблемам транспортной инфраструктуры.

В процессе исследования применялись методы сравнительного анализа, корреляционно-регрессионного анализа, балансовые, оптимизационные, имитационные, количественного анализа и синтеза, комплексного, системного и программно-целевого подходов.

Объектом исследования является региональная транспортная инфраструктура Республики Таджикистан.

Предметом исследования является методология формирования и

развития региональной транспортной инфраструктуры в системе национальной экономики.

Научная новизна исследования:

-обоснованы теоретико-методические основы формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры. Модернизирован научный аппарат исследования сущности, содержания, состава и классификации транспортной инфраструктуры в условиях формирования рыночных отношений. Выявлена роль, значение и влияние транспортной инфраструктуры в обеспечении комплексного развития национальной экономики переходного периода;

-обоснована необходимость в формировании транспортного рынка и согласовании спроса и предложения в услугах транспортной инфраструктуры. Впервые изучен комплекс социально-экономических факторов, определяющих формирование спроса на услуги, и определено их влияние на уровень предложений по реализации услуг различными предприятиями транспортной инфраструктуры региона;

-проведена комплексная оценка уровня развития и степени 'обеспеченности транспортной инфраструктурой на орнове системного анализа. Определены основополагающие принципы и закономерности формирования региональной транспортной инфраструктуры;

-разработана комплексная методика оценки эффективности, учитывающая соотношение результатов и затрат как в самой транспортной инфраструктуре, так и в целом по экономике. Впервые предпринята попытка определения и оценки эффективности транспортной инфраструктуры, выполнены расчеты количественных характеристик эффективности затрат транспортной инфраструктуры в зависимости от уровня развития разных отраслей и структурных элементов национальной экономики с учетом их стартового состояния;

-исследована и предложена экономико-математическая модель

транспортной подвижности с разработкой методики определения и расчета перспективных оценочных параметров работы подвижного состава транспортной инфраструктуры;

-впервые предпринята попытка одновременного рассмотрения единой модели территориальной организации транспортной инфраструктуры на основе комплексного рассмотрения и взаимоувязки моделей различных транспортных сетей, формирования транспортно-экономических связей, расчета регионального транспортного баланса и развитая территориальной организации транспортной инфраструктуры;

-предложена экономико-математическая модель и методика моделирования размещения предприятий региональной транспортной инфраструктуры. Обосновано необходимость структурного размещения транспортных предприятий и определены приоритеты в пользу развития предприятий, способных стабильно работать в условиях рынка;

-разработана концепция развития региональной транспортной инфраструктуры в условиях перехода экономики к рынку с учетом реализации программы экономических преобразований и реформ. Обоснованы и определены основные и приоритетные направления в формировании и развитии региональной транспортной инфраструктуры, предложены комплексно-целевые программы развития ее элементов с учетом ресурсного обеспечения и повышения эффективности ее работы для удовлетворения ее адекватности потребностям национальной экономики;

-определены направления и механизмы государственного регулирования,., предложена индикативная имитационная модель развития транспортной инфраструктуры с учетом реализации государственной транспортной политики, а также обоснованы формы, методы • и средства государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночной экономики.

Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в решение проблемы формирования, развития и

размещения транспортной инфраструктуры в разных аспектах, режимах, разрезах и временных горизонтах планирования и управления. Важное значение имеет применение методических основ и принципов анализа и синтеза, комплексной оценки эффективности, экономико-математическое моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры для выявления степени ее влияния на комплексное развитие национальной экономики, повышение эффективности производства и транспортного обслуживания, обоснование транспортной политики и развитие региональной экономики, а также выбор приоритетных направлений в развитии элементов региональной транспортной инфраструктуры.

Территориальный аспект проведенных исследований и полученных результатов являются основой формирования приоритетов в стратегии развития транспортной инфраструктуры, ее структурных элементов и объектов, разработки параметров и характеристик их функционирования и развития в зависимости от стартового состояния и перспективных потребностях экономики и населения в различных видах транспортных услуг.

Реализация результатов исследований. Важнейшие результаты и ^методологические положения диссертационной , работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими институтами и проектными организациями транспортной инфраструктуры.

Результаты исследования также были использованы в работе Душанбинского, Ленинабадского, Хатлонского Хукуматов, для разработки концепции развития транспортной инфраструюуры, транспортных предприятий регионов Республики Таджикистан. Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными организациями различных видов собственности, местными Хукуматами при формирование развития, размещения и функционирования транспортной инфраструктуры.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин "Международные перевозки грузов и пассажиров", "Планирование транспортных предприятий", "Статистика транспорта", "Финансовый менеджмент", "Коммерческая логистика" для студентов экономических специальностей и транспортно-дорожного профиля.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и одобрены: на научных семинарах и конференциях Государственной академии управления имени С. Орджоникидзе (1981, 1982г.г.); Московского автомобильно-дорожного института (технический университет) (1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1999 г г.); Всесоюзных научно-технических конференциях (Вильнюс 1982г.,Усть-Каменогорск 1982, 1985 г г., Ташкент, 1981, 1983г г.), республиканских научно-практических конференциях (1980, 1983, 1984, 1986, 1987, 1990, 1999г.г.); научно-теоретической конференции (Душанбе 1995г,); на научных семинарах и конференциях Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими в период с 1979г. по 2000г., Таджикского государственного университета коммерции в период с 1996 по 2000г.г., Таджикского института предпринимательства и сервиса (1997, 1998, 2000г.г.); Международной научно-практической конференции (Душанбе, Худжанд, 1996г.); конференциях молодых ученых и специалистов (Душанбе 1984, 1987, 1990, 1999г.г.); на заседании Научно-технического Совета МТДХ (2000 г.), Ученого Совета ТГУК (2000 г.) и секции диссертационного совета Д.013.04.01 (2000г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 60 научных работах автора, в том числе трех монографиях, шести брошюрах, главах и параграфах коллективных монографий, научных статьях и тезисах докладов общим объемом свыше 75 авторских печатных листов. Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, двух разделов, семи глав, заключения и приложения, списка литературы из 221 наименований и изложена на 287 страницах машинописного текста.

П. СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Во введении обоснована актуальность работы, изложены ее основные методические положения, определены цель и задачи исследования, отражены научная новизна и практическое значение.

РАЗДЕЛ 1. "Методологические основы исследования проблем

формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры"

содержит четыре главы. Первая глава "Транспортная инфраструктура в

системе рыночной экономики" посвящена исследованию транспортной

инфраструктуры как элемента и составной части национальной экономики.

Проведен критический анализ экономической и специальной литературы по

проблемам функционирования и развития инфраструктуры, показана степень

изученности ее сущности, понятия, содержания, состава и классификации, роли

и места в системе национальной экономики. Рассмотрев утвердившиеся при

переходе экономики к рынку две основные позиции расширительного и

ограничительного подхода к пониманию и исследованию транспортной

инфраструктуры, предпринята попытка по - новому осмыслить и дать

определение классификации ее видов и типов, к

Рыночные отношения вносят принципиальные изменения в условия формирования и развития инфраструктуры. Проблема инфраструктуры в различных аспектах ее исследования существует как в экономике, так и в обществе. Каждый вид или тип инфраструктуры может быть предметом отдельного, специального исследования. В этих условиях более адекватными методологическими подходами являются принципы теории принятия решений и стратегического менеджмента. Рыночная система предполагает формирование новых отношений в функционировании национальной экономики на основе проведения исследования состава и классификации инфраструктуры, в том числе транспортной инфраструктуры. В реферируемом исследовании предпринята попытка дать наше толкование понятия, сущности и содержания транспортной инфраструктуры. Учитывая низкий уровень развития

транспортной инфраструктуры, и с учетом темпов отставания по отношению к спросу национальной экономики в транспортных услугах, обоснована необходимость высоких темпов ее формирования и развития в ближайшем периоде с ранжированием проблем для нахождения их приоритетов. Установлено, что если современный уровень развития транспортной инфраструктуры резко отстает от уровня спроса экономики и населения в услугах, то вопрос формирования рыночной системы находится в начальном состоянии. Вместе с тем, если развитие региональной и транспортной инфраструктуры, их отдельных отраслей и элементов не будет соответствовать хотя бы минимальным уровням - формирование рынка может быть затруднено. Поэтому к числу первоочередных задач необходимо отнести комплексную программу ускоренного формирования и развития региональной и транспортной инфраструктуры, что потребует значительных материальных, финансовых и других ресурсов.

В условиях рыночной экономики трудно рассчитывать на собственное финансирование элементов транспортной инфраструктуры в результате их деятельности, так как ее объекты являются, как правило, капиталоемкими, а срок окупаемости капитальных вложений- большим. Поэтому значительную часть инвестиций при формирования и развития транспортной инфраструктуры, исходя из межведомственного потребления ее услуг, должны будут взять на себя республиканские и местные Хукуматы. В числе мер по эффективному использованию производственного потенциала транспортной инфраструктуры выступают экстенсивное развитие самой транспортной инфраструктуры, разгосударствление и приватизация, маркетинговая и инновационная деятельность предприятий, организация новых форм функционирования и регулирования ее отраслей, элементов и объектов. Только долгосрочная комплексная программа развития транспортной инфраструктуры будет способствовать реформированию экономики, формированию рынка, решению социально-экономических проблем в республике.

Формирование транспортной инфраструктуры в Республики Таджикистан зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и от других условий, к числу которых можно .отнести: зависимость формирования и развития от географических, природно-климатических условий и рельефа территории; зависимость между развитием транспортной инфраструктуры и уровнем социально-экономического развития региона; взаимосвязь и функциональную частичную взаимозаменяемость различных видов транспорта; межведомственный характер использования транспортных объектов и услуг, требует координации условий различных ведомств для создания общей транспортной инфраструктуры; этапность развития транспортной инфраструктуры и учет этих особенностей; транспортная инфраструктура имеет сетевой характер формирования и развития. Исходя из этого в диссертационной работе исследованы вышеуказанные особенности формирования и развития, а также раскрыты роль и влияние транспортной инфраструктуры в системе национальной экономики и выявлены основные задачи развития транспортной инфраструктуры в условиях переходного периода к рыночной экономики.

Во второй главе диссертации "Формирование рынка услуг транспортной инфраструктуры" рассматриваются методические основы формирования рынка услуг транспортной инфраструктуры, выявляется комплекс социально-экономических факторов, определяющих формирование спроса в услугах транспортной инфраструктуры и рассматриваются концептуальные основы системного подхода к проблемам анализа и синтеза региональной транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики переходного периода.

Основу рассмотрения теоретических аспектов территориальной организации транспортной инфраструктуры (ТОТИ) составляет формирование рынка транспортных услуг. Анализ научных источников свидетельствует о том, что при определении рынка услуг транспортной инфраструктуры возможны два

подхода: ограниченный (классический) и обобщенный (современный). Вместе с тем, в задачи формирования рынка услуг транспортной инфраструктуры входят не только увеличение предложений, но и стремление воздействовать на него так, чтобы он соответствовал спросу на транспортные услуги. С другой стороны в определении рынка услуг транспортной инфраструктуры должны быть включены социальные аспекты, такие как экологичность, этика и безопасность выполняемых услуг, а также и оказание технических воздействий.

Кроме того, при определении рынка транспортных услуг следует учитывать функционирование транспортных организаций различных видов собственности, рынок идей и услуг. На основе вышеизложенного и учитывая интегрированное и широкое определение сущности рынка можно считать, что рынок услуг транспортной инфраструктуры - это прогнозирование, управление и удовлетворение' спроса на услуги посредством выполнения транспортных услуг, транспортно-экспедиционной работы и оказания ' технического обслуживания и ремонта предприятиям, организациям, людям и территориям.

В целом, механизм функционирования рынка услуг транспортной инфраструктуры способствует освобождению экономику от дефицита товаров, а транспортная инфраструктура, обеспечивая устойчивую связь между потребителями и поставщиками, содействует решению. социально-экономические проблемы и занимает центральное место в рыночной системе. Однако, возможности рынка услуг транспортной инфраструктуры небезграничны, он не в состоянии гарантировать решение всех социально-экономических проблем экономики и общества.

Одной из важнейших задач управления транспортной инфраструктуры является обыкновенный учет спроса (потребностей) в перемещении. При этом решающее значение приобретает качества продукции, услуг и эффективность транспортного производства. Системное обеспечение ускоренного возрастания качество транспортных услуг обеспечивается маркетингом, т.е. особое место отводится удовлетворению спроса предложениями, исходящими от самой

транспортной инфраструктуры.

Анализ литературных источников показывает, что предпринято множество попыток рассмотрения проблем формирования спроса в услугах • транспортной инфраструктуры. В основном выделяются три подхода: нормативный, сравнительный и опросный. Однако, как показывает практика, применение этих подходов для определения спроса в передвижениях часто ведет к тому, что результаты прогнозных передвижений далеки от реального. Спрос в поездках является производной потребностью, т.е. поездка совершается не потому, что она является полезной или удовлетворяет потребителя сама по себе, а потому, что посредством ее достигается цель поездки и осуществляется какого-либо рода деятельность, удовлетворяющая потребителя. Таким образом, транспортная инфраструктура в этом случае может являться интегратором или дезинтегратором желаемой системы деятельности отдельных лиц.

Формирование спроса в услугах транспортной инфраструктуры происходит под влиянием множества разнообразных факторов. Отдельные факторы связаны с социально- экономическими законами развития общества и не оказывают прямого воздействия на объем транспортной работы, другие во многом зависят от уровня и формы организации транспортного производства и непосредственно влияют на обобщающие показатели работы транспортной инфраструктуры. Исследование факторов, определяющих формирование регионального спроса в услугах транспортной инфраструктуры, выполнено на примере пригородных автобусных перевозок. В диссертации на основе изучения литературных источников и проведения экспериментов установлена совокупность факторов, определяющих потребности населения в поездках по пригородным маршрутам. Порядок выбора факторов и моделирование регионального спроса в услугах транспортной инфраструктуры представлены во втором разделе диссертации.

Исследование вопросов формирования рынка услуг также связано с

изучением концептуальных основ системного подхода к проблемам анализа и синтеза региональной транспортной инфраструктуры.

Концептуальные основы системного подхода предполагают рассмотрение основных функций и задач транспортной инфраструктуры в процессе деятельности национальной экономики. Они связаны с разработкой целевой функции и нахождения критериев оптимальности политики развития и размещения транспортной инфраструктуры. Конкретной формой

количественного выражения экономической эффективности в рамках вышеуказанных критериев является максимум прибыли или минимум затрат при выполнении заданных потребностей в транспортных услугах. Связь транспортной инфраструктуры с другими сферами экономики настолько сильны, что становятся естественными их совместного рассмотрения и исследования.

Поэтому целью развития и размещения транспортной инфраструктуры на перспективу является ликвидация сложившейся ограниченности ресурсов. Однако существующий невысокий уровень развития транспортной инфраструктуры, учет ресурсного аспекта и стартовое экономическое состояние республики и ее территориальных образований отодвигают сроки достижения этой цели. Анализ и синтез транспортной инфраструктуры затрудняется и сложностью разработки ее показателей, особенно характеризующих качественную сторону транспортного обслуживания. Своевременное и качественное удовлетворение спроса экономики и населения потребуют, с одной стороны, обоснованного определения количества транспортных услуг, с другой, в силу своей специфики, количественная оценка качества транспортного обслуживания будет все- таки либо затруднена, либо не будет поддаваться исчислению вообще. Поэтому функции и задачи транспортной инфраструктуры должны конкретизироваться также по ее отдельным элементам и объектам.

В условиях рыночной экономики роль транспортной инфраструктуры и ее

звеньев возрастают на основе объективных факторов ее влияния на формирование и развития субъектов рынка. Транспортную инфраструктуру можно представить как подсистему рыночной экономики, являющуюся необходимым и обязательным элементом ее функционирования. Она является составной частью всей инфраструктуры рынка или рыночного хозяйства, без нее невозможно не только функционирование отраслей и звеньев основного производства и непроизводственной сферы, но и различных видов рынков (товарного, сырьевого, торговли, труда и других), причем формирование и развитие различных рынков напрямую связано с уровнем развития и обеспеченностью транспортной инфраструктурой.

В третьей главе "Системный анализ транспортной инфраструктуры региональной экономики" исследования проводились на основе вышеуказанных положений. Основными задачами анализа транспортной инфраструктуры являются исследование показателей ее современного состояния, уровня развития и размещения, места в народном хозяйстве страны, а также определение степени влияния на эффективность производства и транспортное обслуживание экономики и населения. Для анализа используются внешние и внутренние характеристики транспортной инфраструктуры. Анализ региональной транспортной инфраструктуры необходимо проводить на основе системы обобщающих показателей всей рыночной инфраструктуры, а также' показателей, характеризующих состояние и функционирование ее отдельных отраслей, элементов и объектов.

Обобщающими показателями транспортной инфраструктуры могут быть: основные фонды, трудовые ресурсы, объем инвестиций, выполненных работ и другие, которые соотносятся с аналогичными показателями всей экономики. Анализ вышеуказанных показателей в разрезе страны, региона, в сравнении с другими районами, характеризуют уровень сбалансированности и обеспеченности транспортной инфраструктурой. В некоторых случаях, уровень обеспеченности может быть рассчитан и с помощью частных показателей.

Частными показателями транспортной инфраструктуры могут быть натуральные и стоимостные показатели ее отдельных элементов, например, характеризующие состояние и функционирование отдельных видов транспорта, обеспеченность территории сетью путей сообщения разных видов транспорта или транспортных средств, маршрутной сети и т.п.

Синтез транспортной инфраструктуры осуществляется на основе полученных результатов анализа с учетом целевых комплексных задач перспективного развития страны и его отдельных регионов. Формирование региональной транспортной инфраструктуры предопределяется необходимостью наиболее полного и своевременного удовлетворения потребностей экономики в транспортном обслуживании. В соответствии с целевыми установками определяются объем перспективных потребностей в транспортных услугах и транспортно-экспедиционных работах. При этом в потребностях должны учитываться и размеры транспортйых услуг, осуществляемых внутри страны, международные транспортно-экономические связи и другие. Разрабатываются рациональные и эффективные пути удовлетворения перспективных потребностей в транспортном обслуживании, что предполагает многовариантные разработки комплексных программ развития транспортной инфраструктуры страны и его регионов. Программы развития сети путей сообщения, строительства и реконструкции железных и автомобильных дорог, аэропортов и терминалов, системы искусственных сооружений, сервисного и фирменного обслуживания, маршрутной сети и других элементов, транспортной инфраструктуры разрабатываются на основе использования балансовых, программно-целевых, экономико-математических и оптимизационных методов с целью получения наиболее эффективного варианта. Следовательно, совершенствование транспортной инфраструктуры должно быть тесно взаимосвязано с формированием, функционированием и развитием комплекса отраслей национальной экономики, так как ресурсный

аспект предопределяет учет ограниченности ресурсов на формирование как транспортной инфраструктуры, так и всей экономики.

Проведенный анализ транспортной инфраструктуры позволил определить ее роль, значение, место и влияние в экономике и в соответствии с перспективными целями развития страны сформулировать основные направления ее совершенствования. Так, влияние региональных особенностей и природно-климатических условий на формирование транспортной инфраструктуры привело к тому, что в республике сложились другие соотношения транспортного обслуживания по сравнению с другими странами Центральной Азии и других регионов.

Нами рассчитано, что по численности занятых уровень развития транспортной инфраструктуры за 1995-1998 гг. увеличился с 0,74 до 0,77, а степень использования снизился с 1,69 до 1,48. С другой стороны за этот период наблюдается уменьшение удельного веса численности занятых в транспортной инфраструктуре с 3,13 до 2,95%, при этом наблюдается рост удельного веса основных фондов с 3,97 до 10,61%.

Анализ динамики структуры автомобильных дорог по типам покрытий свидетельствует об ускоренном росте усовершенствованных облегченных типов, из которых 52,9% приходится на чернощебочные покрытия, асфальтобетонные покрытия составляют 13,2%, гравийных 16,2% и грунтовых' 17,7% покрытий.

В реферируемой диссертации предпринята попытка определения количественной характеристики сравнительной дорожной обеспеченности методом экстремума расчетных параметров. Расчеты показывают о сравнительное отставание Таджикистана по отношению к Кыргызстан на 30,1%, Узбекистану на 12,9%. Кроме того расчетные значения сравнительной дорожной обеспеченности рассчитаны по вариантам административно-территориальной группировки районов (АГР) и смешанной группировке районов (СГР) республики. Установлено, что сравнительная дорожная

обеспеченность по методике АГР и СГР соответственно составляет 0,426 и 0,429. Исходя из этого нельзя утверждать, что протяженность дорожной сети республики соответствует требованиям данного этапа развития национальной экономики.

В целом же анализ соотношением уровня развития и степени использования транспортной инфраструктуры как по численности занятых, так и основным фондам и результатам сравнительной дорожной обеспеченности показывает, что она не полностью соответствует спросам экономики и населения республики в услугах и отстает от уровня развития базовых отраслей национальной экономики. Поэтому возникает необходимость опережающего развития экономического потенциала транспортной инфраструктуры по сравнению с темпами роста базовых отраслей национальной экономики.

Этот вывод подтверждается показателем степени обеспеченности республики транспортной инфраструктурой, который рассчитан с помощью модифицированного коэффициента Успенского, что также свидетельствует о необходимости наращивания экономического потенциала транспортной инфраструктуры.

Таким образом, анализ интегральных и частных показателей уровня развития и степени обеспеченности транспортной инфраструктурой в Республике Таджикистан показали, что хотя в этом комплексе и наблюдаются тенденции развития, но тем не менее она является сдерживающим и тормозящим фактором экономического и социального развития страны. Для достижения сбалансированности между спросом национальной экономики в транспортном обслуживании и возможности их своевременного, качественного удовлетворения необходимо ускоренное экстенсивное развитие транспортной инфраструктуры, а также выделение значительных материальных и финансовых ресурсов в различных горизонтальных и перспективных уровнях планирования. В условиях рыночной экономики важным направлением совершенствования транспорт ной инфраструкту ры является разработка комплексной научно-

обоснованной программы приоритетного развития и размещения предприятий различных видов транспорта, развития, реконструкции и строительства путей сообщения и транспортных сооружений, увеличении пропускной и провозной способности различных видов транспорта и их взаимодействие, внедрение достижений научно-технического прогресса, совершенствование планирования и форм организации производства, маркетинговая и инновационная деятельность транспортных предприятий, которая в целом обеспечить достижение целей рационального формирования, развития, размещения и повышения эффективности транспортной инфраструктуры, как в целом по стране, так и в разрезе ее регионов, в том числе районов пионерного освоения и с низким уровнем развития производительных сил.

В четвертой главе "Комплексная оценка эффективности транспортной инфраструктуры" изложены общие методические основы определения экономической эффективности транспортной инфраструктуры, разработана методика комплексной оценки эффективности региональной транспортной инфраструктуры. Предпринята попытка рассмотрения транспортной инфраструктуры как важного фактора повышения эффективности производства во всех отраслях и звеньях национальной экономики.

Определение экономической эффективности транспортной инфраструктуры имеет особенности, связанные с одной стороны - со степенью удовлетворения спроса в инфрауслугах, и с другой стороны - проблемами адекватности транспортной инфраструктуры по отношению к экономике, что прямо влияет на эффективность ее функционирования и развития.

При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры, но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств. В этой связи различают внутриотраслевой и внеотраслевой (внешний) эффект транспортной инфраструктуры.

Внутриотраслевая эффективность отражает экономические результаты, полученные в ходе выполнения самой транспортной инфраструктурой необходимых объемов работ (услуг) при определенном технико-экономическом уровне обслуживания.

Внеотраслевой эффект транспортной инфраструктуры связан с образованием эффекта в обслуживаемых ею других отраслях, но его количественное определение затруднено.

При классификации внеотраслевых эффектов транспортной инфраструктуры необходимо различать как положительные, так и отрицательные эффекты (потери). Потери классифицируются на прямые и скрытые (недополученный эффект). Прямыми считаются потери, связанные с отказом в обслуживании (например, гибель не вывезенного леса, порча сельскохозяйственной продукции из-за отсутствия транспорта, тары и. т.д.); некачественным обслуживанием (при транспортировке, хранении и т.д.); повышением себестоимости конкретных продуктов в базисных отраслях материального производства; повышением эксплуатационных расходов в самой транспортной инфраструктуре вследствие нерационального режима ее функционирования. К скрытым потерям (эффектам), можно отнести, например, эффект от подготовки продукции производственно-технического назначения к конечному производственному потреблению, эффект от совершенствования дорожной сети и увеличения доли дорог с твердым покрытием, контейнеризации и организации контейнерных и пакетных перевозок и др. К последним следует также относить эффект от комплексности развития транспортной инфраструктуры в рамках отдельно рассматриваемых территорий - регионов, промышленных узлов, городских агломераций и др.

С другой стороны при комплексной оценке эффективности региональной транспортной инфраструктуры определяется сопутствующий эффект: от экономии времени передвижений; от снижения транспортной усталости; от снижения дорожно-транспортных происшествий; от сокращения вредных

выбросов в воздушную среду; от снижения транспортного шума; от экономии территории и др.

Внеотраслевые эффекты транспортной инфраструктуры составляют значительную часть совокупного эффекта и, как правило, в 6-8 раз превышают размеры внутриотраслевого. Поэтому, важное значение имеет учет всех совокупных видов внеотраслевых факторов эффективности, связанных кроме того с необходимостью учета также региональных особенностей, значительно влияющих на размеры эффектов.

Комплексная оценка сравнительной и абсолютной эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры осуществлена на основе использования модифицированной методики, учитывающей как региональные особенности, так и специфику самой транспортной инфраструктуры республики. Данная методика апробирована в реальных условиях при оценки эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры. На основе приведенных расчетов установлено, что среднегодовая рентабельность капитальных вложений на строительства отдельных транспортных линий составила - 26%, а срок окупаемости по всему комплексу транспортной инфраструктуры составил около 4,0 года.

В общей структуре сопутствующего экономического эффекта величина эффекта от экономии времени и снижения транспортной усталости составляет 70%. Остальные 30% приходятся на четыре фактора: эффекта от снижения ДТП, сокращения, вредных выбросов, снижения шума, экономии территории примерно в соизмеримых пропорциях.

В диссертации транспортная инфраструктура рассмотрена как ресурс повышения эффективности национальной экономики имеющей две стороны: во-первых, как первичный-материальный ресурс, где деятельность ее отраслей и производств, хотя приносит ей необходимую эффективность, но при этом учитываются лишь 16-23% прямого эффекта; во-вторых, как вторичный -диспозитивный ресурс, предполагающий, что каждая единица вложенных ъ

транспортную инфраструктуру затрат дает от 77 до 84% неучтенного в расчетах дополнительного эффекта (прибыли) в других отраслях национальной экономики.

РАЗДЕЛ П. "Методические основы разработки стратегии развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры". В пятой главе "Моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры " приводится V челирование регионального спроса в услугах транспортной инфраструктуры; выявлены закономерности развития спроса в услугах и предложены рекомендации по использованию разработанных моделей; разработана методика моделирования и расчетов исходных значений затрат ТОТИ, построение сводного баланса региональных транспортно-экономических связей, решения задачи распределения перспективных потоков на единой сети ТОТИ в условиях ее развития, а также методика моделирования развития и размещения предприятий транспортной инфраструктуры включая и результаты решения задачи на перспективу.

Для решения задачи моделирования регионального спроса в услугах транспортной инфраструктуры нами использованы экспертные и формализованные методы и прежде всего многофакторный корреляционно-регрессионный анализ.

На первой стадии исследования нами были выбраны основные факторы, которые на наш взгляд, оказывают влияние на потребности населения в услугах пригородных автобусных перевозок. При определении других факторов, нами использован анкетный метод опроса экспертов. По результатам обработки полученных анкет установлен уточненный перечень факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на спрос населения в услугах транспортной инфраструктуры на пригородных автобусных сообщениях.

На второй стадии исследования, совокупное влияние факторов-показателей на потребность населения в услугах пригородных автобусных перевозок установлено с помощью многофакторного корреляционно-

регрессионного анализа. В конечном итоге модель подвижности населения на пригородных сообщениях республики приняла следующий вид:

П - -51,794 • 5,580ХП + 0,05 IX,4 - 0.022Х,6 + 0,041Х,7 <0.372Х,9. где Х]2 -число посещения культурно-просветительных учреждений в городе на 1 жителя региона; Хи -плотность населения региона, чел/км2; -средний размер населенных пунктов пригородной зоны, чел.; Х,7 - количество больничных коек на 10000 жителей региона; Х(9 -количество легковых автомобилей индивидуального пользования на 1000 жителей региона.

Оценка надежности полученной модели поездок по F критерию Фишера при уровне значимости 0,005 показала, что расчетное его значение FpaC4= 38,78 существено больше чем FTa&i =2,50. Коэффициент множественной корреляции (R) полученной 'зависимости 0,8916 показывает существенность связей подвижности населения на пригородных автобусных маршрутах республики с включенным в модель факторами, т.е. из 100% случаев изменения подвижности в 77,95% случаев изменяется под воздействием этих факторов [совокупность коэффициента множественной детерминации (0,891 б)2 = 0,7795].

Аналогичным образом построены экономико-математические модели подвижности населения на пригородных автобусных маршрутах для городских пригородных зонах республики.

1 .Для Душанбинской пригородной зоны П =- 21,90 -0,082ХП + 0,бб9Х„; />сч=170,9 >Fma6-4; R-0,980.

2.Для Худжандской пригородной зоны П =37,970. + 0,785Хa; F^-79,63 >Fma6~ 4,8; R^ 0,9 33 .

З.Для Курган-Тюбинской пригородной зоны П = 29,80 - 0.085Х,: < 0.J69X,9; Fpac^ 26,0>Fma/s 4; R-0,9.

4.Для Кулябской пригородной зоны Л --12,11 + 0,014Х1й * 0,I28XI7; FpaC490,5>Fm* 4; R-0,978. Существенно отметить, что полученные модели адекватны реальному процессу формирования подвижности населения на пригородных сообщениях

республики, а вошедшие в них факторы статистически значимы.

На основе вышеприведенных моделей определяется перспективная подвижность населения регионов республики на пригородных автобусных сообщениях. Определив спрос населения регионов в пригородных перевозках (П) и умножая ее на прогнозное число населения региона (Л/*/ определяем прогнозный объем пригородных автобусных перевозок в регионах (0*) республики.

Апробация рекомендуемой методики произведена на примере Душанбинского региона. Как показывают результаты исследования, для освоения прогнозных объемов пригородных автобусных перевозок в 2005 году в Душанбинской пригородной зоне потребуется увеличение количества работающих на указанных маршрутах автобусов на 50,9% и коэффициента использования вместимости на 19,85%. Кроме того необходимо увеличить плотность маршрутной сети, изменить режим работы учреждений, организовать движение автобусов преимущественно в светлое время суток и разработать эффективные меры по управлении уровнем транспортных услуг на пригородных сообщениях страны.

Методика моделирования ТОТИ сводится в нашей работе к следующему:

Моделирование ТОТИ производится на примере Республики Таджикистан на основе решения трех подзадач: определения исходных значений затрат на эксплуатацию и развитие ТОТИ; оптимизации развития сети ТОТИ; рационального размещения и развития предприятий транспортной инфраструктуры.

При этом на формирование исходных величин затрат ТОТИ оказывает существенное влияние окончательный вариант ее развития. Методика определения затрат заключается в следующем: строится экспертный вариант перспективной единой сети ТОТИ; производится расценка ее дуг; рассчитывается матрица замыкающих затрат в разрезе выбранных пунктов отправления и региона прибытия, на базе информации об отправлении,

прибытии и матрицы затрат; строятся балансы транспортно-экономических связей отдельных грузов; вычисляются суммарные транспортные затраты. Определение внутрирегиональных суммарных транспортных затрат должно производиться при оптимальном варианте единой сети, а для этого необходимо располагать сведениями о параметрах последней. Данная задача нами решена с помощью использования методики получения оптимальных решений, поэтому при определении исходных значений затрат сети ТОТИ принимается ее экспертный вариант.

Включение в единую сеть вариантов нового строительства линий различных видов транспорта и объектов системы обеспечения определены на основе анализа перспективных прогнозов развития регионов республики, освоения новых ресурсов, территорий и развития отдельных видов транспортной инфраструктуры.

В качестве узлов экспертной сети приняты железнодорожные станции, центры административных районов, крупные города и населенные пункты республики, терминалы, склады и базы системы обеспечения и сбыта, грузовые комплексы, а также пункты перевалки груза с одного вида на другой (или с транспорта на терминал и наоборот). Дугами являются существующие и прогнозируемые на перспективу участки сети и линии видов транспорта. Кроме того, сеть имеет условные дуги, предназначенные для перегрузки с одного вида транспорта на другой, начально-конечным операциям, выгрузке, а также переработке и хранению грузов на терминалах, складах и грузовых комплексах. Экспертная сеть ТОТИ фактически охватывает все грузообразующие и грузопоглащающие объекты, что дает возможность решения задачи с максимальным приближением к реальным условиям.

Экономическая расценка экспертной сети ТОТИ, проведена следующим обратом. Каждый участок железнодорожной линии характеризуется следующими параметрами: родом тяги (тепловозная, электрическая); числом главных путей (однопутная, двухпутная); длиной приемо-отправочных

стадионных путей; типом профиля (1,П,Ш,1У); протяженностью (км), величинами грузовых потоков (млн.т.); пропускной способностью и географическим районом размещения. Стоимостная характеристика железнодорожных- линий осуществлена путем построения вариантных зависимостей затрат, а расценка конкретных линий с учетом величины суммарных потоков.

Экономическая расценка дуг автомобильных дорог осуществлена в зависимости от категории автомобильных дорог (1,П,Ш,1У,У), рельефа местности (1,П,Ш), типа покрытий дорог (усовершенствованный капитальный, усовершенствованный облегченный, переходный и низший), типа подвижного состава и его технико-эксплуатационных показателей, а также с учетом сезонности в эксплуатации автомобильных дорог.

Стоимостная характеристика дуг, обозначающих начально-конечные операции по автомобильному и железнодорожному транспорту, погрузку, выгрузку, перевалку с одного вида транспорта на другой, а также на терминалах, складах, базах и грузовых комплексах осуществлена с учетом вида продукции, способа погрузочно-разгрузочных работ и формы груза.

В зависимости от характера поставленных задач, экспертная сеть ТОТИ может расцениваться любой формой затрат. Экономическая расценка экспертной сети нами проводилась по полным транспортно-инфраструктурным затратам при соответствующих величинах грузопотоков. С учетом этого построена матрица внутрирегиональных транспортно-инфраструктурных затрат на основе замыкающих затрат по направлениям. Замыкающие затраты между парой вершин сети "поставщик-потребитель" определяются стоимостью транспортировки единицы груза на последней ненасыщенной дуге, а насыщенные дуги получают прокатную оценку.

Для формирования транспортно-экономических связей по конкретным продуктам исходной информацией являются объемы ввоза (\У) и вывоза (V) продукции (векторов объемов отправления и прибытия балансов обмена) и

матрицы транспортно-инфраструктурных затрат между пунктами региона.

Модель прикрепления пунктов потребления У к пунктам производства} для продукции к в году I с учетом встречности можно описать следующим образом:

О) (2)

/ 7

штл/(/)<*/(г)< шах */(/); (3)

^(/)=0; Хр'^О; (4)

^»>0; (5)

(6)

I/'*

Двустороннее ограничение (3) введено для отражения встречных потоков по ассортиментному обмену. Указанное ограничение на переменные рассматривается в виде жестких величин на обязательные и запрещенные перевозки. Обязательные поставки внутрирегиональных поставщиков потребителям, находящимся вне пределов республики (они агрегированы по направлениям поставки и учитываются в выходных пунктах); запрещенные -поставки из склада в склад. Запрещенные и обязательные поставки реализуются за счет расширения матрицы транспортно-инфраструктурных затрат.

Для оценки связей по конкретным грузам использованы двухэтапные транспортные задачи с обязательными и запрещенными поставками. В результате получены внутриреспубликанские транспортно-экономические связи отдельных продуктов, а также соответствующие матрицы транспортно-инфраструктурных затрат для разных видов грузов.

Моделирование развития сети ТОТИ производится на основе использования расширенной транспортной сети и сводного баланса транспортно-экономических связей по сумме всех видов грузов.

В диссертации разработана экономико-математическая модель распределения потоков в условиях развития сети ТОТИ. Для реализации этой модели нами разработана программа на ЭВМ IBM с помощью поискового алгоритма на мультисети.

В результате реализации рассмотренной модели установлены: перспективные потоки по транспортным линиям разных видов транспорта и загрузка терминалов, баз и сктадов ТОТИ; уровни технического развития транспортных линий, терминалов, складов, а также варианты строительства новых участков и объектов системы ТОТИ; общие приведенные затраты на его эксплуатацию и развитие; транспортные работы всех видов транспорта; объемы по ввозу и вывозу в пределах республики, а также объемы перерабатываемой продукции на терминалах, базах и складах. Кроме того, в случае необходимости, можно рассчитывать годовые текущие эксплуатационные расходы по видам транспорта и системы ТОТИ, приведенные капитальные вложения, а также объемы производственных фондов, введение которых должно закончиться в рассматриваемом периоде.

Формирование, развитие и размещение предприятий транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики осуществляется на основе разработки и реализации экономико-математических моделей. Поэтому в диссертации разработаны экономико-математическая модель и методика решения задачи регионального размещения и развития транспортных предприятий на примере. пассажирских предприятий транспортной инфраструктуры.

Задача сводится к определению минимума совокупных приведенных затрат на подачу (возврат) подвижного состава на линию, на эксплуатацию парка подвижного состава на маршрутах и его содержание. При реализации предложенной экономико-математической модели определены величины технологических затрат, характеризующих изменение удельных

эксплуатационных расходов, удельных капитальных вложений и удельных приведенных затрат в зависимости от мощности предприятий.

Установлено, что проблема оптимального размещения предприятий транспортной инфраструктуры (ППТИ) требует учета динамики развития всей системы. Реализация указанной проблемы неразрывно связана с наличием ряда условий и ограничений технического, технологического, организационного и экономического характера. Эти ограничения реализуются в процессе разработки и реализации ЭММ развития ППТИ региона. В реферируемой диссертации разработана экономико-математическая модель развития ППТИ в динамической постановке.

Для реализации экономико-математической модели оптимального размещения и развития ППТИ, нами использован пакет прикладных программ "Линейного программирование в АСУ". Апробация разработанных ЭММ оптимального размещения и развития, осуществлялась при совершенствовании развития и размещения ППТИ в Кулябской зоне Хатлонской области.

В результате решения задачи этой получены: пункты дислокации стоянок автобусов; рациональная структура пассажирского автобусного парка на стоянках и маршрутах; рациональная схема закрепления маршрутов за ППТИ; требуемая производственная площадь парка; возможная специализация производственных подразделений на осуществлении транспортного производства и проведения производственно-технических работ по ТО и Р транспортных средств, что позволило снизить расходы на осуществление транспортной деятельности на 7,4%, и затраты на его содержание -на 4,5 %.

В шестой главе "Основные направления формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан" разработаны основные направления формирования и развития транспортной инфраструктуры Таджикистана. Рассматривается концепция социально-экономического развития страны и ее транспортной инфраструктуры, а также сферы применения различных видов транспорта в условиях рыночной

экономики. При этом нами выявлены и учтены приоритетные предпосылки, благоприятствующие совершенствованию и дальнейшему развитию национальной экономики Таджикистана.

Вместе с тем, при оценке перспектив качественного преобразования экономики республики и ее транспортной инфраструктуры следует учесть возникшие в последние годы неблагоприятные тенденции, без преодоления которых невозможно ускорение процесса социально-экономического развития и преобразования национальной экономики. В диссертации приводится перечень основных перспективных задач, решение которых может вывести республику на новый, существенно более высокий уровень социально-экономического развития.

В реализации перспективных социально-экономических задач особое и значительное место отводится транспортной инфраструктуре. В условиях Таджикистана, с учетом особенностей строительства транспортных сооружений и объектов, их потребности в выделении значительных единовременных средств, выдвигает на первый план необходимость государственного патернализма на развитие транспортной инфраструктуры. Поэтому программа развития в области строительства железных и автомобильных дорог, их реконструкция, расширение и техническое перевооружение предприятий транспортной инфраструктуры, наконец осуществление самих перевозок требует привлечения средств, как государственных, так и средств из других источников.

В диссертации исследуются меры по переходу транспортной инфраструктуры на рыночные рельсы, по рациональному использованию существующих производственных мощностей, осуществлению крупномасштабного строительства транспортных коммуникаций и гибкой транспортной политики с учетом региональной специфики и особенностей вхождения страны в мировое хозяйство. Разработаны концептуальные положения нахождения приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры

для осуществления первоочередных программ формирования ее отдельных элементов и объектов.

Определен набор объектов и элементов транспортной инфраструктуры; рекомендуемых к строительству, вводу в эксплуатацию, и реконструкции, выявлены направления дальнейшего развития и совершенствования с указанием сроков реализации, и необходимых объемов инвестиций для их осуществления, а также их социально-экономическое значение для Таджикистана и его регионов.

Выполненные в диссертации расчеты показывают, что принципиальных сдвигов в сферах применения различных видов транспорта в ближайшие 10-15 лет не произойдет. Специфика природно-географических и связанных с ними экономических условий Таджикистана предопределяют использование железнодорожного транспорта, как основного вида транспорта для ввоза и вывоза грузов в межгосударственном обмене. Функции распределения грузопотоков по территории республики сохранятся за автомобильным транспортом. Повысится протяженность подъездных путей промышленного железнодорожного транспорта, а рационализация технологических перевозок будет способствовать увеличению протяженности канатно-подвесных дорог и новых видов транспорта.

Глава седьмая "Государственное регулирование деятельности транспортной инфраструктуры" посвящена формированию основных направлений и механизмов государственного регулирования, выявлению основных проблем влияния государства на транспортную политику в условиях рыночной экономики, применению форм и методов государственного регулирования деятельности транспортной инфраструктуры.

Переход экономики страны к рыночной экономике ставит принципиально новые задачи в сфере управления транспортной инфраструктурой на основе использования альтернативных методов государственного регулирования ее деятельности. Исходя из этого, существуют объективные предпосылки,

оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность "субъектов транспортного рынка". Поэтому в диссертации доказана необходимость в государственном регулировании транспортной деятельности.

Вместе с тем . государственное регулирование предусматривает необходимость учета: во-первых, при ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, и катастроф, спроса на транспортные ресурсы для осуществления срочных экономических акций общегосударственного значения и т.д; во-вторых, международный характер транспортной деятельности и необходимость контроля соответствующих

межправительственных соглашений; в-третьих, необходимость получения для транспортного строительства значительных кредитов, которые способны предоставить или обеспечить гарантию инвесторам только правительство; в-четвертых, обеспечение решения проблемы землеотвода для сооружения или развития транспортных систем, которые невозможно реализовать без участия государственных органов; в-пятых, учесть важнейшую роль транспорта в системе обороны страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, находятся в пределах компетенции и являются основными функциями транспортной инспекции.

В условиях формирования рыночных отношений происходят существенные изменения в государственной транспортной политике. Государство является основным собственником железнодорожного и воздушного транспорта, а также дорожного хозяйства. В этих условиях, одним

из главных проблем является установление различных пропорций в общей структуре собственности(особенно в области автомобильного транспорта). По нашим расчетам, в общей структуре автомобильного парка государственный транспорт должен составлять -25-30%. Именно, это количество будет достаточным для выполнения государственных заказов (осуществления досрочного завоза, строительство объектов, ликвидации результатов стихийных бедствий и др.).

С другой стороны, влияние государства на развитие транспортной инфраструктуры осуществляется как в процессе планирования и сооружения объектов, так и в процессе эксплуатационной работы транспортных предприятий. Планирование и сооружение объектов транспортной инфраструктуры и их финансирование должно осуществляться в основном государственными структурами. Вмешательство государства в эксплуатационную работу транспортной инфраструктуры оказывает влияние на управляемость этой отраслью. Система управления транспортной инфраструктурой рассредоточена в пространстве и во времени. В связи с этим в диссертации разработана индикативная имитационная модель развития транспортной инфраструктуры, структура которой состоит из внутренних и международных перевозок. Реализация этой модели требует формирования базовой модели информационной системы. Вышеуказанная модель региональной транспортной инфраструктуры важна не только для формирования проекта решения по ее развитию, но и для планирования на уровне транспортных предприятий и предоставления информации о перспективах спроса на транспортные услуги, разработки механизма перспективного распределения перевозок.

В диссертации выделены следующие основные направления, формы, методы и средства государственного регулирования деятельности транспортной инфраструктуры:

-разделение рынка услуг транспортной инфраструктуры на сектора со

сходными эксплуатационными и коммерческими условиями и определение статуса транспортных предприятий, действующих в различных секторах рынка;

-разработка основных правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка услуг транспортной инфраструктуры;

-расширение деятельности действующих предприятий (лицензирование деятельности) и непосредственное осуществление лицензирования по допуску новых предприятий на различные сектора рынка услуг транспортной инфраструктуры;

-контроль выполнения транспортными предприятиями требований, которые определены выданной им лицензией, регулируются путем применения санкций в случае нарушения этих требований;

-контроль системы ценообразования и применения тарифов; -налоговое регулирование транспортной деятельности; -анализ и контроль состояния транспортного обслуживания в различных секторах рынка услуг транспортной инфраструктуры;

-оказание государственной помощи различным предприятиям и финансирование отдельных проектов в области транспорта;

-выделение дотаций транспортным предприятиям для покрытия текущих убытков и повышение рентабельности;

-разработка и контроль выполнения экологических стандартов; -разработка и контроль выполнения норм безопасности и охраны труда на транспорте и технических стандартов безопасности;

-направление средств на социальное обеспечение предприятий транспортной инфраструктуры;

-разработка и применение административно-экономических мер по улучшению и сохранению кадрового состава транспортного предприятия.

В целом вышеизложенные формы и методы государственного регулирования транспортной деятельности отличаются разнообразием и должны применятся в едином комплексе в рамках национальной транспортной

политики.

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Дальнейшее закрепление макроэкономической стабилизации в условиях рыночной экономики и ускорение позитивных сдвигов, достигнутых в ходе реализации Программы экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995 - 2000 гг., и среднесрочной экономической стратегии Правительства Республики Таджикистан на 1998 - 2001 гг., предполагает формирование, развитие и размещение важнейшей для социально-экономического развития страны сферы - транспортной инфраструктуры и ее видов. Развитая транспортная инфраструктура является важным и необходимым условием нормального функционирования, развития и размещения производства, способствует более глубокому разделению труда, повышению производительности труда, эффективному использованию накопленного производственного потенциала и имеющихся природных ресурсов, решению социальных проблем, а в условиях рынка, служит надежным рычагом осуществления реформ во всех сферах национальной экономики и жизни.

2. Сложность, недостаточная степень изученности проблемы, отсутствие единых взглядов, наличие многочисленных, диаметрально противоположных точек зрения, незаконченность исследований и спорность некоторых выводов по ряду принципиальных вопросов, связанных с функционированием транспортной инфраструктуры, требуют дальнейшего теоретического и методологического обоснования ее развития как в целом по стране, так и в разрезе ее территориальных преобразований, выработки научно-обоснованных рекомендаций по рациональному размещению и использованию объектов, повышению экономической и социальной эффективности в соответствии с требованиями современной экономической политики в области транспорта.

3. Сложившиеся условия экономического и социального развития республики и переход экономики к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования научно-методологического аппарата

исследования сущности, содержания, роли, места и значения транспортной инфраструктуры. В этой связи исследованы теоретические и методологические вопросы формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, которые дополнены новым научным содержанием.

4. Исследование региональной транспортной инфраструктуры в различных горизонтальных и вертикальных иерархиях и разрезах формирования, развития и размещения национальной экономики позволили автору дать ее определение. Транспортная инфраструктура - подсистема рыночной экономики, являющаяся необходимым и обязательным элементом ее нормального функционирования. Она является составной частью всей инфраструктуры рынка, без нее невозможно не только нормальное функционирование отраслей основного производства и непроизводственной сферы в условиях рыночных отношений, но и формирование и развитие различных рынков напрямую связанных с уровнем развития и обеспеченностью транспортной инфраструктурой.

Транспортная инфраструктура страны включает всю транспортную систему, промышленного, сельскохозяйственного, городского и местного (автомобильного) транспорта со всеми составляющими их частями и звеньями, а также всю другую обслуживающую часть инфраструктуры народного хозяйства, работающая в сфере перемещения продукции и товаров от поставщиков до потребителей.

5. Согласование спроса на услуги и предложения в транспортном обслуживании - как основы рыночных отношений, является необходимым условием обеспечения динамичного развития транспортной инфраструктуры и фо>рмирования транспортного рынка. Спрос в транспортном обслуживании предопределяется • как общими, так и специфическими факторами, характеризующими структуру спроса в услугах транспортной инфраструктуры. На формирование, развитие и размещение транспортной инфраструктуры повлияли как общеэкономические (разделение труда, степень развития и

рациональное размещение производительных сил, специализация производства и т.д.), так и региональные факторы (географическая среда, природно-климатические условия, исторически пройденный социально-экономический путь и т.д.), а также специфические характеристики самой отрасли (межотраслевой характер использования транспортных услуг, невещественный характер продукции, проявление основного эффекта в деятельности других отраслей и т.д.), которые привели к разным уровням развития ее элементов, звеньев, объектов в различных территориальных преобразованиях страны.

6. Транспортная инфраструктура республики занимает значительное место в макроэкономических показателях национальной экономики. На ее долю приходится 2,95% численности занятых в стране, 10,6% стоимости основных фондов, около 39,3% объема инвестиций. Интегральные показатели уровня развития транспортной инфраструктуры страны в 1998 г. составили: по основным фондам-0,79, степени использования -1,39; а модифицированный показатель степени обеспеченности народного хозяйства республики транспортной инфраструктурой- 0,45. Соотношение коэффициентов развития, степени использования и обеспеченности характеризуют существующую транспортную инфраструктуру Таджикистана как отсталую, и запаздывающую в развитии. Динамика вышеуказанных показателей транспортной инфраструктуры за последние годы показала, что она явилась сдерживающим фактором в экономическом и социальном развитии страны и формировании рыночных отношений.

7. Недостаточно развитая транспортная инфраструктуры в условиях рыночной экономики приводит к значительным потерям в экономике (укрупненные расчеты свидетельствуют о том, что из-за недостаточного уровня развития транспортной инфраструктуры ежегодный объем потерь народного хозяйства достигает 28 - 42 млрд.рублов), сдерживает дальнейшее развитие и размещение производительных сил, освоение горных районов и территорий пионерное освоение, природных богатств, создание новых производств и видов

деятельности, осуществление реформ во всех сферах экономики и жизни.

8. Разработанная в диссертации методика комплексной оценки эффективности региональной транспортной инфраструктуры позволяет осуществить расчеты соотношения результатов и затрат с учетом специфики образования ее внутриотраслевого и внеотраслевого эффектов. Проведенные расчеты эффективности развития и размещения транспортной инфраструктуры показали, что срок окупаемости проп родственных капитальных вложений на строительство железных дорог составляет 3,5 лет, автомобильных дорог до 5 лет, соотношение внутриотраслевых и внеотраслевых эффектов соответственно на железнодорожном транспорте -22-78%, автомобильном транспорте-19-81%, строительства отдельных железнодорожных линий -16-84%, автомобильные дороги-18-22% и в целом по транспортной инфраструктуры составляет 21 и 79 %. Кроме того реализация приоритетных направлений совершенствования транспортного обслуживания позволяет сократить интервалы движения на 15 %, уровень неудовлетворенного спроса на 15-25 %, приведенный ущерб от выброса загрязнителя в атмосферу на 7-12 %, потери народного хозяйства от ДТП на 12-26 %, достичь 30 % величины ущерба, причиняемого населению внешними шумами и эффективно использовать территорию страны. Все вышеизложенное позволяет рассматривать транспортную инфраструктуру, как днспозитивный ресурс повышения эффективности национальной экономики, так как каждая единица вложенных в транспортную инфраструктуру затрат дает от 77 -до 84 % неучтенного в расчетах дополнительного эффекта в других отраслях.

9. Основной проблемой при исследовании вопросов формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры является определение спроса на транспортное обслуживание. Спрос на транспортное обслуживание можно определить путем применения экономико-математических методов и разработки различных вариантов модели регионального спроса. Моделирование спроса в диссертации проводилось на его определении как в целом по

республике, так и. в разрезе грузовых и пассажирских перевозок включая по видам сообщений. Установлено, что разработанные модели являются статистически значимыми. Для согласования объема спроса с предложением на овладение перспективных потоков разработана методика определения показателей работы транспортных средств в различных территориальных преобразованиях, включая и районы пионерного освоения.

10. Проблема формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры реализована на основе разработанного автором системы экономико-математических моделей. Комплексное и совместное рассмотрение различных видов транспортной инфраструктуры осуществлено на базе разработки единой экономико-математической модели территориальной организации транспортной инфраструктуры страны. Разработанная экономико-математическая модель, базирующаяся на построении экспертного варианта ТОТИ, сводного перспективного баланса транспортно-экономических связей позволила получить как объемы перспективных потоков по линиям разных видов транспорта, так и различные варианты их развития, реконструкции и строительства в разных горизонтах прогнозирования и различных ресурсных ограничениях. Реализация данной задачи позволила сформулировать перспективную программу и приоритетные направления развития и реконструкции линейных сооружений и объектов территориальной организации транспортной инфраструктуры.

11. Реализация задачи моделирования размещения предприятий транспортной инфраструктуры осуществлена с помощью разработанной автором методики. Результаты апробации подтвердили научную обоснованность выдвинутых методических положений и возможность практического использования результатов проведенных исследований на практике при определении реального спроса района в транспортных средствах, повышении эффективности работы транспортного парка, совершенствовании развития и размещения предприятий транспортной инфраструктуры, а также

для обеспечения рационального распределения подвижного состава по предприятиям и их структурным подразделениям, и выработке рационального варианта перевозочного процесса как во внутренних, так и международных сообщениях.

12. Анализ и синтез проблем формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, использование экономико-математических и имитационных моделей, разработка методик расчета общих и отраслевых, территориальных и частных показателей и параметров, экспериментальные расчеты на ЭВМ с программным и информационным обеспечением и их апробация позволили сформулировать основные и приоритетные направления развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры в рамках общей стратегий долгосрочного развития Республики Таджикистан. Разработанные под руководством и при непосредственном участии автора результаты исследований были использованы в качестве составных частей программ развития территориальных единиц и одобрены отраслевыми органами управления и Хукуматами областей, городов и районов республики.

13. Совершенствование системы управления и функционирование региональной транспортной инфраструктуры требуют определения основных направлений и механизмов государственного регулирования деятельности с учетом ее специфики и развития в условиях экономики переходного периода. Поэтому в диссертации исследованы проблемы влияния государства на развитие транспортной инфраструктуры на основе индикативного имитационного моделирования системы спроса во внутренних и международных перевозках. Реализация разработанной модели позволила выявить направления реализации транспортной политики, осуществлять выбор эффективных форм, методов и средств государственного регулирования деятельности транспортной инфраструктуры в различных сегментах рынка.

14. Сфера применения общих положений разработанной автором методологии формирования, развития и размещения региональной

транспортной инфраструктуры, не ограничивается рамками только Республики Таджикистан и может быть использована на практике в других странах (при учете их специфических особенностей). При этом многие аспекты проблемы формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, такие как: учет эмерджентности, рационализация размеров мощности объектов с учетом зарубежного опыта, рационализация и координация работы транспортных организаций и таможенных органов и другие некоторые аспекты остались за рамками данного исследования.

Основное содержание диссертации опубликовано в 60 научных , публикациях автора, в том числе:

1. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры. -

Душанбе: Ирфон,1999,11,3 п.л.

2. Транспортная инфраструктура рыночной экономики, в соавт.А.Х.Катаев.- Душанбе: Первая типография, 1997, 10,2 п.л.

3.Основы рыночного планирования и управления автотранспортных предприятий, в соавт.А.Х.Катаев, В.А.Кабинов. -Душанбе: Изд-во Минобразования, 1993,8,0 п.л.

4.Рациональное размещение предприятий пассажирского автобусного транспорта, в соавт. А.С.Аликариев,- Душанбе:ТаджНИИНТИ,1986.1,5 п.л. 5.Совершенствование процесса транспортного обслуживания,в соавт.Д.Джумаев.- Душанбе: Ирфон, 1986,1,0 п.л.

6.Краткий курс финансового менеджмента^ соавт А.Хонджонов. -Душанбе:Первая типография, 1998, 5,0 п.л.

7.Совершенствование схемы размещения предприятий пассажирского автомобильного транспорта //Проблемы экономики автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.Труды МАДИ,- М,1982, 0,4 п.л.

8.Прогнозирование численности пассажирского парка региона //Там же-0,4 п.л.

9.Выбор рациональных мощностей автобусных парков в регионах.Депонировано в ЦБНТИ Минавтотранса Российской Федерации №

168 атД, 0,5 п.л.

10.Некоторые вопросы совершенствования схем размещения пассажирских автотранспортных предприятий //Совершенствование управления на автомобильном транспорте.Труды МИУ.-М, 1983, 0,45 п л.

11 .Совершенствование планирования размещения таксомоторных парков II Проблемы социального и экономического развития и ускорения НТП в Таджикистане.-Душанбе, 1984,0,2 п л.

12. Некоторые вопросы совершенствования развития и размещения ПТБ АТП //Совершенствование технологического процесса ТО и Р автомобилей. -Душанбе: Ирфон,1986,0,2 п.л.

13.Выбор комплексного развития пассажирской транспортной системы региона //Сборник научных трудов молодых ученых. Секция "Технические иауки".-Душанбе: Ирфон, 1989,0,4 п л.

14.Методика обоснования формы специализации авторемонтных заводов в территориальных комплексах,в соавт А.Хаитов, Х..Тошев //Там же - 0,4 п.л.

15.Экономика автомобильного транспорта (на таджикском языке).-Душанбе: ТТУ, 1994,2,5 п.л.

16.Статистика автомобильного транспорта (на таджикском языке),в соавт. Д. Джумаев.Р.Саттаров.-Душанбе: Изд-воМОРТ, 1994,5,6 п.л.

17.Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики //Международная научно-практическая конференция посвященной У-ой годовщине независимости Таджикистана.-Душанбе-Худжанд: Первая типография, 1996, 0,2 п.л.

18.Повышение экологической безопасности транспортной инфраструктуры //Сборник научных трудов Таджикского технического университета имени академика М.Осими. -Душанбе: ТТУ, 1998,0,3 п.л.

19.Исследование влияния дорожных условий на эффективность функционирования транспортной инфраструктуры в условиях рынка,в соавт.Х.Хабнбуллоев //Труды Таджикского технического университета имени

академика М.Осими. -Душанбе: ТТУ, 1996,0,35 п.л.

20.Прогноз развитая транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан //Гам же - 0,35 п.л.

21.Исследование формирование рынка транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики // Сахми олимони чавон дар инкишофи илм. -Душанбе: Дониш, 1999,0,40 п.л.

22.Исследование конкурентной среды предприятий инфраструктуры //Проблемы рыночной экономики. -Душанбе: ТГККИ, 1999,0,4 п.л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Раджабов, Раджаб Кучакович

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. Методологические основы исследования проблем сформирования и развития региональной транспортной 13 инфраструктуры

Глава I. Транспортная инфраструктура в системе рыночной ^ экономики

1.1. Теоретические основы функционирования и развития ^ транспортной инфраструктуры в системе рыночной экономики

1.2. Сущность и содержание транспортной инфраструктуры

1.3. Проблемы функционирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры в системе рыночной экономики

Глава II. Формирование рынка услуг транспортной инфраструктур ы

2.1. Спрос и предложение в услугах транспортной инфраструктуры

2.2. Факторы, определяющие формирование спроса в услугах ^ транспортной инфраструктуры ■

2.3. Концептуальные основы системного подхода к проблемам анализа и синтеза региональной транспортной инфраструктуры в 68 условиях рыночной экономики

Глава III. Системный анализ транспортной инфраструктуры региональной экономики

3.1. Методы анализа системы показателей транспортной инфраструктуры

3.2. Оценка уровня показателей функционирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры

3.3. Синтез транспортной инфраструктуры рыночной экономики

Глава IV. Комплексная оценка эффективности транспортной инфраструктуры

4.1.Исследование методов определения эффективности транспортной инфраструктуры

4.2.Методика комплексной оценки эффективности транспортной инфраструктуры

4.3. Эффективность региональной транспортной инфраструктуры

РАЗДЕЛ II. Методические основы разработки стратегии разви- ^ тия и размещения региональной транспортной инфраструктуры

Глава V. Моделирование территориальной организации ^^ транспортной инфраструктуры

5.1. Моделирование регионального спроса в услугах транспортной ^ инфраструктуры

5.2. Прогнозирования показателей работы транспортной ^ инфраструктуры

5.3.Моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры

5.4. Моделирование развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры

Глава VI. Основные направления формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан

6.1 .Концепция социально-экономического развития республики и ее транспортной инфраструктуры в условиях перехода к рыночной 195 экономике

6.2.Прогнозная оценка перспектив развития и размещения транспортной инфраструктуры

Глава VII. Государственное регулирование деятельности ^ транспортной инфраструктуры

7.1. Основные направления и механизмы государственного ^ регулирования деятельности транспортной инфраструктуры

7.2. Формы и методы государственного регулирования ^ деятельности транспортной инфраструктуры

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры"

Актуальность проблемы исследования. Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения республики в мировое хозяйство.

Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения и развития бе ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления. Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.

Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Транспортная инфраструктура в рамках любого региона должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.

Анализ существующего уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры республики показывает, что она не отвечает требованиям данного этапа развития экономики республики и перспектив ее развития в транспортном обслуживании. В этой связи формирование, ускоренное развитие и размещение транспортной инфраструктуры предопределяют необходимость углубленного изучения теоретических, методологических и прикладных аспектов исследования её роли, места и влияния на функционирование экономики, особенно в условиях ее перехода к рынку и формирование рыночных отношений.

В условиях экономики переходного периода комплексное исследование проблемы совершенствования транспортной инфраструктуры предполагает её системный анализ и синтез. Существенное влияние на научные исследования автора оказали труды Л.И. Абалкина, А.Г. Аганбегяна, А.Д.Ахроровой, О.Б.Бобоева, А.Г. Гранберга, Д.Д.Джумаева, Б.Б.Каримова, А.Х.Катаева, Н.К.Каюмова, Г.Н.Ковшова, Л.В.Конторовича, В.Н.Ливщица, Л.Б.Миротина, Т.Н.Назарова, М.Н.Нурмахмадова, В.А.Персианова, Н.Я. Петракова, В.А.Разыкова, Р.К. Рахимова, М.П. Улицкого, Н.С.Ускова, А.Х. Хакимова, С.С. Шаталина и др.

Вместе с тем, изученность многих вопросов исследуемой проблемы, находящихся в русле требований и задач современной рыночной экономики, пока ещё далеки от своей законченности. По ряду принципиальных положений отсутствует единство взглядов, нередко встречаются взаимоисключающие друг друга научные точки зрения.

Почти неизученными в исследованиях являются проблемы развития и размещения транспортной инфраструктуры, учитывающие как общеэкономические особенности отдельных стран, регионов, так и особенности их инфраобеспечения и поэтому эти разработки особенно необходимы в масштабе конкретного региона. Однако многие теоретические, методологические и методические вопросы исследований региональной транспортной инфраструктуры в целом и применительно к Таджикистану, в частности, не разработаны или недостаточно изучены и требуют дальнейшего научного осмысления и развития. Всё вышеизложенное определило актуальность исследования, теоретическую и практическую значимость темы.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является теоретическое обоснование и разработка методологических и методических основ формирования региональной транспортной инфраструктуры, концепции основных направлений её развития и размещения и путей повышения экономической эффективности с учётом государственного регулирования территориальной организации транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики в условиях формирования и становления рынка.

Поставленная цель предопределило необходимость решения следующих задач:

• теоретически обосновать и развить методологические основы формирования региональной транспортной инфраструктуры, совершенствовать научный аппарат анализа сущности, содержания, состава и ее классификации, выявить особенности функционирования, формирования и развития в условиях реформирования экономики;

• изучить и определить основные направления формирования рынка в сфере транспортной инфраструктуры, факторы, определяющие региональный спрос на ее услуги, а также и основополагающие принципы и закономерности удовлетворения спроса предложениями самой транспортной инфраструктуры; исследовать проблему эффективности региональной транспортной инфраструктуры, определить ее экономическую и социальную эффективность в целом, и, отдельных элементов и объектов; исследовать методологию моделирования спроса на услуги транспортной инфраструктуры и разработать научно-обоснованную сбалансированную систему спроса и предложения по удовлетворению постоянно растущих потребностей на транспортные услуги; проводить анализ существующих и современных методов территориальной организации транспортной инфраструктуры, разработать основы её моделирования с использованием методов и приемов комплексного подхода; исследовать методологию моделирования и учета инфраструктурах затрат, развития региональной транспортной инфраструктуры и размещения транспортных предприятий; совершенствовать экономико-математическое моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры в новых изменившихся условиях экономического развития, определить уровни затрат по ее формированию на перспективные временные горизонты, исходя из спроса экономики в транспортных услугах и ресурсных ограничений; исследовать основы экономико-математического моделирования оптимизации размещения транспортных предприятий во взаимосвязи с темпами и пропорциями экономического роста и развития регионов республики с учетом структурной динамики и политики реформирования приоритетных и базовых отраслей; разработать концепцию перспективного развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры в условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических и социальных реформ в стране; определить основные, приоритетные и эффективные направления формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры с выделением в ее целевых программах первоочередность, последовательность и этапность развития элементов транспортной инфраструктуры с учетом ресурсных аспектов региональной экономики; • обосновать направления и механизмы государственного регулирования транспортной деятельности, разработать индикативную имитационную модель развития региональной транспортной инфраструктуры с учётом государственной транспортной политики, а также определить формы, методы и средства государственного регулирования.

Теоретической и методической базой диссертации явились современная теория управления рыночного экономического развития, влияние интеграционных процессов в осуществлении экономических и хозяйственных реформ, разработанная в трудах отечественных и зарубежных экономистов, Законы Республики Таджикистан, Постановлений Маджлиси Оли и Правительство Республики Таджикистан, Указы Президента Республики Таджикистан, Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995-2000 гг. и другие нормативные документы.

При подготовке диссертации использовались различные литературные источники, методики и научные разработки, а также статистическая информация и материалы Госкомстатагенства при Правительстве Республики Таджикистан, министерств и ведомств, Института мировой экономики и международных отношений и СОПСа АН Республики Таджикистан, Центра стратегических исследований при Президенте Республики Таджикистан, НПО "Автотранстехника", отраслевых НИИ и проектных организаций по проблемам транспортной инфраструктуры.

В процессе исследования применялись методы сравнительного анализа, корреляционно-регрессионного анализа, балансовые, оптимизационные, имитационные, количественного анализа и синтеза, комплексного, системного и программно-целевого подходов.

Объектом исследования является региональная транспортная инфраструктура как составная часть экономики Республики Таджикистан.

Предметом исследования является методология формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры в системе национальной экономики.

Научная новизна исследования:

-обоснованы теоретико-методологические основы формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры. Модернизирован научный аппарат исследования сущности, содержания, состава и классификации транспортной инфраструктуры в условиях формирования рыночных отношений. Выявлена роль, значение и влияние транспортной инфраструктуры в обеспечении комплексного развития национальной экономики переходного периода;

-обоснована необходимость в формировании транспортного рынка и согласовании спроса и предложения в услугах транспортной инфраструктуры. Впервые изучен комплекс социально-экономических факторов, определяющих формирование спроса на услуги, и определено их влияние на уровень предложений по реализации услуг различными предприятиями транспортной инфраструктуры региона;

-проведена комплексная оценка уровня развития и степени обеспеченности транспортной инфраструктурой на основе системного анализа. Определены основополагающие принципы и закономерности формирования региональной транспортной инфраструктуры;

-разработана комплексная методика оценки эффективности, учитывающая соотношение результатов и затрат как в самой транспортной инфраструктуре, так и в целом по экономике. Впервые предпринята попытка определения и оценки эффективности транспортной инфраструктуры, выполнены расчеты количественных характеристик эффективности затрат транспортной инфраструктуры в зависимости от уровня развития разных отраслей и структурных элементов национальной экономики с учетом их стартового состояния;

-исследована и предложена экономико-математическая модель транспортной подвижности с разработкой методики определения и расчета перспективных оценочных параметров работы подвижного состава транспортной инфраструктуры;

-впервые предпринята попытка одновременного рассмотрения единой модели территориальной организации транспортной инфраструктуры на основе комплексного рассмотрения и взаимоувязки моделей различных транспортных сетей, формирования транспортно-экономических связей, расчета регионального транспортного баланса и развития территориальной организации транспортной инфраструктуры;

-предложена экономико-математическая модель и методика моделирования размещения предприятий региональной транспортной инфраструктуры. Обосновано необходимость структурного размещения транспортных предприятий и определены приоритеты в пользу развития предприятий, способных стабильно работать в условиях рынка;

-разработана концепция развития региональной транспортной инфраструктуры в условиях перехода экономики к рынку с учетом реализации программы экономических преобразований и реформ. Обоснованы и определены основные и приоритетные направления в формировании и развитии региональной транспортной инфраструктуры, предложены комплексно-целевые программы развития ее элементов с учетом ресурсного обеспечения и повышения эффективности ее работы для удовлетворения ее адекватности потребностям национальной экономики;

-определены направления и механизмы государственного регулирования, предложена индикативная имитационная модель развития транспортной инфраструктуры с учетом реализации государственной транспортной политики, а также обоснованы формы, методы и средства государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночной экономики.

Практическая значимость проведенных исследований и полученных результатов состоит в решение проблемы формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры в разных аспектах, режимах, и разрезах и временных горизонтах планирования и управления. Важное значение имеет применение методических основ и принципов анализа и синтеза, комплексной оценки эффективности, экономико-математическое моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры для выявления степени ее влияния на комплексное развитие национальной экономики, повышение эффективности производства и транспортного обслуживания, обоснование транспортной политики и развитие региональной экономики, а также выбора приоритетных направлений в развитии элементов региональной транспортной инфраструктуры.

Территориальный аспект проведенных исследований и полученных результатов являются основой формирования приоритетов в стратегии развития транспортной инфраструктуры, ее структурных элементов и объектов, разработки параметров и характеристик их функционирования и развития в зависимости от стартового состояния и перспективных потребностях экономики и населения в различных видах транспортных услуг.

Реализация результатов исследований. Важнейшие результаты и методологические, положения диссертационной работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими институтами и проектными организациями транспортной инфраструктуры.

Результаты исследования также были использованы в работе Душанбинского, Ленинабадского, Хатлонского Хукуматов, для разработки концепции развития транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий регионов Республики Таджикистан. Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными организациями различных видов собственности, местными Хукуматами при формирование развития, размещения и функционирования транспортной инфраструктуры.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин "Международные перевозки грузов и пассажиров", "Планирование транспортных предприятий", "Статистика транспорта", "Финансовый менеджмент", "Коммерческая логистика" для студентов экономических специальностей и транспортно-дорожного профиля.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и одобрены: на научных семинарах и конференциях Государственной академии управления имени С. Орджоникидзе (1981, 1982г.г.); Московского автомобильно-дорожного института (технический университет) (1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1999 г.г.); Всесоюзных научно-технических конференциях (Вильнюс 1982г.,Усть-Каменогорск 1982, 1985 г.г., Ташкент, 1981, 1983г.г.), республиканских научно-практических конференциях (1980, 1983, 1984, 1986, 1987, 1990, 1999г.г.); научно-теоретической конференции (Душанбе 1995г.); на научных семинарах и конференциях Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими в период с 1979г. по 2000г., Таджикского государственно-кооперативного коммерческого института в период с 1996 по 2000г.г., Таджикского института предпринимательства и сервиса (1997, 1998, 2000г.г.); Международной научно-практической конференции (Душанбе, Худжанд, 1996г.); конференциях молодых ученых и специалистов (Душанбе 1984, 1987, 1990, 1999г.г.); на заседании Научно-технического Совета МТДХ (2000 г.) ,Ученого Совета ТГККИ (2000 г.) и секции диссертационного совета Д.013.04.01 (2000г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 60 научных работах автора, в том числе трех монографиях, шести брошюрах, главах и параграфах коллективных монографий, научных статьях и тезисах докладов общим объемом свыше 75 авторских печатных листов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, двух разделов, семи глав, заключения и приложения, списка литературы из 221 наименований и изложена на 287 страницах машинописного текста.

Диссертация: заключение по теме "Региональная экономика", Раджабов, Раджаб Кучакович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования по проблеме формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики позволили сформулировать основные выводы, содержащие следующие концептуальные положения.

1. Дальнейшее закрепление макроэкономической стабилизации в условиях рыночной экономики и ускорение позитивных сдвигов, достигнутых в ходе реализации Программы экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995 - 2000 гг., и среднесрочной экономической стратегии Правительства Республики Таджикистан на 1998 - 2001 гг., предполагает формирование, развитие и размещение важнейшей для социально-экономического развития страны сферы - транспортной инфраструктуры и ее видов. Развитая транспортная инфраструктура является важным и необходимым условием нормального функционирования, развития и размещения производства, способствует более глубокому разделению труда, повышению производительности труда, эффективному использованию накопленного производственного потенциала и имеющихся природных ресурсов, решению социальных проблем, а в условиях рынка, служит надежным рычагом осуществления реформ во всех сферах национальной экономики и жизни.

2. Сложность, недостаточная степень изученности проблемы, отсутствие единых взглядов, наличие многочисленных, диаметрально противоположных точек зрения, незаконченность исследований и спорность некоторых выводов по ряду принципиальных вопросов, связанных с функционированием транспортной инфраструктуры требуют дальнейшего теоретического и методологического обоснования ее развития как в целом по стране, так и в разрезе ее территориальных преобразований, выработки научно-обоснованных рекомендаций по рациональному размещению и использованию объектов, повышению экономической и социальной эффективности в соответствии с требованиями современной экономической политики в области транспорта.

3. Сложившиеся условия экономического и социального развития республики и переход экономики к рыночным отношениям обусловили необходимость совершенствования научно-методологического аппарата исследования сущности, содержание, роли, место и значение транспортной инфраструктуры. В этой связи исследованы теоретические и методологические вопросы формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, которые дополнены новым научным содержанием (Приложение I).

4. Исследование региональной транспортной инфраструктуры в различных горизонтальных и вертикальных иерархиях и разрезах формирования, развития и размещения национальной экономики позволили автору дать ее определение. Транспортная инфраструктура - подсистема рыночной экономики, являющейся необходимым и обязательным элементом ее нормального функционирования. Она является составной частью всей инфраструктуры рынка, без нее невозможно не только нормальное функционирование отраслей основного производства и непроизводственной сферы в условиях рыночных отношений, но и формирование и развитие различных рынков напрямую связаны с уровнем развития и обеспеченности транспортной инфраструктурой.

Транспортная инфраструктура страны включает всю транспортную систему, промышленного, сельскохозяйственного, городского и местного (автомобильного) транспорта со всеми составляющими их частями и звеньями, а также вся другая обслуживающая часть инфраструктуры народного хозяйства, работающая в сфере перемещения продукции и товаров от поставщиков до потребителей.

5. Согласование спроса на услуги и предложение в транспортном обслуживании - как основа рыночных отношений, является необходимым условием обеспечения динамичного развития транспортной инфраструктуры и формирование транспортного рынка. Спрос в транспортном обслуживании предопределяется как общими, так и специфическими факторами, характеризующими структуру спроса в услугах транспортной инфраструктуры.

На формирование, развитие и размещение транспортной инфраструктуры повлияли как общеэкономические (разделение труда, степень развития и рациональное размещение производительных сил, специализация производства и т.д.}, так и региональные факторы (географическая среда, природно-климатические условия, исторически пройденный социально-экономический путь и т.д.), а также специфические характеристики самой отрасли (межотраслевой характер использования транспортных услуг, невещественный характер продукции, проявление основного эффекта в деятельности других отраслей и т.д.), которые привели к разным уровням развития ее элементов, звеньев, объектов в различных территориальных преобразованиях.

6. Транспортная инфраструктура республики занимает значительное место в макроэкономических показателях национальной экономики. На ее долю приходится 2,95% численности занятых в стране, 10,6% стоимости основных фондов, около 39,3% объема инвестиций. Интегральные показатели уровня развития транспортной инфраструктуры страны в 1998 г. составили: по основным фондам - 0,79, степени использования — 1,39; а модифицированный показатель степени обеспеченности народного хозяйства республики транспортной инфраструктурой - 0,45. Соотношение коэффициентов уровня развития, степени использования и обеспеченности характеризуют существующую транспортную инфраструктуру Таджикистана как отсталую, и запаздывающую. Динамика вышеуказанных показателей транспортной инфраструктуры за последние годы показала, что она явилась сдерживающим фактором в экономическом и социальном развитии страны и формировании рыночных отношений.

7. Недостаточно развитая транспортная инфраструктуры в условиях рыночной экономики приводит к значительным потерям в экономике (укрупненные расчеты свидетельствуют о том, что из-за недостаточного уровня развития транспортной инфраструктуры ежегодный объем потерь народного хозяйства достигает 28 - 42 млрд. рублов), сдерживает дальнейшее развитие и размещение производительных сил, освоение горных районов и территорий пионерного освоения, природных богатств, создание новых производств и видов деятельности, осуществления реформ во всех сферах экономики и жизни.

8. Разработанная в диссертации методика комплексной оценки эффективности региональной транспортной инфраструктуры (Приложение III) позволяет осуществить расчеты соотношения результатов и затрат с учетом специфики образования ее внутриотраслевого и внеотраслевого эффектов. Проведенные расчеты эффективности развития и размещения транспортной инфраструктуры показали, что срок окупаемости производственных капитальных вложений на строительство железных дорог составляет 3,5 лет, автомобильных дорог до 5 лет, соотношение внутриотраслевых и внеотраслевых эффектов соответственно на железнодорожном транспорте — 22 - 78%, автомобильном транспорте - 19 - 81%, строительства отдельных железнодорожных линий - 16 - 84%, автомобильные дороги - 18 - 22% и в целом по транспортной инфраструктуры составляет 21 и 79 %. Кроме того, реализация приоритетных направлений совершенствования транспортного обслуживания позволяет сократить интервалы движения на 15 %, уровень неудовлетворительного спроса на 15-25 %, приведенный ущерб от выброса загрязнителя в атмосферу на 7-12 %, потери народного хозяйства от ДТП на 1226 %, достичь 30 % величина ущерба, причиняемого населению внешними шумами и эффективно использовать территорию страны. Все вышеизложенное позволяет рассматривать транспортную инфраструктуру, как диспозитивный ресурс повышения эффективности национальной экономики, так как каждая единица вложенных в транспортную инфраструктуру затрат дает от 77 до 84 % неучтенного в расчетах дополнительного эффекта в других отраслях.

9. Основной проблемой при исследовании вопросов формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры является определение спроса на транспортное обслуживание. Спрос на транспортное обслуживание можно определить путем применения экономико-математических методов и разработки различных вариантов модели регионального спроса. Моделирование спроса в диссертации проводилась на его определениях как в целом по республике, так и в разрезе грузовых и пассажирских перевозок, включая по видам сообщений. Установлено что, разработанные модели являются статистически значимыми. Для согласования объема спроса с предложением на овладение перспективных потоков разработана методика определения показателей работы транспортных средств в различных территориальных преобразованиях, включая и районы пионерного освоения.

10. Проблема формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры реализована на основе разработанного автором системы методов экономико-математического моделирования (Приложение VI - XII). Комплексное и совместное рассмотрение различных видов транспортной инфраструктуры осуществлено на базе разработки единой экономико-математической модели территориальной организации транспортной инфраструктуры страны. Разработанная экономико-математическая модель, базирующаяся на построение экспертного варианта ТОТИ (Приложение V), сводного перспективного баланса транспортно-экономических связей (Приложение VII) позволила получить как объемы перспективных потоков по линиям разных видов транспорта, так и различные варианты их развития, реконструкции и строительства в разных горизонтах прогнозирования и различные ресурсные аспекты (Приложение IX - X). Реализация данной задачи позволила сформулировать перспективную программу и приоритетные направления развития и реконструкции линейных сооружений и объектов территориальной организации транспортной инфраструктуры.

11. Реализация задачи моделирования размещения предприятий транспортной инфраструктуры осуществлена с помощью разработанной автором методики (Приложение XI). Результаты апробации подтвердили научную обоснованность выдвинутых методических положений и возможность практического использования результатов проведенных исследований на практике при определении реального спроса района в транспортных средствах, повышении эффективности работы транспортного парка, совершенствования развития и размещения предприятий транспортной инфраструктуры, а также для обеспечения рационального распределения подвижного состава по предприятиям и их структурным подразделениям, получения рационального варианта перевозочного процесса во внутренних и международных сообщениях.

12. Анализ и синтез проблем формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, использование экономико-математических и имитационных моделей, разработка методик расчета общих и отраслевых, территориальных и частных показателей и параметров, экспериментальные расчеты на ЭВМ с программным и информационным обеспечением и их апробация позволили сформулировать основные и приоритетные направления развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры в рамках общей стратегии долгосрочного развития Республики Таджикистан. Разработанные под руководством и при непосредственном участии автора результаты исследований были использованы в качестве составных частей программ развития территориальных единиц и одобрены отраслевыми органами управления и Хукуматами областей, городов и районов республики.

13. Необходимость совершенствования территориальной организации транспортной инфраструктуры в условиях переходного периода к рыночной экономике не утрачивает свою актуальность. Важное значение для Республики Таджикистан в этот период будут иметь совершенствование ТОТИ на основе:

-1 рационального использования существующих производственных мощностей транспортной инфраструктуры, осуществления крупномасштабного строительства транспортных коммуникаций за счет как собственных, так и привлеченных средств. Поэтому центральное место в инвестиционных проектах должны занять реконструкция, техническое перевооружение и модернизация транспортной сети, устранение диспропорций в действующем комплексе, что позволить при минимальных затратах получить наибольший прирост перевозочной способности; i проведения гибкой транспортной политики, которая позволила бы, с одной стороны реализации общегосударственных программ, а с другой — максимально использовать перевозочный потенциал предприятий транспортной инфраструктуры, а также использование и развитие логистических систем, автоматизации системы управления транспортного комплекса;

I рационализация и координация работы транспортных организаций и таможенных органов. Это позволяет на достаточно высоком уровне реализовать таможенные режимы, принципы перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу республики и способствовать улучшению интеграционных процессов;

I применения эффективных методов выбора транспортных средств при совершенствовании транспортного обслуживания регионов. Это, прежде всего, связано с использованием квалиметрических методов оценки результатов транспортной деятельности и эффективного использования различных видов транспорта и транспортных средств;

I совершенствования организации и управления дорожно-строительными предприятиями и дорожно-эксплуатационными участками. Это позволяет, с одной стороны повысить качество конечной продукции (строительство автодорог, искусственных сооружений и др.), с другой стороны улучшить использование местных ресурсов для повышения уровня дорожной обеспеченности в республике и ее регионов.

14. Совершенствование системы управления и функционирование региональной транспортной инфраструктуры требуют определение основных направлений и механизмов государственного регулирования деятельности с учетом ее специфики и развития в условиях экономики переходного периода. Поэтому в диссертации исследованы проблемы влияния государство на развитие транспортной инфраструктуры на основе индикативного имитационного моделирования системы спроса во внутренних и международных перевозках (Приложение XII). Реализация разработанной модели позволил выявить направления реализации транспортной политики, осуществлять выбор эффективных форм, методов и средств государственного регулирования деятельности транспортной инфраструктуры в различных сегментах рынка.

15. Сфера применения общих положений разработанной автором методологии формирования, развития и размещения региональной транспортной инфраструктуры не ограничивается рамками только Республики Таджикистан и может быть практически использована в других странах (при учете их специфических особенностей). При этом многие аспекты проблемы формирования, развития и размещения транспортной инфраструктуры, такие как: учет эмерджентности, рационализация размеров мощности объектов с учетом зарубежного опыта, рационализация и координация работы транспортных организаций и таможенных органов и другие остались за рамками данного исследования.