Региональные аспекты регулирования транспортной деятельности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гордина, Юлия Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ТРАНСПОРТ - ВАЖНЕЙШАЯ СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ РЫНОЧНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА.

1.1. Трансформация роли и значения транспорта в народном хозяйстве региона на современном этапе.

1.2. Территориальные аспекты развития и размещения транспорта в регионе.

1.3. Особенности транспортного обслуживания экономики региона на современном этапе.

Глава 2. ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕГИОНЕ.

2.1. Особенности и механизм государственного регулирования экономики на современном этапе.

2.2. Государственное регулирование экономики на региональном уровне.

2.3.Транспортная деятельность как объект государственного регулиро

Глава 3: ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СЕВЕРНЫХ РЕГИОНАХ.

3.1. Оценка влияния транспортного фактора на жизнеобеспеченность производства и населения районов Севера.

3.2. Механизм государственной финансовой поддержки завоза продукции на Крайний Север и приравненные к ним местности.

3.3. Методика формирования перечня районов с ограниченной транспортной доступностью.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Региональные аспекты регулирования транспортной деятельности"

Актуальность темы исследования.

Специфика современного этапа развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе транспорт, требует поиска новых решений, методов повышения эффективности и качества работы. Реализация этих положений на транспорте предполагает усиление научной обоснованности экономической стороны его деятельности.

Транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

Доля транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) в ВВП Российской Федерации — около 12 %, в налоговых поступлениях в консолидированный бюджет— 20 %; численность работников отрасли— 3,1 млн. человек, или 7% экономически активного населения; в год перевозится 10 млн. тонн грузов и 47 млн. пассажиров, в том числе автомобильным транспортом перевозится до 2 млн. тонн грузов ежегодно [98].

В то же время транспорт выступает как объект рыночных отношений, от эффективности деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех отраслей, предприятий, территорий и др. Транспорт одновременно выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, то есть эффективность его функционирования будет в полной мере отражаться на развитии всей экономики. Вся экономическая политика в области транспорта должна быть направлена на поиск в системе народного хозяйства региона оптимального сочетания централизации и децентрализации, рыночных отношений и регулирующей роли местных органов власти.

Транспорт не стал сдерживающим фактором для наметившегося экономического роста. Провозные возможности транспортного комплекса по оценкам независимых экспертов на сегодняшний день используются на 30-40 % [3]. При этом важна не только мощность транспортной системы, но и качество услуг, и их доступность.

Как показал десятилетний период, разгосударствление общенародной собственности в сфере транспорта не дало положительных результатов, а устранение отрицательных последствий потребует длительного времени и огромных материальных затрат. Попытки создать нормальную региональную конкурентную среду на транспортном рынке искусственным способом, путем дезинтеграции единого транспортного комплекса, не принесли успехов.

Существуют вполне объективные причины, по которым в условиях рыночной экономики необходимо регулирование транспортной деятельности, а также оправдывающие вмешательство органов власти в деятельность субъектов транспортного рынка.

1. Транспорт, являясь важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры, находится в непосредственной связи с такими отраслями, как энергетика, связь, материально-техническое снабжение, которые при любом экономическом механизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства.

2. Деятельность транспортных предприятий-монополистов необходимо контролировать. Контроль за деятельностью естественных транспортных монополистов необходим потому, что согласно отечественной и зарубежной практике монополист-транспортник во всех случаях стремится извлечь выгоду, отказываясь от невыгодных для него перевозок, произвольно завышая тарифы. Поэтому государство должно сохранять за собой функцию контроля за качеством обслуживания клиентуры, уровнем тарифов, отказами в обслуживании и т.д.

3. Со стороны региональных административных органов управления и государства необходимо контролировать и во многих случаях ограничивать уровень транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет важное значение для нормального функционирования рыночной экономики. Существует закономерность: рост транспортных тарифов вызывает немедленное повышение стоимости всех доставляемых транспортными предприятиями товаров, а также услуг, требующих транспортного обеспечения. Поэтому контроль и регулирование ценообразования на транспорте обязательно и должно быть направлено, прежде всего на ограничение неоправданного роста стоимости перевозок.

4. Очень важно устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты.

Все вышеперечисленное обуславливает актуальность выбранной темы исследования.

Степень изученности проблемы.

Большой вклад в становление и развитие теории регулирования региональной экономики и транспортной деятельности внесли целый ряд ученых и экономистов, таких как: И.М. Албегова, Г.П. Андреев, И.К. Ахполов, О.В. Белый, Д. Дэвидсон, Д.М. Кейнс, В.П.Колесов, В.И.Кушлин, Е.М. Махлин, А.Д. Мельник, Ю.М. Осипов, Т.В. Панфилова, Б.П. Плышевский, С.М. Резер, М. Фридмен, А.Г. Ходов, Ю.М. Швырков и многие другие. Наибольший теоретический вклад в разработку механизма государственного регулирования транспортной деятельности в России внесен Кононовой Г.А.

По проблемам в области региональной экономики были изучены работы: Э.Б. Алаева, М.С. Бандман, JI.M. Гатовского, А. Вебера, А.Г. Гранберга, Е.Г. Егорова, У. Изарда, Т.Г. Красновой, А. Леша, Т.Г. Морозовой, Т. Паландера, А.Е. Пробста, Б.Л. Раднаева, И. Тюнена, П. Хаггета, Р.И. Шнипера, в большинстве из которых как отдельный элемент рассматривались вопросы учета транспортного фактора.

Однако, современный этап реформирования экономики России требует новых разработок по проблемам повышения эффективности функционирования транспорта в системе народного хозяйства региона, при этом особая роль отводится автомобильному транспорту, так как он является связующим элементом между всеми остальными видами и отраслями единого народнохозяйственного комплекса региона. Цели и задачи исследования.

Целью исследования является разработка научно обоснованных форм и методов регулирования деятельности автомобильного транспорта в экономической системе региона.

В состав основных задач, поставленных для решения в диссертационной работе, вошло:

- исследование трансформации роли и значения транспорта в народном хозяйстве региона;

- анализ причин кризисного состояния предприятий автомобильного транспорта;

- анализ форм и методов государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта, в том числе на региональном уровне;

- исследование влияния транспортного фактора на жизнеобеспеченность производства и населения регионов Севера;

- оценка значимости государственной поддержки экономического и социального развития регионов Севера;

- разработка методики выбора форм и методов государственного регулирования транспортной деятельности в Северных регионах;

- разработка научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию системы регулирования автотранспортной деятельности, а также предложений по эффективности его функционирования.

Объектом исследования в диссертационной работе является транспортная деятельность предприятий автомобильного транспорта Иркутской области.

Предмет исследования - функционирование и управление автотранспортным производством.

Теоретической и методологической базой для диссертации послужили труды российских и зарубежных исследователей. Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования: методов статистического и системного анализов, экономико-математических методов, методов прогнозирования, принятых законов, правовых актов по рассматриваемой проблеме, результатов ранее выполненных работ отраслевых научно-исследовательских институтов.

Информационной базой послужили статистические и аналитические материалы Правительства России, Госкомстата РФ, Иркутского областного управления статистики, Иркутского комитета по труду, Российской транспортной инспекции (РТИ) и Иркутского отделения РТИ, отчетные данные ОАО «Иркутскнефтепродукт», отчетные материалы автотранспортных предприятий Иркутской области за 1996 - 2000 гг. Кроме этого, были использованы публикации отечественных и зарубежных авторов, а также материалы периодических изданий.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Разработана методика выбора эффективных форм и методов, регулирующих деятельность предприятий автомобильного транспорта в системе экономики региона, которая в отличие от существующих позволяет более детально учитывать:

- специфические и региональные особенности хозяйственной деятельности предприятий автомобильного транспорта;

- региональные особенности функционирования предприятий автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений;

- оптимальное сочетание прямых и косвенных методов государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе;

- определенные специфические особенности в области транспортного обслуживания региона, в частности северных районов;

2. Уточнена сущность понятия:

- государственного регулирования транспортной деятельности;

- транспортного фактора.

3. Предложена скорректированная модель классификации форм и методов s государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рыночных отношений, которая отличается от существующих тем, что:

- применен новый методологический подход к определению сущности административных и нормативно-правовых методов регулирования транспортной деятельности;

- разграничена сфера применения таких экономических инструментов государственного регулирования транспортной деятельности как налоговое и бюджетное регулирование.

4. Предложен механизм регулирования величины транспортной составляющей в конечной цене социально значимых продуктов питания, входящих в продуктовую корзину северных территорий с ограниченной транспортной доступностью, путем выделения ее в отдельный элемент, уровень которого подлежит государственному регулированию;

5. Разработана методика классификации административных районов на примере Иркутской области по степени дотируемости, которая позволяет оценивать финансовое состояние региона, и, как следствие, степень государственной поддержки этих районов.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, разработанные методы и формы регулирования транспортной деятельности для Северных районов ориентируют на повышение эффективности работы автомобильного транспорта и решение социально-экономических задач жизнеобеспечения производства и населения районов Севера.

Апробация результатов работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и получили одобрение на:

- ежегодных научно-практических конференциях в Иркутской государственной экономической академии (ИГЭА)в 1998-2001 г.г.

- ежегодных научных конференциях кафедры экономики и менеджмента на транспорте и связи ИГЭА в 1998-2001 г.г.

- научно-практической конференции «Россия и перспективы ее развития. Социально-экономические интересы регионов» в Иркутском государственном техническом университете (ИрГТУ), 2001 г.

- международной научно-практической конференции «Россия и Восток: взгляд из Сибири в конце столетия», проходившей в Иркутском государственном университете и Сибирском институте права, экономики и управления, 2000 г.

Результаты исследования внедрены в практику организации завоза гуманитарной помощи в районы Иркутской области, а также нашли практическое применение в учебном процессе при чтении курса «Экономика отрасли» при подготовке специалистов в области менеджмента на транспорте.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 9 научных работах общим объемом 3.17 п.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст изложен на 154 страницах. В работе имеется 12 таблиц, 13 рисунков, одно приложение. Общий объем работы составляет 189 страниц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гордина, Юлия Владимировна

Выводы по 2 главе:

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. Дана оценка роли государственного регулирования экономики на современном этапе, в соответствии с которой были сделаны выводы, что для эффективного функционирования рыночной экономики нужно применять как принципы кейнсианства, так и монетаризма. Тогда как в нашей стране с начала зарождения рыночной экономики был взят, по нашему мнению, не верный курс только на монетаристские принципы.

2. Нами выявлено, что в области государственного регулирования транспортной деятельности зачастую применяются исключительно только монетаристские методы, что накладывает соответствующий отпечаток на функционирование как всей транспортной отрасли, так и отдельных видов транспорта.

3. В России реформы продолжаются уже достаточно продолжительное время, но механизм саморегулирования создать не удалось, в основном это обусловлено недоработанностью исходной концепции реформ, что подтверждается глубиной и продолжительностью экономического кризиса, поэтому нельзя не согласится со многими хозяйственными руководителями, считающими, что государство не должно было ослаблять свою роль в экономике, в том числе и в транспортной деятельности.

4. Нами выделяется регулирование на государственном и региональном уровнях, а также на уровне хозяйственных единиц или на соответствующих подуровнях с позиции отдельных элементов экономической системы.

5. На основании рассмотренного механизма государственного регулирования экономики, были подробно рассмотрены формы и методы государственного регулирования, которые по нашему мнению требуют некоторой корректировки.

6. Проведенный анализ форм и методов государственного регулирования показал, что отдельные инструменты государственной экономической политики могут употребляться для разных целей, в разных сочетаниях и с разной степенью интенсивности.

7. Специфика автомобильного транспорта значительно повлияла на формы и методы государственного регулирования, в частности на экономические методы.

8. Система экономических рычагов воздействия со стороны государства на транспортный комплекс представляется нам недостаточно совершенной, которая требует детальной теоретической разработки, хорошо адаптированной к реалиям российской действительности, на основании этого автором была предложена скорректированная схема методов государственного регулирования транспортной деятельности.

9. Предложено выделить в отдельный метод государственного регулирования транспортной деятельности - бюджетную политику. Бюджетная политика, в связи с важной государственной ролью транспорта, должна проводится с учетом специфических особенностей каждого вида транспорта в совокупности с региональными особенностями функционирования транспортной отрасли. Опираясь на роль автотранспорта в экономике региона, нами доказано, что к данному виду транспорта со стороны государства должен применяться особый механизм государственного регулирования, основанный на некотором сочетании бюджетных и налоговых инструментов воздействия.

Глава 3: ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СЕВЕРНЫХ РЕГИОНАХ

3.1. Оценка влияния транспортного фактора на жизнеобеспеченность производства и населения районов Севера

Государственная политика в области социально-экономического развития северных районов определяется их значимостью в обеспечении экономического развития страны, ее геополитических и стратегических интересов, необходимостью радикального решения острых проблем.

Север - это высокоширотная часть территории России, характеризующаяся суровыми природно-климатическими условиями, обуславливающими повышенные затраты на производство продукции и жизнеобеспечение населения. К районам Севера относятся полностью или частично территории 6 республик, 3 краев, 10 областей и 8 автономных округов. Здесь проживают свыше 11,7 млн. человек, из них более 200 тыс. человек - представители 30 коренных малочисленных народов Севера [25].

Северные территории играют ключевую роль в национальной экономике, в обеспечении безопасности и геополитических интересов России. Здесь сосредоточены основные запасы углеводородного, фосфорного и алюминий содержащего сырья, алмазов, редких, цветных и благородных металлов, добывается 93 процента природного газа, 75 процентов нефти, включая газовый конденсат, 100 процентов алмазов, кобальта, платиноидов, апатитового концентрата, 90 процентов меди, никеля, 2/3 золота, производится половина лесной и рыбной продукции в Российской Федерации [23,25,28].

Районы Севера имеют положительное сальдо в межбюджетных отношениях с федеральным центром и обеспечивают почти 60 процентов валютных поступлений страны. Здесь проживает всего 8 процентов населения России, а производится около 20 процентов ее валового внутреннего продукта. В регионе расположена национальная транспортная артерия - Северный морской путь.

В Концепции социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 года отмечается, что "в прогнозируемых на долгосрочную перспективу условиях экономического и социального развития страны большинство видов профильной продукции Севера безальтернативно с позиции их возможного производства в других районах страны и приобретения по импорту. Федеральная политика в отношении данного региона должна способствовать более полному и рациональному использованию природных богатств Севера для обеспечения внутренних потребностей производства и формирования валютных ресурсов страны" [43].

Переход к рыночным отношениям, сопровождавшийся резким ослаблением государственного регулирования, болезненно отразился на социальной ситуации в северных районах. Несмотря на то, что на северных территориях формируется значительная доля доходов федерального бюджета, состояние бюджетов субъектов Российской Федерации, имеющих в своем составе районы Севера, постоянно ухудшается. Хотя спад в промышленности за годы реформ здесь был меньше, чем в среднем по России, однако снижение реальных доходов северян и уровень безработицы значительно выше, чем у россиян в целом. Особенно резко снизился уровень жизни коренных малочисленных народов Севера.

Обстановка, сложившаяся в районах Севера, долговременные интересы экономики и населения страны, масштабный характер проблем этого региона требуют активного воздействия государства на процессы, протекающие здесь. Важно остановить снижение реальных доходов населения, спад производства в базовых отраслях экономики районов Севера и обеспечить в перспективе устойчивое развитие этих районов.

Объективная роль транспортного фактора в формировании стоимости товарной продукции, особенно сырьевого происхождения как в Иркутской области, в условиях большой дальности перевозок в Северных регионах вызывает актуальную потребность поиска возможных путей снижения транспортных затрат на грузовые перевозки автомобильным транспортом.

Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.

Транспортные издержки учитываются в стоимости всей товарной продукции, перевозимой автомобильным транспортом. В связи с этим большое значение имеет оценка показателей издержек общественного труда, затрачиваемого на транспортный процесс. В ряде случаев уровень транспортных издержек является определяющим фактором при организации производства тех или иных видов сырья и материалов. Так, в цене щебня и гравия транспортные расходы составляют более 50%, по песку эти издержки достигают 80 - 90% [89].

Величина транспортных расходов условно может быть обозначена так [44]:

Стр = А + Д/К, (3.1) где Стр - стоимость транспортировки, руб;

А - постоянная часть расходов, руб;

Д - тариф на перевозку продукции, руб;

К - коэффициент использования транспортных средств.

Полученная зависимость между величиной транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, делать расчет на 1 куб. м. конструкций, на 1 кв. м., 1 тонну или другой измеритель, ввода соответствующие переводные коэффициенты.

Это дает возможность решать ряд практических задач, а именно: определять экономически целесообразные радиусы перевозок готовой продукции при сравнении с взаимозаменяемыми изделиями, доставляемыми от завода - изготовителя до потребителя; решать, из каких пунктов экономически выгоднее доставлять данный вид продукции; определять, какой вид изделий при их взаимозаменяемости выгоднее возить на данный объект. Это также означает, что снижение транспортных затрат при перевозке сырья и материалов может быть достигнуто за счет рациональной организации доставки их потребителям.

Большое влияние на уровень транспортных затрат оказывает состояние конъюнктуры рынков транспортных услуг [32,43].

Воздействие цен на перевозки на цены товаров во многом зависит и от изменения стоимости самой перевозки: чем выше доля транспортных затрат в конечной цене товара, тем ощутимее влияние транспортного фактора на эту цену.

По нашему мнению необходимо дать четкое определение транспортного фактора, поскольку в дальнейших исследованиях мы будем оперировать именно этим понятием в региональном разрезе. Таким образом, транспортный фактор - совокупный результат транспортного обеспечения региона, отражающий целенаправленную деятельность участников транспортных процессов, включая производителя и потребителя продукции, продавца и покупателя товаров, транспортных предприятий, торговых компаний, посредников и других лиц и организаций; количественно определенный элемент в стоимости продукции, обращающейся в региональном товарообмене, отражающий качество транспортного обслуживания и территориальные особенности развития региона.

За рубежом проблема учета транспортного фактора в оптимизации материальных потоков и размещении производства впервые рассматривалась в работах И.Тюнина и А. Вебера. В последующих работах зарубежных экономистов Э. Гувера, Т. Паландера, А. Леша, У. Изарда, П. Хаггета и других их идеи получили развитие и продолжение [36,105,107].

В настоящее время у российских экономистов нет единого мнения по вопросу: что применять в качестве критерия оптимальности по транспорту при решении задач оптимизации транспортно-экономических связей. На эту роль претендуют, по мнению разных авторов, приведенные затраты, себестоимость, тарифы.

Развитием способа измерения затрат по себестоимости перевозок явилась разработка научно-обоснованной системы экономических показателей, основа которой заложена в исследованиях В.И. Дмитриева, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова и др. В этих работах детально рассматривается способ исчисления себестоимости методом расходных ставок с применением корректирующих поправочных коэффициентов в зависимости от региональных условий перевозок грузов. Главное предназначение данного метода использование его в качестве инструмента для планирования и контроля уровня текущих затрат и уровня капитальных вложений [44].

Учитывая специфические особенности Иркутской области, необходимо выявить роль транспортного фактора в конечной цене продукта. Для этого был проведен анализ: влияния транспортного фактора на стоимость социально-значимых продуктов питания (входящих в потребительскую корзину) по районам Иркутской области; степень влияния стоимости топлива, как транспортной составляющей на стоимость продуктовой корзины.

Потребительская корзина - это примерный минимальный набор продуктов питания, непродовольственных товаров и услуг, необходимых для сохранения здоровья человека и обеспечения его жизнедеятельности, для основных социально-демографических групп населения в целом по Российской Федерации и в субъектах Российской Федерации [45].

Состав минимального набора продуктов питания, непродовольственных товаров и услуг определяется с учетом:

• научных рекомендаций по минимальным объемам потребления и перечню товаров и услуг, необходимых для сохранения здоровья человека и обеспечения его жизнедеятельности;

• фактического объема потребления продуктов питания, непродовольственных товаров и услуг в малоимущих семьях;

• социально - экономических и демографических факторов, характеризующих уровень доходов населения, состав и половозрастную структуру населения, размер и структуру семей, финансовые возможности государства по обеспечению социальной защиты населения на федеральном и региональном уровнях;

• объективных различий в потреблении продуктов питания, непродовольственных товаров и услуг в субъектах Российской Федерации, определяемых природно - климатическими условиями, национальными традициями и местными особенностями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования в настоящей диссертационной работе позволяют сделать следующие выводы:

1. Оценена роль автомобильного транспорта и выявлено, что он получает преимущественное развитие, т.к. является связующим элементом между всеми остальными видами транспортами и потребителями транспортных услуг, решает очень важные социальные задачи региона, приближая уровень жизни в селе к городскому; связывает крупные индустриальные, административные и культурные центры с пригородами.

2. Выявлено, что в Иркутской области размещение транспортной сети крайне неравномерно. Практически всеми видами транспорта охвачена лишь наиболее освоенная южная часть области, тогда как северные районы остаются слабо доступными. Протяженность автомобильных дорог северных районов области составляет 33 % от необходимой, центральных - 40,7 % и южных районов - 60 %.

3. Установлено, что особенностью транспортных издержек, основную часть которых составляют себестоимость перевозок, является также то, что они оказывают существенное влияние на величину издержек производства и обращения во всех отраслях экономики, т.е. можно сказать, что транспорт увеличивает количество общественного продукта.

4. Объективная роль транспортного фактора в формировании стоимости товарной продукции, особенно сырьевого происхождения как в Иркутской области вызывает потребность поиска возможных путей снижения транспортных затрат на грузовые перевозки автомобильным транспортом.

5. Установлено, что экономика транспортного комплекса Иркутской области находится в кризисной ситуации при достаточно развитой материально- технической базе, за исключением автодорожной сети и большого количества устаревших транспортных средств.

6. Для исправления положения необходимо проведение эффективной и целенаправленной государственной транспортной политики, стратегической целью которой должно являться формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, на основании этого были сформулированы объективные причины, по которым в условиях региональной экономики необходимо государственное регулирование транспортной деятельности.

7. Установлено, что в области государственного регулирования транспортной деятельности зачастую применяются исключительно только монетаристские методы, что накладывает соответствующий отпечаток на функционирование как всей транспортной отрасли, так и отдельных видов транспорта, тогда как для эффективного функционирования рыночной экономики и отраслей необходимо применять как принципы кейнсианства, так и монетаризма. Причем транспорт, как специфическая отрасль, требует применения в большей степени принципов кейнсианства, т.е. активного государственного регулирования.

8. Выделено регулирование на государственном и региональном уровнях, на уровне хозяйственных единиц, на соответствующих подуровнях с позиции отдельных элементов экономической системы.

9. Проведенный анализ форм и методов государственного регулирования показал, что отдельные инструменты государственной экономической политики могут употребляться для разных целей, в разных сочетаниях и с разной степенью интенсивности.

10. Выявлено, что система экономических рычагов воздействия со стороны государства на транспортный комплекс недостаточно совершенна, требует детальной теоретической разработки, хорошо адаптированной к реалиям российской действительности. На основании этого предложена скорректированная схема методов государственного регулирования транспортной деятельности и предложено выделить в отдельный метод регулирования - бюджетную политику, которая должна проводится с учетом специфических особенностей каждого вида транспорта в совокупности с региональными особенностями функционирования транспортной отрасли. А также предложен новый подход к методологии определения административных и нормативно-правовых инструментов государственного регулирования транспортной деятельности.

11. Доказано, что к автомобильному транспорту со стороны государства должен применяться особый механизм государственного регулирования, основанный на некотором сочетании бюджетных и налоговых инструментов воздействия. Предложены меры по совершенствованию механизма государственного регулирования транспортной деятельности и эффективности государственной поддержки Северных регионов, в том числе с применением налоговых, бюджетных и административных рычагов воздействия на транспортные процессы. Также выявлено, что пространственно-сетевой характер и территориальные особенности транспортной инфраструктуры, а также различия в уровнях развития регионов приводят к необходимости выделения в транспортной политике государства регионального разреза, предусматривающего различные подходы в ее направлениях и осуществление в зависимости от специфики регионов, а именно при определении финансового состояния региона.

12. Определено и теоретически доказано, что величина транспортного фактора существенно влияет на некоторые экономические показатели региона, а именно: стоимость потребительской корзины на 50% зависит от стоимости топлива. В соответствии с этим расчет стоимости потребительской корзины необходимо производить с учетом изменений стоимости топлива по районам Иркутской области, для достижения реальных значений стоимости социально-значимых продуктов питания. Учет величины транспортного фактора в данном случае является непременным условием для эффективного функционирования Северных районов Иркутской области.

13. Предложена классификация Северных районов Иркутской области по признакам дотируемое™, транспортной доступности, природно-климатических условий и экономическому состоянию.

14.Выявлено, что из-за важной роли транспорта в обеспечении жизни страны необходимо сохранить и усилить государственную поддержку развития и работы транспорта в виде прямого бюджетного финансирования наиболее важных, прежде всего, социально-значимых, программ, в виде налоговых льгот, дотаций, субсидий и в других формах. А именно, необходима государственная поддержка предприятий транспорта, осуществляющих перевозки для этих регионов.