Рентные отношения на транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Рентные отношения на транспорте"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО НАРОДНОМУ ОБРАЗОВАНИЮ

МОСКОВСКИЙ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО 31ШЕКИ ИНСТИТУТ УПРАВШИЕ хц«кх СВРГО ОРДОНККИДЗБ

Ва оравах рукоиод

ПАК Зимина Ч»8#ама

Р8НГНШ ОТНОЩЕНЩ НА ТРАНСПОРТЕ /НА. ПРИЕРВ АВТОМОБШЬНОГО ТРАНСПОРТА/

'I

Специальность 08,00.01 - долятнчос&ел «ономвд

АВТОРЕ ®1Р А Т хжоовртацкк на соксхакм ученой ствпоня кандидата аконоютвск» наук

МОСКВА - 1990

- Работа выполнена на кафедра политической »кономжи Московского ордена Трудового Красного Знамени института управления имени Серго Орджоникидзе.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

- кандидат экономических наук, профессор кафедри Мурэов К.И.

- доктор акономнчеоких наук, профессор, заслуженный деятель науки РСФСР Васильев Н.М.

- кандидат экономических наук, доцент ДорогаЙкин Е.Г.

- Научно-производственное объединение Мосавтотранса

Защита состоится на гаседании специализиров

айного совета

990 г. в

/Г

часов

ного совета К 053.21.06 в Московском ордена Трудового Красного Знамени институте управления им. Серго Орджоникидзе по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан года.

Ученый секретарь специализированного совета к.э.н., доцент

Н.И. Александрова

^гтуалкность темы исследования. Необходимость формирования рыночных отношений, осуществления практических мер В ДОСТИХ0ИИ аффективного функционирования современное экономической оистемы отраны требует переосмысления ряда сложившихся в полмтико-екоио-г домовой теории ■ практик* хозяйствования представлений, ставших в новых условиях своеобрамымд догмаии, и» соответствующих рва-дням ииаыи.

Такой подход должен найти выражение и в исследован/л проблемы рентных отношений, являющейся не только одной из наиболее диакуооиоикнх, но практически важной, имея в виду необходимость перехода к многообразии форы собственности, формирование научно обоснованно! а эффективной налоговой системы.

Опыт доказывает, что рента в условиях развитых товарно-денежных отношений - объективная реальность, а ее игнорирование или недостаточный учет на прахтике могут приводить к негативным экономическим и социальным последствиям для функционирования предприятий рентных отраслей и экономики в целом. Реальные экономические процессы, происходящие в рентных отраслях, свидетельствуют о необходимости формирования действительно "работающего" механика реализации рентных отновений и, прежде всего, учета формирования ронты, контроля эа движением рентных доходов.

Ан&лиэ рентных отношений ках составной части производственных отношений невозможен вне исследования этой общей системы, но с практической точки зрения необходимости повышения общей эффективности производства и деятельности отдельных предприятий он должен прежде всего сосредоточиться на исследовании дифференциальной ренты /ДР/ ках фактора создания стартовых условий перестройки и модного рычага нормализации будущих рыночных отношений.

Современное состояние рентных отношений характеризуется расширением сферы их действия. Наряду с традиционными природоемкпмн видами деятельности такими как сельское хозяйство и добывающая промышленность появляются, расширяются, обретают новые черты целые самостоятельные отрасли, которые играют все возрастающую роль в создании, распределении и присвоении дифференциального рентного дохода. Усиление дифференциации общественного производства обусловлено происходящими под влиянием научно-технического прогресса /НТП/ объективными сдвигами в развитии производительных сил, пространственным расширением производственной сферы на все более сложные природно-гвографические условия, нарушениями экологического

равновесия, неравномерностью экономического к социально-демографического развития отдельных регионов страны.

Процесс дифференциации отраслей общественного производств», непосредственно связанных о использованием природных условий и ресурсов с необходимостью приводит к возникновение новых разновидностей ренты, которые обладают как обоими, так и специфическими чертами, обусловленными особенностями функционирования конкретной рентообразуюздй отрасли.

В сферу рентных отношений, по мнению автора, все больше вовлекается транспорт, особенно автомобильный, ибо всепроникающее влияние данной отрасли, обусловленное его универсальной ролью в воспроизводственном процессе, вызывает необходимость осуществления перевозочного процесса в различных регионах страны. Решение проблемы эффективного функционирования отдельных транспортных предприятий в различных объективных условиях, является одним на конкретных проявлений усиливающейся дифференциации общественного производства и естественно вызывает повышенный теоретический и практический интерес к исследованию транспортной ренты.

Такой подход должен дать не только более глубокое осмысление общей теории ренты, но и подвести к разработке конкретных экономических рекомендаций по упорядочению и рационализации использования рентных отношений в хозяйственной практике.

Степень разработанности проблемы. Проблема рентных отношений является объектом научных споров на протяжении многих лет. Ее теоретической разработке посвящены работы Лиева У.1., Бронштейна М.2. Беляева И.Т., Болгова А.Б., Виноградова Е.А., Емельянова A.M., За-гайтова И.Б., Кузнецова Г.Я., Козодоева И.И., Карнауховой Е.С., Пасхавера Б.И., Струмилина С.Г., Худокормова Г.Н. и многих других. Разработке рентной концепции природных ресурсов посвящены работы Герасимовича В.Н., Минца A.A., Сухотина Ю.В., Шкатова В.К., Хача-турова Т.С. и ряда других авторов.

Обширная литература по данной проблеме свидетельствует о значительных достижениях в этой сфере. В результате исследований, осуществленных политэкономами, специалистами в области конкретной экономики, проведенных дискуссий в 20-е, 50-е, 60-е, 80-е годы произошло сближение точек зрения по отдельным обсуждавшимся вопросам. Но в целом теория ренты, современный уровень теоретических исследований рентных отношений еще характеризуется противоречивой интерпретацией ряда рентных проблем. К таковым в первую оче-

редь следует отнести причины, источник образования ДР ; ее ыатери-•льная основа; способы количественного измерения ; соотношение различных видов ренты ; механизм регулирования рентных отношений. В литературе по рентным проблемам нередко происходит смешение количественной и качественной определенности ренты. Слаборазработанаши являются вопросы, связанные с особенностями разновидностей ренты в связи о происходящим процессом вовлечения в сферу рентных отношений дополнительных отраслей народного хозяйства страны. Современные исследования рентных отношений в основном ограничиваете« анализом ренты в сельском хозяйстве. Очень скудны наши познания о водной, лесной, горной, строительной ренте. В порядке постановки проблемы рассматриваются рентные отношения на транспорте.

Учет рентных отношений приобретает особое значение в условиях практического достижения реальной экономической самостоятельности, инициативы, поиска внутренних резервов и позволяет принципиально по-новому подойти к формированию и функционированию механизма реализации ренты в рамках общего механизма хозяйствования.

Теоретическое и практическое значение проблемы рентных отношений на транспорте определило выбор темы, объекты и направления исследования.

Црлыо дигсСАРТаПЧСНКОЙ РАДУГИ является теоретическое обоснование транспортной ренты и возникающих по ее поводу рентных отношений, а также разработка рациональной схемы практического использования рентных доходов. Поставленная цель исследования включает в себя решение следующих задач:

проанализировать относящиеся к поставленной проблеме существенные аспекты общей теории ренты ;

раскрыть особенности образования транспортной ренты в двух ее формах ;

проанализировать существующую систему тарифообразования с целью более полнох'о /чага в ней рентообразующих факторов ;

разработать я внести рекомендации по созданию эффективного учета транспортной ренты с целью создания равных возможностей для осуществления хозяйственной деятельности транспоргных предприятий. '

Методологической и теоретической осноеоЦ исследования яви-лжсь труды К.Маркса, Ф.Энгзльсз, В./..Ленина, в которых исследуются проблемы общей теории ренты. В процессе исследования изучен я проанализирован широкий круг работ советских экономистов, посья-щенных рентным проблемам, а также работы со экономика транспорта,

связанные о проблема»« его эффективности, таряфообразования, функционирования транспорта а различных регионах. Информационную основу исследования составили материалы Госкомстата СССР, офлци&хьные методические и нормативные материалы, статистические данные работы транспортных предприятий Восточно-Казахстанской области.

Цугчназ новизна рабрты заключается в теоретическом обосновании существования и развития рентных отношений на транспорте. Конкретные элементы новианы состоят в следующем: доказано су-чествование и раскрыта сущность критериев обоснования транспорта в качестве отрасли, создающей рентный доход { исследовано содержание транспортной ренты о точки зрения двух ее форм ;

дан анализ внешних форм проявления транопортной ренты; предложена схема учета транспортной ренты, предусматривав-пая ее образование, распределение и использование ;

предложен подход к количественному определению рентных доходов на уровне автотранспортного предприятия.

Хаггашагаая «.Дрмштош энатякоть вайоти- Основные положения диссертации представляют собой дальнейшую разработку проблемы рентных отношений о точки зрения обоснования появления новых разновидностей ренты.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы при разработке конкретной методики количественной оценки транспортной ренты, создания механизма ее учета. Результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавания курса политической экономии.

Материалы диссертации могут быть использованы для разработки направлений региональной политики в области развития транспорта.

АгтоАягтия работы. Основные положения, разработанные в диссертации, докладывались автором на конференциях молодых ученых МНУ имени Серго Орджоникидзе в 1987 и 1989 гг., ва Всесоюзном научном симпозиуме "Проблемы ускорения наушо-технического прогресс« и перестройка хозяйственного механизма" /г.Наро}омжнск, 1987 г./.

Структура ЛИССЗРТ'ШКИ- Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы а приожеихя.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ. Во введении обосновываются актуальность темы исследования, анализируется степень ее разработанности, формулируется цель, задачи предпринимаемого исследования, новизна и практическая значи-

иооть работы.

В первой главе "Общая теория ренты как методологическая основа познания сущности рентных отношений на транспорте" анализируются основные проблемы теории рентных отношений, относящихся к теме исследования. В начале главы доказывается, что без их глубокого теоретического оомысления невозможно создание строгой, аргументированной концепции объективности существования и реализации транспортной ренты, механизма предупреждения чрезмерной и неоправданной дифференциации социально-экономических условий функционирования коллективов транспортных предприятий отдельных регионов.

Предпринятый в этой связи анализ ДР позволяет исследовать логическую цепь изменений ее форм и соответствующего им содержания по воем стадиям воспроизводственного процесса. При этом замечено, что ее отождествление только о какой-либо одной из внешних форм проявления не дает достоверной информации для адекватной трактовка рентных отношений в целом. Автор выступает против мысли, которая нередко высказывается в экономической литературе, и где сама ДР полностью отождествляется о такими категориями как "избыточный прибавочный продукт", "ложная социальная стоимость" /ЛСС/, "дифференциальный рентный доход". В диссертации делается попытка доказать, что все эти формы лишь выражение содержания ДР как сложного структурного образования, как последовательные ступени выражения этого содержания на различных стадиях производства, распределения, обмена и потребления.

Так, исследование ДР лишь в форме ее материально-вещественного носителя - избыточного прибавочного продукта - является только одной ступенью в познании данной экономической категории в процессе производства.

Анализ ЛСС, осуществленный в диссертации, позволяет сделать вывод о ней как более "тощем" по своему содержанию понятии, которая имеет в своей основе реальную стоимость и является стоимостной характеристикой ренты в ее развитом виде. ДР и ЛСС являются разнопорядковыми, несводимыми абсолютно друг к другу категориями. Ограничение изучения ДР только на одном уровне теоретического анализа и отдельными формами ее проявления приводит к полярным интерпретациям источника ДР, ее распределения, количественного определения, а следовательно, и к полярности в э{фект£вности функционирования предприятия рентных отраслей.

Наиболее обобщенной формой ДР, более полно ьырахаодей богат-

ство ее содержания на завершающих стадиях воспроизводственного процесса является рентный доход. В процессе обмена в результате выравнивания цен на одноименный продукт, произведенный при разных затратах, рента возникает как форма добавочной прибыли. Данный процесс характеризует ступень реализации ренты на стадии обмена в денежной форме. Добавочная прибыль характеризует материальную основу ренты в ее развитом виде. Добавочную разностную прибыль, отличаю1цуюся устойчивыми признаками, обусловленными природными, климатическими и другими объективными условиями и характеризующими ее как потенциальную ренту, следует отличать от других ее форм - организаторского и конъюнктурного дохода, имеющего иной экономический смысл.

Одним из ключевых, содержательных моментов в процессе реализации ренты является ее распределение. Это самый "поверхностный срв4* рентных отношений, который представлен в многообразных внешних формах, многие из которых не являются только рентными в чистом виде, так как многофункциональны по своему социально-экономическому назначению: налог с оборота, рентные платежи и др. Их практическое развитие свидетельствует о поиске путей наиболее эффективного функционирования системы рентных отношений в хозяйственной практике.

Практическая реализация рентных отношений в приро до емких отраслях заключается в формировании рентного дохода на уровне предприятия, создающего материальный носитель ДР, и общества в лице государства. Анализ рационального использования рентного дохода, многообразных внешних форм, посредством которых происходит распределение и перераспределение ДР, представляет логическое завершение исследования ДР как экономической категории воспроизводства.

В ряду проблем, решаемых с точки зрения учета ДР является проблема формирования общественно необходимых затрат труда /ОНЗТ/ в рентных отраслях, имеющая непосредственное практическое значение. По мнению автора, имманентная природа ОНЗТ заключается в создании равных возможностей функционирования субъектов хозяйствования, осуществляющих производственную деятельность в рамках общественной потребности. При этом принципиальное значение приобретает не тольхо количественное их выражение, но и качественная характеристика, анализ ОНЗТ с точки зрения их структуры.

По мнению автора, ОНЗТ в рэнтных отраслях должны формироваться как замыкаюале затраты. Они должны отражать необходимость функ-

ционирования хозяйственных звеньев в менее благоприятных объективных условиях в рамках общественной потребности в условиях объективной ограниченности природных ресурсов и фиксируемых монополией на данные ресурсы как объект хозяйства. Функционирование предприятий в объективно худших условиях может быть оправданно при рациональной структуре производства, нормальной организации, производительности и интенсивности труда. Учет в ОНЗТ рентной составляющей и их ориентация на уровень замыкающих затрат позволяет обществу стимулировать только те условия, изменение которых зависит от трудовых усилий данного хозяйственного звена.

Предлагаемый подход в теоретическом осмыслении ДР в качестве сложного структурного образования, по мнению автора, способствует созданию действенного механизма реализации рентных отношений, способного вскрыть внутренние резервы развития рентных отраслей и использовать их в соответствии с политико-экономической природой возникающих рентных доходов, что приобретает особую актуальность в связи с расширением сферы действия рентных отношений и возникающих новых разновидностей ренты.

Теоретическое обоснование ДР как экономической категории необходимо для исследования экономических отношений в транспортной отрасли с точки зрения соответствия общим принципам образования н дальнейшего развертывания экономического содержания ДР. Последнее позволит определить ее особенности в рамках общего качества.

Во второй главе "Особенности формирования дифференциальной ренты на транспорте" определяются и анализируются критерии обоснования транспорта в качестве рентообразующей отрасли. К важнейшим "рентообразующим" особенностям, по мнению автора, следует отнести, во-первых, тесное взаимодействие транспорта, завершающего процесс производства, со всеми отраслями народного хозяйства, что обусловливает влияние транспортных затрат на величину стоимости перевозимой продукции ; во-вторых, существенное влияние на функционирование транспорта природно-географической среды, заключающееся в дифференциации условий хозяйствования транспортных предприятий в результате воздействия на них природных условий ; ь-третьлх, ьлия-ние НТО на совершенствование производственно-технической базы отрасли.

Устойчивая дифференциация транспортных затрат, сьязанная с различиями в природно-географических условиях, возникает ца определенной ступени развития общественного производства, характери-

зуххцегося образованием и развитием транспортной системы как комплекса взаимосвязанных видов транспорта. Данный период характеризуется также таким уровнем НТП, на котором появление новых видов транспорта, технически более совершенных транспортных средств позволяет осуществлять пространственное расширение производства за счет освоения неблагоприятных в природно-географическом значении регионов. В результате транспортные средства выполняют свою производственную функцию одновременно в различных объективных условиях.

По мнению автора, следует особо подчеркнуть, что при оценке влияния природного фактора на функционирование транспортных предприятий имеют значение не собственно природные ресурсы, а внешни* условия их использования. В отличие от промышленности, на которую часто природный фактор не оказывает значительного влияния /расширение промышленного производства может происходить при отсутствии собственной ресурсной базы за счет привозного сырья/, на транспорте, как в в других природозксплуатируюпда отраслях, влияние указанного фактора характеризуется устойчивостью. Для транспортной отрасли важно такое универсальное свойство земли как территория, она обладает свойством быть необходимым условием любого вида материального производства, как условия производства, о которым связаны определенный рельеф, климат, географическое положение.

Несмотря на существенное воздействие внешних условий транспорт отличается динамичностью, возможностью достижения высоких конечных результатов за счет технического и технологического маневрирования. "Генератором" благоприятных воздействий, противостоящим факторам противоположного направления, является НТП. При этом следует иметь в виду, что НТП, с одной стороны, сглаживая различия, связанные с неблагоприятным воздействием внешней среды, с другой - наоборот, может усалить дифференциацию условий производства за счет недостаточного использования его преимуществ для эффективного функционирования транспорта в относительно неблагоприятных внешних условиях. Так, в условиях Севера выгоднее эксплуатировать более дорогие автомобили, но с повышенной надежностью , и приспособленностью, что окупается последующим относительным снижением эксплуатационных затрат. В противном случае необходимо привлечение значительных дополнительных средств для укрепления производственно-технической базы транспортных предприятий с целью преодоления неблагоприятных внешних воздействий.

Б диссертации исследуется влияние "инфраструктуры" транспор-

- И -

та, особенно дорожной сети, на дифференциацию транспортных затрат.

Исследуемая дифференциация объективных условий, в которых осуществляется хозяйственная деятельность экономически самостоятельных транспортных подразделений, является естественным базисом различий в транспортных затратах на равновеликий объем производимой продукции. Это, в свою очередь, приводит к тому, что деятельность транспортных предприятий в более благоприятных объективных ,'словиях при относительно единых ценах на транспортную продукцию /тарифах/ сопровождается получением ими добавочной прибыли, которая, по мнению автора, имеет рентное происхождение и отличается устойчивость» во времени, факсированностью, диф^еренцированностью. Транспортная рента в форме дополнительной разностной прибыли формируется в соответствии с общими закономерностями образования ДР вообще. Но в силу выявленных особенностей транспортной отрасли она обладает отличительными чертами, что является объектом специального глубокого изучения.

Анализ рентообразующих особенностей транспорта логически предполагает ответ на вопрос о причине существования транспортной ренты. В диссертации обращается внимание на относительный характер монополии на определенные природно-геогра$ические условия, в которых осуществляется транспортный процесс, являющейся причиной образования транспортной ренты и обусловленную относительно <5ольше8 степенью свободы осуществления перевозочного процесса, связанную с возможностью взаимозаменяемости различных видов транспорта о учетом их социально-экономической эффективности.

В диссертации отмечается своеобразие вещественной ооновы транспортной ренты в отличие от таковой в форме избыточного прибавочного продукта в традиционных рентных отраслях и связываемое не о объемом перевозок, превышающем общественную потребность в них, а с отсутствием в данном объеме нерациональных перевозок, обеспечивающим снижение транспортных издержек.

В диссертации дается характеристика ДР на автомобильном транспорте в даух ее формах. Природной основой ДР1, фиксируемой результатами деятельности автотранспортных предприятий /АТТГ/, являются различия в рельефе местности, климате, географическом положении. Образование транспортной ренты первого рода также связано с различиями в производительности труда АТП, обусловленных сушествен-цым влиянием дорожных условий, изменяемых в аирокях пределах и являющихся фактором, внешним по отношению к их хозяйственной дея-

тельностж. Дорожный фактор в значительной степени синтезирует многообразное действие природных условий, но не исчерпывает их влияния на функционирование автомобильного транспорта. Специфика ДР1, образуемой в автотранспортной отрасли, в отличив от ДР того же рода, например, в сельском хозяйстве, заключается в относительно большей возможности сглаживания различий в воздействии внешней по отношению к исследуемой отрасли среды в результате улучшения дорожных условий эксплуатации автомобилей, характеризующихся повышением качества дорожного покрытия и удельного веса дорог с твердым покрытием за счет осуществления дополнительных затрат. ДР1 пр этом количественно определяется дифференциацией транспортных затрат на единицу перевозочной работы, осуществляемой в различных ' природно-климатических ж дорожных условиях. Автором подчеркивается противоречивое воздействие природного и дорожного факторов на дифференциацию показателей работы АТП. По мнению диссертанта, влияние природного фактора на эксплуатацию автомобильного транспорта является доминирующим по сравнению с воздействием дорожных условий, которые могут лишь снизить степень его /природного фактора/ неблагоприятного воздействия.

Образование ДР второго рода связано с эффективностью дополнительных вложений в подвижной состав и постоянные устройства в регионах, отличающихся различной степенью благоприятности природ* ных условий.

В диссертации анализируется двоякое воздействие НТП на уровень транспортной ренты. С одноЛ стороны, НТП приводит к совершенствованию транспортных средств, появлению новых видов транспорта, эксплуатация которых может позволить нивелировать влияние неблагоприятных природных условий по сравнению с использованием прежних средств передвижения. С другой стороны, возможность использования усовершенствованных транспортных средств в ранее недоступных для транспорта регионах, районах нового освоения может вызвать усиление дифференциации затрат за счет их превышения в указанных условиях по сравнению с аналогичными в прежних худших условиях. Последнее обстоятельство может явиться условием образования транспортной ренты первого рода и по мере .освоения нового региона будет способствовать ее дальнейшему росту.

В условиях НТО образование ДР второго рода во всевозрастающей степени зависит от технической вооруженности производства, эффективности используемого ресурсного потенциала. В работе отме-

чается, что в результате одновременного существования предприятий с различной степенью фондовооруженности дополнительный дифференциальны!! доход может возникать во всех отраслях материального производства.

3 диссертации обращается внимание на возможное усиление дифференциации предприятий в результате разного уровня хозяйствования, вызванного неодинаковой степенью использования ресурсного потенциала /производственных фондов, рабочей силы/, более совершенных тохнико-технологических и организационных методов производства. Поэтому, анализируя процесс образования ДР, необходимо учитывать существование двух форм чистого дохода предприятий - рентного и организаторского", имеющих различный социально-экономический смысл.

Дифференциальный доход, возникающий вследствие неравномерного роста технической вооруженности труда, в отраслях, использующих природные ресурсы и условия, носит рентный характер и превращается в ДРН. Отличие дохода данного рода от аналогичного в нерентных отраслях заключается в наличии устойчивой природной основы, создающей объективные препятствия дм выравнивания результатов хозяйствования, и позволяющей дифференциальному доходу приобрести фиксированный, устойчивый характер.

При исследовании количественного и качественного соотношения транспортной ренты Г И 1Г последняя характеризуется как итерированная форма существования двух ее форм. ДР первого рода характеризуется относительной стабильностью по сравнению с динамичной ДР11. Но улучшения, осуществляемые с помощью последовательных вложений в рентную отрасль, в конечном счете, не могут не ногут не отражаться количественно и качественно на ДР1. Так, ресурсы, которые жестко связаны с данным ареалом производственной деятельности /здания, сооружения, автомобильные дороги/, приспособленные л определенным цриродно-климатическим условиям, обусловливают различия в производительности труда транспортных предприятий по сравнению с другими регионами и являются естественной предпосылкой ДР1 /так как данные ресурсы пространственно немобильны и не могут быть перераспределены/. Они олицетворяют единую затрату, прошлые вложения в производственные фонды, сросшиеся с землей. Таким образом, происходит взаимопроникновение ДР в двух ее формах. При этом дифференциальный доход, выступающий как результат совмэстного действия всех рентообразуинях факторов, практически довольно трудно разделить на эффект, получаемый от основных и дополнительных

вложений, так как естественная и экономическая продуктивность тес-■о переплетаются.

В третьей главе "Рациональный механизм регулирования рентных отношений на транспорте" исследуются взаимоотношения хозяйствующих субъектов /предприятий, местных органов управления, государства/ по поводу образования, распределения и эффективного использования рентных доходов. С этой целью анализируются проблемы формирования ОНЗТ на транспортную продукцию и практического применения тарифов.

Признание объективности существования транспортной ренты предполагает принципиально иной подход к определению ОНЗТ на транспортную продукцию. В диссертации анализируется современная система тарифообразования на автомобильном транспорте с точки зрения учета в ней рентообразующих факторов. Анализ показал, что основу построения действующих тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом составляют средносетевые расходы, учитывающие усредненные дорожные условия.

Недостаток существующей территориальной дифференциации тарифов с помощью поясных поправочных коэффициентов заключается в том, что устойчивая дифференциация транспортных затрат в различных регионах страны учитывается весьма приблизительно, ибо для установления конкретного значения поправочного коэффициента необходимо определить конкретные границы районов деятельности автомобильного транспорта, степень влияния на транспортные затраты природных условий данного региона.

Таким образом, существующая система тарифообразования в лучшем случае учитывает лишь многообразие внешних по отношению к деятельности АТП воздействий, но которые не могут отразить детали деятельности отдельных трудовых коллективов. При этом устойчивое ( влияние исследуемых природного, дорожного факторов на эффективность субъектов хозяйствования и транспортной отрасли в целом не связывается с объективностью существования транспортной ренты.

В диссертации анализируется проблема взаимозаменяемости перевозок в различных регионах различными видами транспорта, теоретическое решение которой практически связано с формированием общественно необходимых транспортных затрат и, как следствие, с процессом тарифообразования. Осуществлении? аналиа различных подходов к проблеме взаимозаменяемости перевозок в различных районах страны позволил автору прийти к утверждению об относительном ха-

рактере взаимозаменяемости продукции различных вщюв транспорта, который обусловлен но возможность» пространственного отделения продукта транспорта от процесса его производства я территориальной зависимостью объвяа *ранопортной потребности от степени развитости обслуживаемого производственного комплекса. Взаимозаменяемость транспортной продукции предполагает возможность выполнения необходимого в конкретном районе перевозочной работы любыми транспортными средствами, видами транспорта сообразно социально-экономической эффективности их использования в данных условиях хозяйствования. При этом выгодность конкретного варианта взаимозаменяемости должна предусматривать необходимость осуществления предварительных затрат, связанных с созданием сопутствующей "инфраструктуры* для применяемого вида транспорта /строительство дорог, аэропортов, перевалочных станций к т.п./.

Подходы в теоретическом осмыслении данной проблемы предопределяют теоретическое и практическое реиеиие задача формирования ОНЗТ на транспортную продукцию. С »той целью автором исследуется количественная я качественная характеристики ОНЗТ на производство транспортной продукции. Автором отстаивается положение, согласно которому обиественно необходимый уровень затрат на единицу перевозочной работы должен отражать необходимость осуиествлення транспортного процесса и в неблагоприятных объективных условиях. Но при этом необходимо иметь в виду, что учет неблагоприятного воздействия природного фактора при установлении тарифов на перевозку грузов не означает их абсолютной, строгой ориентации на относительно худшие условия эксплуатации автомобилей. Автором далее исследуются причины нецелесообразности отражения в тарифах высоких первоначальных транспортных затрат, шввдях неустойчивый, временный характер.

Относительность характеристики худижх условий заключается также в недопустимости ах отождествления с неэффективной работой локальных хозяйственных авеньев, являющейся результатом трудовых усилий данного коллектива к не связанной о воздействием внешней среды.

Качественная характеристика предельно допустимых затрет предполагает структурную перестройку сложившегося распределения объема перевозок между видами транспорта, более четкого определения сфер экономически целесообразного использования отдельных видов транспорта, вневедомственное рациональное использование ка-

гштальншс вложений, материальных, трудовых ресурсов на развитие видов транспорта. В транспортном комплексе проблема уменьшения дифференциации индивидуальных затрат должна решаться путем усиления координации работы различных видов транспорта с учетом их способности удовлетворять транопортные потребности с относительно меньшими затратами общественного труда по сравнению с другими видами транспорта, путем организации перевозок в смешанном сообщении.

На основе анализа существующих в экономической литературе подходов к тарифообразованию, в диссертации региональная дифференциация тарифов связывается с существованием рентных отношений. £ соответствии с отстаиваемой автором концепцией тарифообразования территориальная дифференциация тарифов должна ориентироваться на транспортные затраты, которые сопутствуют функционированию АТП в относительно неблагоприятных внешних условиях при средней эффективности использования ресурсного потенциала и оптимальной структуре перевозок. Поэтому процессу установления тарифов должна предшествовать сложная работа по рационализации взаимосвязей между видами транспорта о целью создания экономически целесообразной структуры перевоз ох. Следствием этого станет изменение и количественного уровня тарифов. При выполнении предлагаемых условий региональная Дифференциация тарифов будет отражать существование дополнительных /то есть превышающих среднеобщественный уровень/ дифференциальных доходов, получаемых транспортными предприятиями, функционирующими в долее благоприятных объективных условиях, и необходимость их перераспределения.

Проблема учета рентной составляющей на транспорте не может быть решена только посредством тарифообразования. Необходим механизм, позволяющий учесть и регулировать рентные отношения на транспорте. И в этом смысле объектом данного этапа исследования является процесс экономической реализации транспортной ренты, заключающейся в распределении я перераспределении рентных доходов между транспортными предприятиями, местными и государственными органами управления.

Реализация рентных отношений возможна в условиях соответствия этоцу применяемых экономических форм. В противном случае транспортная рента может генерировать негативные социально-экономические процессы, проявляющиеся прежде всего в необоснованно* дифференциации уровня развития отдельных транспортных предприятий.

Механизм экономической реализации транспортной ренты предпо-

латает последовательные этапы, связанные с применением конкретного экономического инструментария. Исходный этап данного механизма заключается в формировании дифференциального дохода рентного происхождения на уровне самостоятельного хозяйствующего субъекта. На данном этапе учет ренты должен осуществляться посредством норм и нормативов расхода ресурсов, применяемых при эксплуатации автомобилей, тарифов на перевозку продукции и услуг. Наиболее полный учет влияния изменения внешней среды, в которой осуществляется перевозочный процесс, позволяет максимально ограничить воздействие рентных различий на производственны {»процесс, что позволяет последним рассчитывать только на свои трудовые усилия и внутренние резервы.

Следующий этап механизма реализации транспортной ренты предусматривает осуществление процесса ее распределения в соответствии с ее внутренней природой. На основе анализа теоретических интерпретаций распределения ДР в двух ее формах автором аргументируется нецелесообразность полного изъятия ДР, необходимость определения меры в распределении ДР 21 в силу ее практического "срастания" с ДР1 и двойственного происхождения. Процедура изъятия рентных доходов осуществима с помощью рентных платвжей. Их экономическое назначение на транспорте рассматривается как форма платы предприятия за степень благоприятности его природно-географического положения и местоположения по отношению к обслучиваемОй клиентуре. Существующая в литературе по экономике транспорта точка зрения о необходимости практического применения рентннх платежей рассматривает их без теоретического осмысления объективности транспортно'1 рейты, как интуитивный гипотетический-поиск:'форм учета воздействия объективных факторов.

Определение направлений эффективного использования изъятого рентного дохода является доминантой третьего, завершающего этапа механизма экономической реализации транспортной ренты. Анализ рентных отношений на транспорте позволяет утверадать, что непродуктивное решение данной практической проблемы будет равнозначно нулевому эффекту, несмотря на получение положительных результатов в исчислении и регулировании рентннх доходов.

С целью более четкого перераспределения суммы рвотных платежей в определенной пропорции мевду государственным и местным бюджетом предлагается создтние рентных ¡ендов выравнивания условий хозяйствования на уровне конкретного региона.

Учет экономического происхождения рентных платежей и места

транспорта в системе общественного производства создает условия для практического привлечения в данный |онд дополнительных источников его финансирования: прибавочного продукта, полученного от улучшения транспортного обслуживания в других отраслях народнохозяйственного комплекса к обусловленного существованиям внетрано-портного аффекта. Существующая практика отчислены! 'Л от доходов за перевозки грузов может такж« стать источником {жнанскрованш рентного фонда, но использоваться при »том строго целевым образом преимущественно на благоустройство дорог в неблагоприятных природных и дорожных условиях.

Распорядителями данного фонда станут местные органы власти, ответственные за решение транспортных проблем, »кономисты автомобильного транспорта, специалисты по дорожному хозяйству. На них возлагается разработка конкретных направлений использования 1овда и осуществление контроля за его расходованием.

В рассуждениях о возможном механизме учета транспортной ренты на уровне рентных доходов в качестве исходного условия предполагалось наличие информации о ее количественном уровне. Выделение рентного дохода из обшей суммы прибыли, точное количественное выражение ее величины является проблемой первостепенного значения для практического регулирования рентных отношений.

В рамках политико-экономического исследования автор считает целесообразным представить один из возможных подходов к конкретно! практической разработка методики количественной оценки трансаортной ренты. Количественная оценка дифференциальных рентных доходов осуществлена на оонове моделирован ил прибыли ЛТП с помощью хоррллл ционно-регрессионного анализа. Расчеты произведены на основе статистического материала производственной деятельности Восточно-Казахстанского областного управления автомобильного транспорта и областного производственного управления автомобильных дорог. Учтенные в модели факторы характеризуют ресурсный потенциал, которьа располагает АТП. Применение корреляционных моделей позволяет определить влияние отдельных ¿акторов на результативные показатели. А через определение расчетной прибыли при данном уровне использования ресурсного потенциала и ее соотнесение с фактической прибылью позволяет выявить величины рентного и организаторского дохода.

Данные, полученные в результате статистического анализа методом многофакторной линейной пошагово? регревсии по районам

Восточно-Казахстанской области, свидетельствуют об имеющихся существенных различиях как объективных условий производственной деятельности /двухкратные различия в получаемой прибыли при одинаковом уровне хозяйствования/, так и в использовании ресурсных потенциалов.

Определение величины рентных доходов логически завершает данное исследование и является практическим аргументом теоретического обоснования существования рентных отношений на транспорте»

В заключении диссертации сформулированы ооновныв теоретические зыволыиданы'цра^тйче'скиб рвкомвщшции, направленные на реп-льный учет и эффективное использование рентных отношений в практике управления производством в современных условиях.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Эволюция государственного управления транспортом //Актуальные вопросы перестройки системы, управления на транспорте. - М., 1987. Рукопись представлена МНУ. Деп. в ИНЙОНе АН СССР Д.30654 от 3.08.87. - 9с.

2; Дифференциация общественного производства Я- особейиости' образования дифференциальной ренты на транспорте //Оргавизация управления на транспорте /Под ред. В.А.Персианова. - М., 1990, Рукопись представлена МИУ. Деп. в ИНИОНе АН СССР * 41164 от 22.02.90. - 7с.

3. Роль учета транспортной ренты в эффективном функционировании транспортных предприятий /в печати/. - 7с.

Подписано в печать и в свет 21.11.1990. г. Объем 1.0 п.л. Тире* 100 экз. Заказ Я 325 Ротапринт МИУ го.-спи Серго Орджоникидзе 109004 Москва, ¡¿„Коммунистическая 4.