Российские участки международных транспортных коридоров как объект экономического исследования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Российские участки международных транспортных коридоров как объект экономического исследования"

На правах рукописи

Гончаренко Елена Станиславовна

РОССИЙСКИЕ УЧАСТКИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ КАК ОБЪЕКТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Специальность 08.00.05.-«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами-транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

15 АПР 2015

Москва - 2015

005567471

Работа выполнена на кафедре «Экономика водного транспорта» ФГБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта»

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Курбатова Анна Владимировна, доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Прокофьева Татьяна Анатольевна, доктор экономических наук, профессор, гл.н.с. Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ОАО «ИТКОР»)

Забоев Александр Игоревич, кандидат экономических наук, начальник отдела Федерального государственного унитарного предприятия «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации» (ФГУП «НЦКТП»)

ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ»)

Защита состоится 19 мая 2015 года в 12.00 на заседании диссертационного совета Д212.049.07 Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет управления по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект,99, зал заседаний диссертационного совета.

С диссертацией и авторефератом диссертации можно ознакомиться в библиотеке и на сайте в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите, полный текст и автореферат диссертации, отзыв научного руководителя размещены на сайте ВАК Министерства Образования и Науки Российской Федерации: http://vak.ed.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/

Автореферат разослан 2 апреля 2015г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д212.049.07

доктор экономических наук, профессор Т.В.Богданова.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Интернационализация мировой хозяйственной системы привела к росту товарообмена между странами и внутри экономических группировок государств, что в свою очередь, потребовало усиления международных транспортных коммуникаций. В соответствии с решениями Критской конференции (1994 г.) разработан и реализуется проект создания общеевропейских международных транспортных коридоров (МТК).

По инициативе России в С.-Петербурге были проведены три евроазиатские транспортные конференции (1998, 2000, 2003 гг.). На них были официально сформированы, сквозные МТК Евразии. Три из них проходят через Россию: МТК «Транссиб», МТК «Север-Юг», МТК «Северный морской путь».

Россия в рамках Подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2011-2015 годы)» реализует проекты совершенствования транспортной инфраструктуры, включающей линейные участки железных и автомобильных дорог, водные пути, логистические центры, средства связи и диспетчеризации, с линейными объектами контроля и космической навигации.

Однако, несмотря на это, объем транзитных перевозок по «Транссибу» он весьма далек от прогнозных уровней (лишь около 1% общего евроазиатского грузопотока. Еще сложнее обстановка на МТК «Север-Юг».

Степень разработанности темы. Теоретическим и практическим вопросам развития МТК на территории России посвящено большое количество исследований и публикаций отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков: В.И.Арсенова, Л.Б.Аристовой, М.К.Бандмана, Т.В.Богдановой, В.Г.Варнавского, С.Н.Васильева, В.Д.Вахрушева, Э.А.Гагарского, А.Г.Гранберга, О.Н. Дунаева, Т.Н. Есиковой, А.И.Забоева, Ч.Ш.Измайлова, Е.Д.Казанцева, Ю.Б.Каштанова, В.Н.Кострова, А.В.Курбатовой, П.В.Куренкова, Б.М.Лапидуса, В.К.Лернера, В.Ю.Малова, П.В.Метелкина, С.В.Милославской, Л.Б.Миротина, В.Н.Морозова, Ю.Д.Наместникова, А.В.Неснова Е.М.Новосельцева, В.А.Персианова, Ф.С.Пехтерева, Т.А.Прокофьевой, С.М.Резера, В.Г.Соколова, В.И.Суслова, Н.П.Терешиной, Н.С.Ускова, Л.С.Федорова, В.Г.Фомина, А.П.Хоменко, С.Н.Шарапова, Ю.А.Щербанина, В.И.Якунина, А.Ж.Якушева и других ученых.

Несмотря на это, ряд важных вопросов по проблеме МТК остаются недостаточно разработанными. Повышения конкурентоспособности российских МТК не происходит, они дополнительными транзитными грузопотоками не

наполняются. Многие важные вопросы проектирования МТК, оценки их эффективности, перевозочного потенциала и другие нуждаются в исследовании. Это и определило выбор темы диссертации.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по оценке эффективности МТК и путей ее повышения на примере МТК «Север-Юг» благодаря формированию интегрированного Кругокаспийского транспортно-промышленного грузообразующего центра и совокупности трансграничных свободных экономических зон кластерного типа.

Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих основных задач:

• анализ современного состояния, тенденций и перспектив развития российских участков МТК с учетом изменений в условиях межстранового товарообмена;

• анализ научных разработок и подходов к оценке эффективности развития МТК в трудах ученых-экономистов, научных и проектных организаций;

• разработка методики оценки экономической эффективности МТК,

учитывающих их особенности как объектов транспортной инфраструктуры; разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач, связанных с обоснованием проектов и использованием перевозочного потенциала МТК;

• разработка практических рекомендаций по повышению эффективности МТК

«Север-Юг» с учетом возможностей интенсификации его использования в связи с формированием Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса на основе трансграничных экспортных свободных экономических зон кластерного типа.

Объектом исследования являются российские участки МТК, грузообразующие и грузопоглощающие центры в зоне тяготения этих коридоров, а предметом - научно-методические подходы к оценке и повышению эффективности МТК.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, а также разработки, ориентированные на развитие транспортных коридоров, центров зарождения и погашения грузопотоков и трансграничных свободных экономических зон.

В исследовании применялся метод конкретного экономического анализа, дополненный аппаратом прикладной математики - выборочное наблюдение, группировка, обобщение и систематизация фактического материала.

В качестве информационной базы в работе использованы данные Госкомстата и Министерства транспорта РФ, Европейской экономической комиссии ООН, материалы международных научно-практических конференций в ИПУ РАН, Петербургских и Байкальских экономических форумов 2000-2012 гг., научно-исследовательских и проектных организаций.

Научная новизна исследования состоит в разработке научно-методического инструментария, ориентированного на оценку и повышение эффективности российских участков МТК.

В диссертационном исследовании получены результаты, обладающие существенной научной новизной:

1. Выявлены особенности МТК как объекта экономического анализа: многофункциональное назначение, повышенные требования к скорости продвижения транспортных потоков, регулярности перевозок, безопасности движения и другие.

2. Разработана методика оценки экономической эффективности МТК, учитывающая специфику их работы и место в транспортном комплексе страны.

3. Предложен новый подход к оценке перевозочного потенциала участков МТК и определению их оптимальной загрузки с учетом задержек транспортных средств на элементах путевой инфраструктуры.

4. Раскрыты возможности количественной оценки экономического потенциала МТК с использованием показателя «производительная сила системы».

5. Обоснована необходимость формирования Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса на основе трансграничных экспортных СЭЗ кластерного типа.

Выполненное диссертационное исследование позволяет повысить экономическую эффективность и конкурентоспособность российских участков МТК как специфических объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих решение одновременно нескольких задач народнохозяйственной значимости: повышение перевозочного потенциала транспортной сети, ускорение доставки грузов, снижение затрат на перевозки; развитие территорий, тяготеющих к коридору; укрепление сотрудничества России с государствами Каспийского региона и соседними с ними странами.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в том, что результаты исследования будет способствовать совершенствованию методологической и методической базы формирования Единой транспортной системы (ETC) страны, повышению эффективности и конкурентоспособности российских участков МТК с усилением их влияния на ускоренный экономический

рост регионов и экономической роли России на евроазиатском пространстве.

Практическая значимость выполненного автором исследования заключается в том, что основные положения и выводы диссертации могут быть использованы Министерством транспорта РФ, ОАО «РЖД», другими органами управления, а также научно-исследовательскими и проектными организациями страны при разработке и принятии управленческих решений по развитию транспортной инфраструктуры, формированию новых грузообразующих центров на МТК.

Разработанный в диссертации методический инструментарий используется в учебном процессе в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) по дисциплинам «Менеджмент на транспорте», «Международные транспортные коридоры», а также транспортными кафедрами Государственного университета управления (ГУУ).

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации отражены в опубликованных автором научных статьях, получили апробацию в докладах на научно-практических конференциях: «Управление развитием крупномасштабных систем» в Институте проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН, «Международные транспортные коридоры и зоны интенсивного развития евразийских интересов России» в Институте востоковедения РАН, «Инновационное развитие современной экономики: теория и практика» в Евразийском открытом институте, Государственном университете управления, Московской государственной академии водного транспорта в период 2005-2013 гт.

Публикации. Всего по теме диссертации опубликовано 19 научных статей общим объемом 11 п.л. (авторских - 6,5 пл.), из них в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, - 4 статьи общим объемом 3,4 п.л. (авторских- 2,7 п.л.).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (139 наименований) и 3 приложений, объемом 189 страниц (174 страницы основного текста), 14 таблиц, 40 рисунков.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Глава 1. Международные транспортные коридоры и их роль в перспективном развитии транспортных коммуникаций.

1.1. Краткий исторический экскурс

1.2. Основные направления, объемы и структура грузовых перевозок по евроазиатским МТК.

1.3. Проблемные вопросы развития российских участков МТК и их включения в систему транспортных коммуникаций России.

Глава 2. Оценка экономической эффективности международных транспортных коридоров.

2.¡.Анализ экономических разработок по вопросам эффективности развития отечественного транспорта.

2.2.Научно-методические подходы к оценке сравнительной эффективности инвестиций на отечественном транспорте.

2.3.Разработка методики оценки эффективности МТК как объекта транспортной инфраструктуры с учетом их специфики.

2.4.Эффект от повышения перевозочного потенциала транспортной сети, экономической и национальной безопасности страны.

2.5.Переход к интегральной оценке МТК как производственно-технологических комплексов и объектов многоцелевого назначения.

Глава 3. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач, связанных с формированием МТК на территории России.

3.1.Снижение экономических рисков в инвестиционных проектах.

3.2.Повышение качества разработки прогнозов спроса на перевозки.

3.3.Совершенствование методов определения перевозочного потенциала МТК на стадии проектирования.

3.4.Научное сопровождение разработки проектов развития МТК и их экспертиза.

Глава 4. Рекомендации по решению практических задач, связанных с повышением эффективности МТК «Север-Юг».

4.1.Образование специальных экономических зон (СЭЗ), повышающих эффективность МТК и тяготеющих к ним территорий.

4.2.Кластеризация производства как инструмент повышения эффективности

МТК.

4.3.Актуализация проекта МТК «Север-Юг» созданием трансграничных экспортных свободных экономических зон.

Заключение (Выводы и предложения).

Литература.

Приложения.

Ш. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА

ЗАЩИТУ

1) Выявленные на основе анализа проектов МТК актуальные вопросы их развития, требующие корректировки и более углубленной научной разработки.

Анализ современного состояния российских участков МТК показал их важное значение не только для развития торгово-экономических связей между Европой и Азией, но и для интенсификации внутреннего товарообмена между различными регионами нашей страны. Раскрыты новые перспективные направления использования МТК, в частности, МТК «Север-Юг» в связи с проектами развития стран Каспийского региона.

Согласно определению Комиссии по водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».

Основным международным транспортным коридором России является МТК «ТРАНССИБ» (ТБ). Он составляет основу Северного коридора Трансазиатской железной дороги, проект которой разрабатывается в рамках ЭСКАТО ООН. Основное направление коридора: Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва - Екатеринбург - Владивосток/Находка.

Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем ее протяжении и оборудованная современными видами автоматики и связи, позволяющая пропускать грузовые поезда массой до 6000 т с максимально допустимыми скоростями до 90 км/ч.

Как показало исследование, улучшение организации движения поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на больших полигонах, а также резко повысить скорости продвижения грузопотоков, особенно контейнерных и маршрутизированных, сократить время доставки грузов на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов со скоростью до 1200 км/сутки. Используемые на Транссибе информационные технологии управления позволяют осуществлять контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту в реальном масштабе времени. Они дают возможность ответить на такие вопросы клиента, как: где находится груз, когда он пройдёт тот или иной контрольный пункт, когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны и другие.

На Транссиб могут поступать грузы из стран Восточной и Юго- Восточной Азии, прибывающие в порты Кореи Пусан и другие, а также в перспективный порт Раджин (КНДР). Возможность такого объединения железных дорог обеспечена

уникальной особенностью, которой является 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и КНДР.

Именно эта узкая полоса суши отделяет от Японского моря Китай. В результате этого Китай заключил с Россией соглашение на формирование двух коридоров из провинций Китая в дальневосточные порты России; МТК «ПРИМОРЬЕ - 1» (РЮ) и «ПРИМОРЬЕ - 2» (РЯ2).

Как показал анализ, несмотря на кризисные явления в мировой экономике, перспективы роста объема перевозок сохраняются и на МТК «Север-Юг» и «Северный морской путь». По оценке экспертов, в перспективе перевозки транзитных грузов в контейнерах по широтному направлению могут составить 600-800 тыс. ДФЭ в год. Однако вопрос о реальной (в конкретных цифрах) загрузке МТК в перспективе 2020-2030 гг. сегодня нельзя считать окончательно решенным. Создание по инициативе России Евроазиатского экономического союза должно привести к росту товарообмена, и загрузка МТК должна будет сохранять тенденцию к повышению. Необходимость усиления российских МТК объективна. России не подходит роль пассивного «мостового перехода» товаров между Европой в Азией. Их нельзя рассматривать как простое продолжение Панъевропейских МТК, хотя связь между ними и существует. У МТК России своя миссия, отвечающая национальным интересам.

В целях снижения экономических рисков по проектам МТК необходимы дополнительные научные проработки, в частности, по вопросам оценки экономической эффективности МТК и ее показателей, определения провозной способности МТК и другим.

2.Уточненная методика экономической оценки эффективности грузовых перевозок по участкам МТК, учитывающая специфику их использования и место в транспортном комплексе страны.

Как показало исследование, до настоящего времени нет четких экономических указаний по определению эффективности МТК, хотя вопросы размещения этих МТК в России, усиления их технической оснащенности и необходимости возможно более полного использования перевозочного материала рассматривались на многочисленных конференциях и семинарах, отражены в тысячах публикаций, проектах и программах развития транспортного комплекса России на период до 2030г.

При оценке эффективности МТК количественно (в цифрах), как правило, выделяют экономический аспект. Определяют ожидаемый эффект (прибыль) в стоимостной (денежной) форме, приведенные затраты (цену производства) и, далее, срок окупаемости проекта и коэффициент эффективности инвестиций. Из

поля зрения выпадает действие таких факторов, как: все виды экономических и других рисков, связанных с реализацией проектов и программ развития МТК; вероятностный характер ожидаемых расходов и доходов от использования МТК, влияние МТК на транспортную, экономическую и национальную безопасность страны.

Использование методического подхода, рекомендованного Департаментом ООН по промышленному развитию (ЮНИДО) для содействия развивающимся странам с определением чистого дисконтированного дохода (ЧДД), индекса доходности (ИД), внутренней нормы доходности (ВНД) и других показателей принципиальных недостатков методики не устраняет. В экономике (особенно рыночной) действует много факторов вероятностного характера, существенно искажающих результаты стоимостных оценок.

Поскольку условия, на которые рассчитаны рекомендации ЮНИДО (ориентация в расчетах на средний уровень рисков в транспортных проектах, постоянство затрат на капитал во времени и др.), не выполняются, более надежной представляется ориентация на некоторые нормативные уровни срока окупаемости и коэффициенты эффективности инвестиций. Тем самым в расчеты экономической эффективности МТК вводится принцип целеполагания, что весьма важно: затраты на развитие дорогостоящих инфраструктурных объектов несет, как правило, государство, и для государственного бюджета необходим более низкий уровень рисков.

Учитывая двойственность назначения МТК (работа как на внутреннем, так и на внешнем транспортном рынках), показатели эффективности проектов их строительства и эксплуатации должны отражать и такие стороны, как соответствие требованиям экономической и национальной безопасности.

Изменения в национальной и мировой экономике объективно приводят к необходимости перехода на более высокий уровень теоретического обоснования проектов, к новой парадигме в экономических исследованиях с использованием принципа целеполагания и получения интегральных оценок, учитывающих не только коммерческие выгоды, но и решение страной общенациональных задач (качество жизни людей, безопасность, защита окружающей среды и др.).

В диссертации показано, что в транспортной системе России МТК выполняют двойственную функцию. С одной стороны, они являются материальной основой связи с заграницей (интеграция страны в мировую экономику), а с другой -используются для перевозок внутри страны. Причем в каждой из этих сфер они работают не как «часовые механизмы», а как элементы непланируемой рыночной экономики, как звено товарного производства.

Это требует внесения изменений в методиках оценки экономической эффективности.

А. Эффективность МТК как объекта внутреннего транспортного рынка.

В условиях товарного производства главным критерием эффективности считается прибыль. По определению, прибыль равна разности между доходами транспортной системы от реализации транспортной продукции и затратами на обеспечение транспортной деятельности:

Я/=/>,-Д,, (1)

где Пг прибыль ^го участка МТК за определенный период времени (сутки, месяц, квартал, год); - доход от транспортной деятельности за соответствующий период времени; Щ - затраты на осуществление транспортной деятельности.

Надо подчеркнуть, что как доход, так и затраты являются величинами случайными, отражая случайный характер прибыли от использования МТК.

Вероятность прибыльной транспортной деятельности МТК определяется суперпозицией кривых плотности распределения доходов и расходов в соответствии с интегральной функции вида:

00 00

В(Х)= |/(К)[|/(Е>)<Ю]с1К, (2)

-СО Я

где /(И) - функция плотности распределения дохода от транспортной деятельности;

/(Я) - функция плотности распределения затрат на обеспечение работы МТК.

Наиболее вероятная величина прибыли определяется разностью математического ожидания доходов и математического ожидания затрат:

Пг «г Ц (3)

Экономические отношения оператора участка МТК с государством осуществляется через налоговую систему. С учетом затрат на выплату налогов в бюджет уравнение (3) принимает вид:

ПГвгягцн (4)

Вынося В за скобки, получим:

Отношение суммы налогов, выплачиваемых в государственный бюджет, к доходам определяет налоговую ставку:

Отношение меры полезного эффекта (в данном случае доходов от использования МТК) к затратам на его получение будем считать коэффициентом рентабельности по затратам:

С учетом налоговой ставки и рентабельности по затратам формула прибыли примет вид:

(7)

Как видно из этой формулы, при любом уровне дохода прибыль имеет место лишь тогда, когда рентабельность по затратам удовлетворяет условию:

Э, > —-— (8)

Мировая практика показывает, что налоговая ставка в 30% является предельной, когда компания может еще работать прибыльно. Этому значению соответствует коэффициент рентабельности, равный Эщ, =1,42.

При установленном уровне налоговой ставки прибыль зависит от доходов и рентабельности работы МТК.

Доходы, как было указано выше, есть деньги, получаемые в результате реализации транспортной продукции. В общей постановке транспортная продукция МТК складывается не только из собственно перевозки грузов и (или) пассажиров, но из операций и процедур, связанных с обслуживанием клиентов (оформление транспортных документов, предоставление различных сервисных услуг, обработка грузов и багажа в транспортно-технологических терминалах, доставка груза в пункт отправления и т.д.).

В соответствии с этим доход .¡-го участка МТК можно представить суммой: 0/ = 0п; + 2Г=1^7, (9)

Где Ип] - доход, получаемый собственно от процесса транспортирования;

<И/ - доход от ¡-го вида дополнительных операций и процедур на j -ом участке МТК;

п - число дополнительных операций и процедур, выполняемых участком

МТК.

Вынося DПj скобки, получим:

= + (Ю)

Выражение, стоящее в скобках и определяющее прирост дохода за счет осуществления при производстве транспортной продукции дополнительных услуг, можно считать коэффициентом диверсификации.

Коэффициент диверсификации для .¡-го участка МТК обозначим через к^ ;

(11)

С учетом коэффициента диверсификации формула дохода принимает вид:

В, = К„,1)П1 (12)

Доход, получаемый от перевозки грузов или (и) пассажиров равен произведению платы за единицу транспортной продукции на объем транспортного производства (грузооборота):

0п,=2?=1Цп,0. . (13)

где 1Ц -цена единицы j -го вида транспортной продукции, руб/ткм;

2,-объем производства ¡-ой транспортной продукции, ткм/врсмя;

к- виды транспортной продукции >го участка МТК.

Б. Эффективность МТК как составной части внешнего транспортного рынка

С помощью МТК страна и ее регионы получают возможность участия в международных транспортных связях и, следовательно, в международном бизнесе путем экспорта и импорта транспортных услуг.

Как показали исследования, эффект от использования МТК для связей с заграницей структурно состоит из 2-х частей: из бюджетного эффекта (получает государство) и эффекта, получаемого грузовладельцами и предприятиями-перевозчиками. Основным требованием при обосновании эффективности развития международных перевозок является соблюдение государственных интересов (бюджета), то есть использование МТК должно быть эффективным для народного хозяйства. Одновременно следует учитывать и эффективность с точки зрения транспортных организаций и предприятий-перевозчиков.

Положительная величина абсолютного эффекта от использования МТК является условием экономической целесообразности их создания, а максимальный размер эффекта есть критерий выбора наиболее эффективного варианта экспорта или импорта транспортных услуг с экономической точки зрения.

3. Предложения по количественной оценке увеличения перевозочного потенциала транспортной системы благодаря МТК.

Методика определения экономического эффекта, предлагаемая в диссертации, дополнена показателями экономической и национальной безопасности страны.

Имеется ввиду повышение перевозочного потенциала путей сообщения страны благодаря более высокому перевозочному потенциалу МТК и ускорению пропуска транспортных потоков. Этот вид эффекта предлагается определять приростом перевозочного потенциала транспортной сети, используя введенное в научный оборот профессором И.В.Беловым понятия «производительная сила системы».

По результатам анализа, делается вывод о том, что оптимизация проектно-плановых решений на транспорте сегодня приобретает иное, более глубокое содержание. Это не просто минимизация затрат, а гармонизация развития транспортного комплекса в изменяющейся социально-экономической и экологической среде. Поэтому и методом решения этой сложнейшей задачи должно быть нахождение равновесных состояний в системе «транспорт-внешняя среда».

Речь идет о расширенном толковании балансового метода планирования, признания и почтительного отношения к которому недостаточно, чтобы эта действительно стержневая идея планирования хозяйства получила широкое практическое применение. Гарантией оптимальности плановых решений должна быть уверенность в том, что принимаемое решение:реализуемо; учитывает весь комплекс социально-экономических, экологических и других требований; обеспечивает гармоничное развитие транспортной системы в изменяющейся среде. В диссертации показаны возможности такой интегральной оценки с использованием элементов векторной алгебры.

4. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных задач, связанных с формированием МТК

В диссертации поставлен комплекс вопросов, решение которых нужно рассматривать как подготовительную работу для повышения качества проектных разработок и программ развития МТК (снижение экономических рисков, повышение достоверности прогнозов спроса на перевозки, переход на более совершенные методы определения перевозочного потенциала МТК и др.)

а) Снижение экономических рисков.

Многие транспортные проекты, принятые в 90-е годы, на реализацию которых были потрачены немалые средства, не дали ожидаемого экономического и социального эффекта. Как показало исследование, экономические риски возникают прежде всего под действием таких факторов, как: ошибочный прогноз объемов

перевозок, неточности в оценках пропускной способности путевой инфраструктуры, несоблюдение запланированных сроков окончания строительства и другие.

б) Повышение качества прогнозирования спроса на перевозки. Это

важно прежде всего потому, что структура перевозок по МТК во многом определяется экспортом продукции и мало зависит от международного транзита (рис. 4).

Регулирование спроса на отечественный экспорт в последнее

время все больше переходит из сферы экономики в политическую сферу, весьма изменчивую и трудно предсказуемую. Да и сама мировая экономика сегодня еще далека от выхода на траекторию устойчивого развития.

2012 год

44,1 4.9 48,4 2,6

Рисунок 4. Структура грузооборота железных дорог России, %.

Впервые разработка межрайонного обмена грузов и грузопотоков в масштабе сети железных дорог проводилась МПС СССР в 1936-1937 гг. при подготовке материалов к плану развития народного хозяйства страны на 3-е пятилетие. После Великой Отечественной войны аналогичная работа возобновилась в Транстэипроекте (1946 г.). при составлении Плана восстановления и развития народного хозяйства СССР на 4-е пятилетие. С тех пор такие работы систематически выполнялись в Транстэипроекте, а после его преобразования - в Гипротранстэи (ныне Институте экономики и развития транспорта - ИЭРТ) при подготовке материалов к схемам развития железнодорожного транспорта на перспективу.

Сегодня этот метод нуждается в совершенствовании с учетом изменений в экономике страны.

в) Компьютерное моделирование транспортных потоков на участках

МТК.

В диссертации раскрыты недостатки существующих методов определения пропускной способности железнодорожных магистралей и показаны пути перехода на новые методы, основанные на компьютерном моделировании процесса

перевозок. Такой переход позволяет поднять уровень технико-экономических обоснований проектов МТК на более высокий уровень. Одновременно с пропускной способностью можно оценить скорость продвижения транспортного потока по участкам МТК. Это, в свою очередь, открывает возможности перехода к оптимизации уровня загрузки пропускной способности МТК (рис.5) и более достоверной оценки экономической эффективности перевозок.

Уровень загрузки компле!

\

Затраты по задержкам

Рисунок 5. Зависимость суммарных затрат по участку МТК от уровня его загрузки, %

г) Научное сопровождение реализации проектов МТК.

В целях повышения качества проектирования для особо важных проектов, к которым относятся и проекты МТК, необходим более жесткий режим проведения экспертизы. Достоверность выводов и предложений таких проектов на уровне государственной экспертизы целесообразно устанавливать на основе параллельного эскизного проектирования.

Более тщательная экспертиза с проведением эскизного проектирования, по оценке специалистов, увеличит проектные затраты не более чем на 0,2-0,3%, обещая при этом экономию общих строительных затрат на 5-6%.

5. Предложения по повышению эффективности МТК на основе роста и диверсификации грузообразующего потенциала свободных экономических зон (на примере каспийского участка МТК «Север-Юг».

В диссертации раскрыты возможности повышения эффективности МТК благодаря увеличению грузообразующей роли экспортно- промышленных экономических зон. В качестве пилотного проекта представлена стратегия

формирования каспийского международного интегрированного грузообразующего центра на базе совокупности экономических зон кластерного типа -Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса на базе трансграничных СЭЗ кластерного типа (рис.6).

промышленного пояса на базе трансграничных СЭЗ кластерного типа.

Ш. ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ)

Формирование на территории России мощных «транспортных стволов», именуемых транспортными коридорами, следует рассматривать и решать как объективную, жизненно важную общегосударственную задачу, отвечающую комплексу социально-экономических и других требований, включая обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

На территории РФ намечена и постепенно складывается сеть МТК, включающая 1-й, 2-й, 9-й Панъевропейские коридоры и евроазиатские МТК -Транссиб, «Север-Юг», «Северный морской путь», врастающие в транспортную инфраструктуру страны. Кроме того, на сети дорог уже существует несколько

магистральных направлений пропуска интенсивных пассажирских и грузовых потоков, которые не идентифицируются как транспортные коридоры. Однако и эти направления, как и российские участки МТК, должны считаться важнейшими звеньями Единой транспортной системы (ETC) страны.

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

Проекты и программы, связанные с образованием в структуре путей сообщения России опорной сети транспортных коридоров, не потеряли своей общегосударственной значимости. Транспортный фактор с каждым годом обостряется и становится одним из главных условий устойчивого социально-экономического развития страны.

Разработанные 10-15 лет назад проектные предложения по формированию МТК нуждаются в корректировке с учетом изменившихся условий развития российской экономики, сдвигов в геополитической и экономической ситуации в современном мире. При этом стратегическими ориентирами должны быть:

-усиление требований к обеспечению экономической и национальной безопасности страны;

-повышение уровня взаимодействия как между различными видами транспорта, так и экономикой в целой и ее транспортной компонентой;

-повышение эффективности тарифной политики (сочетание государственного регулирования тарифов с действием рыночных механизмов);

-устранение фискально-административных барьеров при осуществлении международных перевозок, особенно во внешнеэкономических связях с государствами - участниками СНГ;

-гармонизация национальной системы организации перевозок с нормами и требованиями сопредельных стран;

-совершенствование нормативно-правового обеспечения и транспортно -экономического сотрудничества России с другими странами.

Корректировка проектных предложений и выполнявшихся ранее разработок по проблеме МТК требует конкретизации задач сотрудничества с учетом особенностей каждого коридора, преемственности в использовании сложившихся внутри - и межгосударственных связей и наработок проектных и научно-исследовательских организаций.

Мероприятия, планируемые и реализуемые по проблеме МТК, должны учитывать внутреннюю взаимосвязь решаемых задач и подкрепляться принятием в установленном порядке двух- и многосторонних правовых актов (включая международные), межгосударственных программ и проектов, а также

рекомендаций для правительства страны и субъектов экономической деятельности.

На стадии корректировки проектов МТК, как показало исследование, необходимо полнее использовать положительный опыт, накопленный другими странами мира в территориальной организации производства и транспорта, имея в виду создание в зоне транспортного тяготения МТК специализированных экономических зон (СЭЗ), механизмов кластеризации промышленных районов и т.п.

В числе первоочередных практических задач следует назвать необходимость актуализации проекта МТК «Север-Юг» в связи с образованием Евроазиатского экономического союза, и необходимостью использования новых экономических методов и организационных механизмов для его ускоренного и устойчивого развития.

V. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Гончаренко Е.С., Курбатова А.В.,Сакульева Т.Н. Актуальные вопросы разработки и экспертизы проектов и программ развития транспорта Вестник университета № 15 2014, Государственный университет управления. М.2014, 1,2 п.л. (автору 0,4 п.л.)

2. Гончаренко Е.С. К вопросу эффективности международных транспортных коридоров. //Вестник университета 2015 №1. М.: ГУУ, 2015.

3. Гончаренко Е.С. Интегральная оценка МТК как производственно технологических комплексов и объектов многоцелевого назначения. //Вестник университета 2015 № 2. М.: ГУУ, 2015.

4. Гончаренко Е.С. Транспортно-производственная логистика как условие эффективности на Каспийском участке МТК «Север-ЮГ». //РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция, 2015, № I.

Публикации в прочих научных изданиях

5. Гончаренко Е.С., Толкунова С.Г. Транспортно-промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока и приграничных районов - системный фактор прорывного развития экономики России. (Горизонт 2030) Аналитический доклад IV-ro Байкальского Международного экономического форума. 4.2. Под научной редакцией Васильева С.Н., Суслова В.И. и других. Москва-Новосибирск, ИПУ РАН, ИЭОПП СО РАН, ЕАТИЦ, 2006, с. 192 авт. 0,13 п.л.

6. Гончаренко Е.С., Толкунова С.Г. Особые экономические зоны: опыт Китая

для Азиатской части России. Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. «Горизонт 2030». Монография. Иркутск-Москва, ИрГУПС, ЕАТИЦ, ИЭОПП СО РАН, ИПУ РАН, 2008, с. 413-421.

7. Гончаренко Е.С., Курбатова A.B. Влияние свободных экономических зон на эффективность международных транспортных коридоров, на примере Калининградской области и Сингапура. Материалы IV Международной конференции Управление развитием крупномасштабных систем MLSD,2010. Общая редакция Васильев С.Н. Цвиркун А.Д. Т.2,М.: ИПУ РАН, 2010, с. 93-94.

8. Гончаренко Е.С., Лопаткин О.М. Перспективы создания портовой особой экономической зоны в Республике Бурятия на базе международного аэропорта г. Улан-Удэ. Сибирь и Дальний Восток в долговременной стратегии развития интегрированной транспортной инфраструктуры Евразии. Под научной редакцией Васильева С.Н., Хоменко А.П. и других. Иркутск-Москва-Новосибирск: Минтранс России, ИрГУПС, ЕАТИЦ, ИЭ ОПП СО РАН, ИПУ РАН, ОАО «РЖД», ИВ РАН. 2011, с. 570-576.

9. Гончаренко Е.С., Курбатова A.B. Кругокаспийский транспортно-промышленный пояс как условие повышения эффективности МТК «Север-Юг». Материалы Международной научно-практической конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально- экономического развития» Минобрнауки России, Евразийский открытый институт, Институт менеджмента МЭСИ, Институт международных программ РУДН, Московский государственный индустриальный институт. М.: AHO ЕАОИ, 2011., с. 190-199.

Ю.Гончаренко Е.С. Уроки СЭЗ Сингапура для Калининграда. Материалы VII-ой Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых» Инновационное развитие современной экономики: теория и практика. М.: Минобрнауки России, ЕАОИ, 2011, с.580-583.

11 .Гончаренко Е.С. Необходимость и возможности создания Улан-Удэнской особой экономической зоны в Республике Бурятия. Транспортно-промышленный потенциал стран Каспийского региона: состояние, проблемы, перспективы интеграции, том 2/Монография под научной редакцией Васильева С.Н., Межевича В.Е., Наумкина В.В. и ругих., М.: Совет Федерации и РФ, ИПУ РАН, ИВ РАН, ИЭ ОПП СО РАН, МГАВТ, ВГАВТ, 2012, с 190-199.

12.Гончаренко Е.С., Курбатова A.B. Свободные экономические зоны стран Прикаспия: цели, задачи, специализация, выводы для России. Материалы III Международной научно-практической конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития». Под редакцией Тихомирова В.П. М.: Минобрнауки России, AHO ЕАОИ, 2013, с.200-2007.

13.Гончаренко Е.С. Трансграничные СЭЗ как фактор развития приграничных территорий. Материалы IX Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых. Инновационное развитие современной экономики: теория и практика». М.: Минобрнауки России, AHO ЕАОИ, 2013, с. 230.

14.Гончаренко Е.С. Транспортно-промышленные кластеры: возможности и перспективы на примере Китая. Особая экономическая зона Оля: ее роль в повышении эффективности МТК «Север-Юг». Материалы II Международной научно-практической конференции «Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития» - 2012. Под редакцией Тихомирова В.П. М.: AHO ЕАОИ, 2012, с. 201-207.

15.Гончаренко Е.С. Казахстан в привлечении иностранных инвестиций и создание промышленных кластеров-опыт для России. Материалы VIII Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, «Инновационное развитие современной экономики: теория и практика». М.: Минобрнауки России, AHO ЕАОИ, 2012, с.532-540.

16.Курбатова A.B., Гончаренко Е.С. Повышение конкурентоспособности российских участков международных транспортных коридоров за счет формирования свободных экономических зон. Материалы 3-й Международной конференции «Управление Развитием крупномасштабных систем. MLSD,2009».M.: ИПУ РАН, 2009, с. 101-105.

17.Гончаренко Е.С. Грузовая база прикаспийских стран как предпосылка к инновационному развитию. /А.В.Курбатова, Е.С.Гончаренко // Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития. Материалы III Международной научно-практической конференции Москва, 2013. Под редакцией Тихомирова В.П. М. 2012, с.200

18.Гончаренко Е.С. Научно-методологические подходы к повышению эффективности МТК. Материалы VI Международной конференции Управление развитием крупномасштабных систем MLSD,2013. ИПУ РАН им.В.А.Трапезникова, Москва, 2013

19.Гончаренко Е.С. Перспективная грузовая база прикаспийских стран в

условиях развития международных транспортных коридоров. Материалы XXXV научно-практической конференции профессорско-

преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов. Московская государственная академия водного транспорта. Альтаир-МГАВТ. М. 2014, с.72

Подп. в печ. 27.03.2015. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 277

ФГБОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: id@guu.ru

www.guu.ru