Системная организация мультимодальных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Системная организация мультимодальных транспортных коридоров"

На правах рукописи

Морозов Вадим Николаевич ;<Гй ОД

УДК. 656.225.078.1 Г1 °

СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Специальность 08.00.28 — организация производства

(технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

"ЛКрег^вЙ -

Работа выполнена в Академии гражданской (г.Санкт-Петербург).

авиацш

Научный руководитель:

Доктор технических наук, профессор Шашкин В.В.

Доктор технических наук, профессор Лукинский B.C.

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор Миротин Л.Б. (Московский государственный автомобильно-дорожный институт - технический университет) Доктор экономических наук, профессор Холопов В.К. (Всероссийская академия внешней торговли)

Ведущая организация: Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации

Защита диссертации состоится: « июня 2000 г. в -/5*часов , на заседанм диссертационного совета Д-114.05.11 в Московском государственно!* университете путей сообщения по адресу: 101475, г.Москва, А-55, ул. Образцова 15, аудитория 9406.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «23» мая 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

А.А.Воробьев

г*

О'

i I

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Всесторонние интеграционные процессы, которые отражают объективно сложившуюся картину мировых общественных и экономических связей на стыке двух веков, на долгое время предопределили и тенденции развития транснациональных и федеральных транспортных систем. Для России при этом дополнительными интеграционными факторами стали специфика постсоветского геополитического и экономического пространства, последствия восточноевропейской дезинтеграции, рассогласование, а частично и разрушение прочно налаженного прежде взаимодействия разных видов транспорта - железнодорожного, морского, речного, авиационного, автомобильного.

Возникшие обстоятельства и условия требуют ныне от всех участников международного транспортного рынка по-новому осмысленной координации технической политики и экономической стратегии, поиска унифицированных средств содержания и эксплуатации путей, подвижного состава, обеспечения технической и экологической безопасности движения, организации эффективного управления транспортными сетями.

В последние несколько лет особенно актуализировались задачи, связанные с перспективами развития девяти трансевропейских транспортных коридоров, признанных континентальным сообществом приоритетными для международных связей нового тысячелетия. Два из этих коридоров проходят по территории Российской Федерации: один - от Берлина на Варшаву, Минск, Москву, Нижний Новгород, второй - от Хельсинки на Санкт-Петербург, Москву и далее на Киев, Одессу; в него же , кроме того, входит направление от Санкт - Петербурга на Псков, Гомель, Кишинев, Бухарест.

Взаимная заинтересованность европейских стран в укреплении и эасширении потенциала установленных транспортных коридоров, использование российских коммуникаций для устойчивых трансконтинентальных контактов с Азией диктуют повышенное внимание деловых кругов и промышленных ведомств к проблемам совершенствования

взаимодействующих организационных, экономико-правовых, технических систем. Оценивая под этим углом зрения многосторонние выгоды России, следует досконально исследовать реальные возможности федеральных транспортных отраслей, региональных структур, полнее проанализировать, насколько соответствует мировому уровню состояние отечественных управленческих и производственных технологий, транспортной техники, средств связи информационных каналов, уточнить и просчитать очередность, поэтапность тех или иных организационно-технических предпочтений.

В частности, транспортный коридор от Хельсинки к Санкт-Петербургу и далее, девятый по официальной европейской нумерации, имеет, как полагают специалисты, все возможности принять на себя крупные международные перевозки. Разветвленная сеть путей сообщения позволяет планировать уже на ближайшую перспективу транспортировку сотен миллионов тонн грузов. Соответственно, развитие коммуникаций и совершенствование управления международными перевозками в 9-м транспортном коридоре можно отнести к одному из ключевых направлений транспортной политики в России. И осуществляться такая политика должна с учетом отраслевой разобщенности видов транспорта и не сформировавшейся до конца рыночной организации транспортной деятельности.

Для нашей страны крайне необходимо переломить тенденцию вытеснения российских перевозчиков с международного транспортного рынка. Обеспечить оптимизацию транспортных процессов в условиях разнохарактерных и плохо скоординированных методов хозяйствования и форм собственности, организационно-правовых принципов, несогласованной между субъектами управления технической политики. То есть речь идет о насущной потребности в научной разработке критериев и моделей системной организации мультимодальных транспортных коридоров, что главным образом и определяет актуальность предложенной диссертационной темы.

Степень научной разработанности проблем. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров, их техническое обеспечение и управление международными грузоперевозками в целом - сравнительно новая область исследований. Некоторые наиболее общие теоретические и практические

вопросы, касающиеся управленческого взаимодействия в условиях международной транспортной кооперации, в том числе с участием железных дорог, рассмотрены в работах отечественных авторов.

Оригинальные тематические исследования провели В.И.Арсенов,

A.А.Гринёв, Н.Н.Громов, С.В.Домнина, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, С.М.Резер, И.И.Заметалин, В.С.Кабаков, Ч.А.Колонкова, Г.А.Крыжановский, А.Б.Куршин,

B.С.Лукинский, А.Г.Медведев, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, В.В.Шашкин и др. Ряд конструктивных идей апробирован в трудах Ю.К.Казарова, Р.А.Косогляда, П.В. Куренкова, Г.А.Левикова, В.В.Повороженко, А.А.Смехова, В.П.Третьяка, Е.М.У льяницкого.

Разработкой проблем, связанных с системной организацией транспортного производства, занимались авторитетные зарубежные исследователи: Д.Бенсон, Л.Боске, М.Брукс, Х.Кайндрэд, Д.Нэпи, Д.Уайтхез, Р. Харрисон, Д.Хитшникал, Д.Холт и их коллеги.

Весьма плодотворными были общеевропейские конференции по транспорту (Крит 1994 г.; Хельсинки 1997 г.) и аналогичная евроазиатская конференция (Санкт-Петербург, 1998 г.), на которых выработаны концептуальные подходы к международному научно-техническому и экономическому сотрудничеству, названы первоочередные исследовательские и организационно-управленческие задачи.

Однако большинство опубликованных научных и методических материалов не касаются в достаточной мере системной организации многосложных международных транспортных схем, способов интеграции разнородных подчас технических средств и технологий, конструкций и содержания техносистем в преломлении к интересам нестабильного российского транспортного рынка. Мало исследованы и разноуровневые модели' управления транспортной деятельностью.

Цель исследования состоит в разработке научно-методических основ системной организации мультимодальных транспортных коридоров, включающих наряду с другими компонентами технические системы и производственные технологии.

Задачи исследования в согласии с указанной целью включают:

-анализ состояния и тенденций развития интеграционных процессов мировой транспортной системе и места в них России;

- обоснование экономико-математической модели производственж транспортной системы при организации мультимодальных международны перевозок;

- расчет эффективности организации транспортного производства и с проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта условиях мультимодального коридора;

- разработку методики и модели управления системами мультимодальног типа с перспективой использования их в структуре формирующейся Едино федеральной транспортной системы.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачам диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Концептуальные подходы к пониманию и обоснованию системно организации мультимодальных транспортных коридоров.

2. Экономико-математическая модель производственно-транспортно системы, включающей основные мультимодальные составные международно рыночной кооперации - экономическую, техническую, защитную организационно-управленческую.

3.Результаты экспериментальной проверки смоделированной дл транспортных предприятий системной организации мультимодальны грузоперевозок.

4.Система управления транспортными компаниями и другими участникам мультимодальных трансконтинентальных коридоров и варианты ее вхождения Единую федеральную транспортную систему.

Объект исследования - организация мультимодальных транспортны коридоров.

Предмет исследования - 9-й трансевропейский мультимодальны коридор и обслуживающие его предприятия железнодорожного автомобильного транспорта.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются теория систем и системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В качестве базовых общеметодических и информационно-аналитических разработок использовались научные труды по проблемам железнодорожного и других видов транспорта, организации транспортного производства, статистические данные и машинно-ориентированные документы информационно-вычислительных центров Октябрьской железной дороги, АО «Матрален» и Академии транспорта.

Эмпирическая база исследования включает экспериментальную проверку разработанных автором математических и функциональных моделей транспортной деятельности и управления транспортными компаниями (проводилась на Октябрьской железной дороге и автотранспортном акционерном предприятии «Матрален»), изучение опыта формирования и координационной системной практики мультимодальных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Научная новнзна диссертационной работы состоит в следующем:

- сформированы концептуальные подходы к системной организации мультимодальных транспортных коридоров в условиях постсоветского пространства и начинающегося российского рынка;

- разработана экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированной к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой;

- экспериментальной проверкой доказана возможность создания

эффективной системной организации для предприятий-участников /

мультимодальных транспортно-производственных программ;

- предложена система управления транспортными компаниями и другими структурными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры, на основе Координационных Советов, Информационно-логистических центров, и

одновременно обоснована перспектива ее применения в рамках Единой федеральной транспортной системы.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы, методы моделирования и экспериментальной проверки, организационно-управленческие схемы и сделанные по ходу исследования выводы позволяют руководителям и специалистам транспортных предприятий' осуществлять системную организацию мультимодальных международных грузоперевозок, предусматривать и готовить необходимые технические и технологические решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на практику концепциями и всесторонне апробированными рекомендациями. Диссертационные разработки могут быть также использованы при подготовке и переподготовке организаторов производства в системе послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях по проблемам транспорта. Диссертационные положения использованы при разработке Аван-проекта 9-го мультимодального коридора на территории Российской Федерации, концепции информационно-логистического центра Северо-Западного транспортного узла, параметров транспортно-технологического процесса при международных автомобильных перевозках (1996-1998 гг.).

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

Основное содержание диссертации Во введении обоснована актуальность темы исследования, определена степень научной разработанности рассматриваемых проблем, сформулированы цель и задачи исследования, названы объект и предмет изучения, теоретико-методологическая основа и эмпирическая база, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

Первая глава - «Системный подход к организации транспортных коридоров» - посвящена анализу состояния и тенденций развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе, в том числе и места России в трансконтинентальных мультимодальных транспортных коридорах.

В логике системного подхода, опираясь на рассмотренную методологию, эта часть исследования подводит к тем оценкам и выводам, которые диктуют свой выбор организаторам производства, экономическим и техническим стратегам транспортных отраслей. При этом отмечается, что разработанная для транснациональных корпораций системная идеология одинаково продуктивно с 60-70-х годов защищала экономические интересы большинства из них, давая одновременно серьезный импульс к развитию транспортных и коммуникационных систем. Очевидны положительные свойства системного подхода в изучении и оценке качественной многомерности взаимодействующих элементов внутренней и внешней среды, множественности учитываемых параметров, функций и диффузных эффектов любой из социотехнических составных, в формировании структур и механизмов интеграции производственных процессов.

Суть же идущего сейчас поиска - как раз в интеграционных процессах на транспорте. Координация технической политики, согласование тарифов на международные перевозки, определение единых требований к устройству пути, юдвижного состава, средствам управления и другие вопросы постоянно решаются многими странами в рамках Международного союза келезнодорожников (МСЖД). Транспортные средства ряда стран Восточной 1вропы, Республики Белорусь, России, Казахстана, Китая, КНДР для решения юдобных вопросов объединены в Организацию сотрудничества железных дорог ОСЖД).

Представляются важными сформулированные ЕЭС принципы ¡ерспективной транспортной политики, определяющие взаимодействие видов ранспорта и межгосударственное сотрудничество в организации перевозок.

Главные из них: интеграция видов транспорта, образование единых систем, сочетающих эффективность производственных связей на протяжении одной перевозки и развитие мультимодальных перевозок; объединение национальных транспортных сетей в единую Европейскую структуру; приоритетное развитие экономически более эффективных и экологически чистых транспортных средств; обоснованное распределение доходов в рамках единого транспортного рынка, обеспечение высокого уровня безопасности при неуклонном снижении вероятности аварий и катастроф.

В Европе с проекцией и на Азию начато формирование мультимодальных международных транспортных коридоров. Заинтересованность европейских стран в устойчивых связях, в том числе и со странами Азии, подтверждается вниманием к проблемам совершенствования этих коридоров со стороны деловых кругов и правительств, ЕЭС, ЕЭК ООН, Мирового банка реконструкции и развития, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка. Прогнозы показывают, что объемы инвестиций в мультимодальные транспортные сети до 2010 года могут достигнуть более ЗС млрд.экю.

В этих условиях необходимо адекватное развитие транспортной системы России, особенно в регионах рассматриваемых коридоров. Наряду с модернизацией транспортных коммуникаций и созданием отвечающей мировому уровню транспортной техники, немалое значение имеет реорганизация системы управления деятельностью российских транспортных компаний, участвующих е перевозках по международным маршрутам.

Сложность решения такой задачи усугубляет то, что в России функционируют транспортные системы, имеющие различные формы хозяйствования. Так, на железнодорожном транспорте система управления осуществляется в рамках государственной монополии, какой является Министерство путей сообщения. На других видах транспорта - автомобильном, водном, воздушном преобладающей стали акционерная и частная формы собственности. Но независимо от этого нужно как можно быстрее обеспечить

эффективность работы и повышение конкурентоспособности отечественного транспорта при перевозках по мультимодальным транспортным коридорам.

В диссертации детально рассмотрены проблемы эффективности 9-го транспортного коридора, который имеет все возможности для расширения международных перевозок. Здесь разветвленная сеть железнодорожных путей сообщения, автомобильных дорог, водных путей и воздушных трасс. Потенциально в Северо-Западной части региона может быть обеспечен грузооборот морского транспорта до 200 млн. т\год, а в Южной - до 80 млн. т\год. При выходе на новые порты Каспийского моря объем перевозок возрастает еще на 25 млн. т\год. Параллельно возрождается роль железнодорожного транспорта на транзитных грузовых линиях Европа - Иран. Существенно и то, что 9-й коридор проходит через шесть экономических районов России -потенциальных экспортеров продукции и сырьевых ресурсов.

Во второй главе - «Моделирование транспортной деятельности при мультимодальных перевозках» - решается задача экономико-математического моделирования транспортной деятельности при организации мультимодальных перевозок.

Мультимодальные перевозки представляют собой способ производства транспортной продукции, в котором используется сразу несколько разных видов транспорта: железнодорожные поезда, автомобили, суда водного и воздушного транспорта, трубопроводы. Хотя на различных видах транспорта сложились различные формы хозяйствования, в целом должна быть обеспечена оптимизация управления транспортным производством. Доля акционерной и частной собственности превышает сейчас 70%, доля государственной составляет около 14%. Остальные транспортные фонды находятся в муниципальной собственности и в ведении общественных объединений. Наибольшего уровня доля приватизированной собственности достигла1 на водном и автомобильном транспорте.

Разрабатываемые критерии оптимизации системы управления транспортной деятельностью при мультимодальных перевозках по международным транспортным коридорам должны учитывать сложившуюся

ситуацию в этой области, а также другие факторы, многие из которых носят уже случайный характер.

Целью моделирования транспортного процесса является приближенное логистическое его описание на основе технико-экономического представления о транспортной деятельности. В общей постановке реализация этой цели сводится к определению вектора-функции следующего вида:

X,« = [х,(0. х,(0..........х,(0,....х„(1)] (1)

Здесь х, (/)-случайная функция ¡-го параметра .¡-ой транспортной системы.

Поскольку вектор-функция отображает множество параметров в виде одной скалярной величины, то прежде всего возникает вопрос, какой параметр совокупной деятельности можно рассматривать как вектор-функцию транспортного производства. При этом принципиально важно, чтобы такой параметр мог выступать критерием оптимизации системы управления транспортной деятельностью.

В условиях рынка транспортная деятельность есть совокупность транспортно-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации транспортной продукции. В результате их взаимодействия изменяется состояние транспортной системы. Обобщенным экономическим показателем этих изменений становится прибыль. Поэтому зависимость прибыли системы от случайных параметров должна рассматриваться как вектор-функция транспортной деятельности:

У7(0 = Л*,С0.*1<0......*,('),....*„(')] (2)

Здесь П(Ч) - скалярная величина вектора-функции прибыли; х, (I) -случайные параметры состояния З-ой транспортной системы.

Формирование указанной зависимости основывается на общепринятом понятии о прибыли как разности функций дохода, получаемого в результате реализации транспортной продукции и затрат на функционирование ]-ой транспортной системы:

/7,(0 =0,(0-3,(0 (3)

Здесь я,(/)- прибыль ]-ой транспортной системы за определенный период времени I (сутки, месяц, квартал, год);

5,(г)- случайная функция дохода транспортной компании за соответствующий период времени;

3,(1)- случайная функция затрат на функционирование ]-ой транспортной системы за тот же период.

Как доход, так и затраты являются случайными величинами. Соответственно величина прибыли определяется композицией случайных функций дохода и затрат. В этом случае прибыльная деятельность транспортной компании соответствует условию:

из

в(/7>0)= }/я(/)Л7(г), (4) о

1

где /л(/)= |/о(*)-/з('-*)<л - плотность распределения прибыли транспортной о

системы за интервал (0,1),

/о{х)- плотность распределения дохода транспортной системы за интервал (Од);

/з(дг)- плотность распределения затрат транспортной системы за интервал (Од).

А математическое ожидание прибыли транспортной компании есть разность математических ожиданий дохода и затрат:

Пj = Dj-з'| (5)

где л, В соответственно математические ожидаемые величины прибыли и дохода транспортной системы;

5* - математические ожидания затрат на осуществление транспортной деятельности, за вычетом выплат на государственные нужды.

Установлена связь математического ожидания прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой может служить параметр эффективности, определяемый из соотношения:

э,=4 (6)

Ь

Тогда математическое ожидание прибыли транспортной компании составит:

= (7)

где п„ - единая налоговая ставка.

Предельное значение параметра эффективности, ниже которого транспортная деятельность будет убыточной, равно:

<8>

Анализ показывает, что обеспечение высокого уровня вероятности прибыльной работы связано не только с большим значением параметра эффективности, но и с минимизацией коэффициентов вариации дохода и затрат.

В условиях рыночной экономики параметр эффективности наряду с результативностью коммерческой деятельности должен учитывать качество транспортно-технологических процессов при производстве транспортной продукции (К). Его количественной мерой может служить соотношение:

к-Щ (9)

где а - объём производства за определенный период времени;

3* - затраты на производство транспортной продукции. Тогда параметр эффективности можно представить в виде: Э=К,*ЦП (10)

где цп~ цена_рго вида транспортной продукции (руб/т.км.);

к, - параметр качества транспортной деятельности (т.км/руб.).

С учетом принятых представлений о параметре качества транспортно1 деятельности случайная функция прибыли транспортной продукции примет вид п = т-Пн)цп-1\ (11)

К

Таким образом, прибыль транспортной компании (системы) зависит от случайных функций следующих параметров - объема транспортного производства за определенный период времени, цены транспортной продукции, параметра качества транспортной продукции, параметра качества транспортной деятельности. Их определение составляет основу предложенного экономико-математического моделирования.

Разработанная методика оценки эффективности транспортного производства предусматривает расчет и оценку качества отдельных видов транспортных средств с использованием таких факторов, как грузоподъемность, техническая скорость транспортного средства.

В диссертации получены зависимости, учитывающие параметры надежности транспортных средств и путей сообщения, при безопасности и экологичности.

Расчеты параметров мультимодальной транспортной системы с учетом всех рассмотренных условий позволяют обоснованно выбрать оптимальный маршрут движения и состав транспортных средств для осуществления перевозок.

С использованием разработанной методики выполнены расчеты для железнодорожного и автомобильного транспорта. В качестве объектов исследования- были взяты предприятия разных форм собственности: унитарное государственное предприятие - Октябрьская железная дорога и объект коллективной собственности - автотранспортное акционерное предприятие «Матрален».

Выбор не случаен, поскольку преобладающий объем международных перевозок в 9-м и 2-м мультимодальных коридорах выполняют предприятия железнодорожного и автомобильного транспорта. В силу того, что прибыльность транспортной компании зависит в конечном итоге от эффективности отдельных транспортных средств, экспериментальная отработка экономико-математической модели велась на технологическом уровне с учетом этого. Дополнительный аргумент в пользу такого подхода: многие параметры,

характеризующие транспортный процесс, в настоящее время не фиксируются, особенно на автомобильных предприятиях.

Результаты эксперимента позволили определить эффективность различных транспортных средств при их использовании в 9-м мультимодальном транспортном коридоре, назвать основные факторы, влияющие на эксплутационные технические качества. Была доказана работоспособность предложенной модельной схемы.

В третьей главе - «Система управления транспортным производством в мультимодальном коридоре» - рассмотрены методика формирования структур управления международными перевозками, функциональная модель управления транспортными компаниями, а также результаты их опытной отработки на Октябрьской железной дороге и автопредприятии «Матрален».

Мультимодальные международные перевозки по транспортным коридорам будут осуществляться в жесткой конкурентной борьбе за мировые транспортные рынки. Конкуренция имеет место как между отечественными и иностранными перевозчиками, так и между отдельными компаниями различных видов транспорта. Конкурентоспособность транспортной компании может быть обеспечена только при высокой эффективности всей ее совокупной деятельности. Основу такого эффективного функционирования составляет система управления.

В зоне мультимодального коридора множество клиентов и транспортных предприятий образуют сложную иерархию связей и отношений. Все они должны вписываться в формирующуюся сейчас Единую федеральную транспортную систему. Функционально она включает в себя четыре структурных составляющих:

• потребителей транспортной продукции;

• производителей транспортной продукции, представляющих .¡-ую транспортную систему с объектами транспортного пространства и техники;

• объекты транспортной инфраструктуры - транспортный рынок, банки, биржи;

^нспортной системой. системоЙ

Система управяен дсйСтем: транспортные

. фе»ердави«гоЧ,Р а11га (местные —«даре«»»- °РдаЫ Л»»"«» феДеР»—

„епарт.«™»*^ ""

. е.сте»«^»"^ и ста6»«>» йМеет

К. „оказывает » те на »«о»е

ю„ью о*®"— «• » ор,»ото сисда Это

„с,«—* й асе*

—г;и-.—»¡гг

^»ы* -ы - ; пере.0-

„ нем«"®» ов То есть расчет делал

траиско»™»^» ^

формирование Р траНспорт»°м У™е

по

озками

Миог°плановую

пРо5леь,

«'"».г,», „ « р,№,, ,„,

в по ОДИН0

в ранге

ЮстоятеЛьиого

Управления

рынке. ТОятельность и ,я Ли г'°жеЛагот

так

В соотвеп

и завоеванные

"ознции

Утратить

с«ст ел,«

СТВИИ со

на тРансщ

свою

СТОЛЬ

'ортном

ГУправЛен еодн°зиачт,г»,

должны „ е М01УТ быть лм ши -усл08иями

ш ст'ановиТг„а. ть директивно п„ рег«онал,.„

м^М0Дад Р^ных к

ДолгосрОЧНЫх пп_ °беспечивает разра, ^^ <Ы,

ТерР»ториал

Рамках

а ^с„орП10й

преппп^._ °Ртных к г», г,_____

Разработку г " ^Ши Ку' Согласование „

Для

всех

Реалщацию интересах °РГаНад СовеТов которых

И1'Фраст]

заинтересован., т " ......Ч"°ш,0^0гисгичес,„ Ра5о^х

ван«гранспортны^ 6СКИе Центры „

товародВижениЯ;

• непрерывное слежение за движением грузов с предоставлением пользователям информации в реальном масштабе времени;

• подготовка проектов хозяйственных договоров для участников процесса товародвижения на единой формализованной базе;

• мониторинг движения финансовых ресурсов при оплате транспортной деятельности.

Обязательным условием эффективного управления с помощью Информационно-логистического центра выдвигается создание сети с базовым использованием единой математической модели транспортной деятельности.

Важными составляющими системы управления в мультимодальных коридорах могут стать консорциумы, представляющие собой временный союз хозяйственно независимых фирм с целью координации заказов на перевозки. В связи с этим изучен опыт формирования мультимодальных транспортных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Разработаны методические основы формирования систем управления транспортными компаниями при выполнении мультимодальных международных перевозок и на этой базе сформирована функциональная модель управления транспортной компанией (рис. 1).

Определены целевые функции управления для компании в целом (генеральная функция) и для служб компании - коммерческой, движения, управления трудовыми ресурсами, технической, путей сообщения и транспортных сооружений, безопасности и экологичности. Обоснована взаимосвязь математической модели с процедурами процесса управления перевозками. Предложены схемы комплексной автоматизации процессов управления.

Отработка методик системной организации управления транспортными компаниями проведена опять же, как и экспериментальная проверка экономико-математического моделирования, на Октябрьской железной дороге и автомобильном предприятии «Магрален».

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ

Цель деятельности: Обеспечение транспортной деятельности для получения наибольшей прибыли при высоком уровне комфортности, безопасности и зкологичности

Коммерческая служба компании

Цель деятельности: Обеспечение максимальной цены за транспортную продукцию пни наибольшей загрузке транспортных средств и оптимуме диверсификации

Службадвижения компании

Цель деятельности: Обеспечение транспортной деятельности при минимуме простоев и максимуме рейсовой скорости

Служба управления трудовыми ресурсами компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей эффективности управленцев при максимуме производительности труда производственного персонала и максимуме зарплаты

Техническая служба компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей эффективности машиноотдачи при максимуме эксплуатационной надежности техники и минимуме энергопотребления

Служба путей сообщения и транспортных сооружений компании

Цель деятельности: Обеспечение наибольшей фондоотдачи путей сообщения при их максимальной эксплуатационной надежности

Служба безопасности и зкологичности компании

Цель деятельности: Обеспечение транспортно-технологической и экологической безопасности на этапе проектирования, при создании и приемке транспортной техники и путей сообщения, а также обеспечение ликвидации последствий катастроф

Рис.1. Функциональная модель управления транспортной компанией

В заключении отмечается, что на основе избранных теоретико-методологических подходов, методов системного анализа и моделирования показаны состояние и тенденции развития мультимодальных грузоперевозок, пути и способы совершенствования системной организации транспортного производства в международных коридорах на территории России. Проделанная работа позволяет в качестве определяющих итогов выделить следующее:

1. Сформированные концептуальные подходы к анализу и оценке мультимодальных транспортных коридоров дали возможность системно рассмотреть перспективы участия российских государственных и коммерческих структур в международных программах, мировом транспортном рынке. Развитие коммуникаций и их технического сопровождения, совершенствование управления грузоперевозками в 9-м транспортном коридоре отнесены к одному из ключевых направлений транспортной политики в России.

2. Установлено, что транспортная деятельность в условиях рыночной экономики должна выступать как совокупность технико-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации этой продукции на международном рынке. Соответственно разработана и экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированная к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой.

3. Определена связь математических ожиданий прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой служат параметры, отражающие соотношение расчетных ожиданий доходов и затрат. Эти параметры эффективности наряду с результатами коммерческой деятельности должны учитывать качество технико-гехнологических процессов при • производстве транспортной продукции, техническую надежность транспортных средств и путей сообщения, экологичность и безопасность перевозок. Разработанная методика оценки

эффективности транспортного производства (она прошла проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в зоне 9-ого мультимодального коридора) предусматривает расчет качества транспортных средств с учетом его зависимости от грузоподъемности, технической скорости и других подобных факторов. В этом случае при осуществлении основных перевозок российскими транспортными компаниями предельное значение объема финансирования транспортных объектов 9-го коридора за счет амортизационных отчислений в этих компаниях может достигнуть более 1 млрд. руб. в год.

4. Рассмотрены проектные варианты региональных транспортных узлов, основу системного управления в которых могут обеспечивать Координационные советы из представителей территориальных управленческих структур и транспортных компаний. В качестве базовых рабочих органов для Координационных советов предложены Информационно-логистические центры.

5. Смоделирована система управления транспортными компаниями и другими производственными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры. В основе модельных построений - выявленные функции управления для компаний в целом (генеральная функция) и для служб компаний коммерческой, движения, технической, путей сообщения и транспортных сооружений и т.д. В рамках концепции системной организации производства математические и функциональные модели управления мультимодальными международными перевозками спроецированы на применение в формирующейся под потребности страны Единой федеральной транспортной системе.

Основные положения диссертации нашли отражение в научных публикациях автора:

1. Разработка и реализация программы ресурсосбережения на Октябрьской магистрали.- СПб.: Севтрансинвест, 1995 - 4,2 п.л.

2. Совершенствование управления железными дорогами.- СПб.: ПГУПС, 19962,5 п.л.(в соавторстве с Зайцевым A.A., Третьяком В.П.).

3. Концептуальные основы управления транспортными системами на современном этапе развития транспорта в России.// СПб.: Севтрансинвест, 1996 .-С. -2,2 п.л.

4. Некоторые аспекты развития Октябрьской железной дороги на современном этапе // Инженер путей сообщения.-1996.- № 3.- С.2-5,-

5. Санкт-Петербургский железнодорожный узел как основной транспортный распределитель России на северо-востоке Европы II Октябрьская магистраль,-1997.-№ 120-121.-С.4.

6. Моделирование управления дорогой // Железнодорожный транспорт.- 1997,-№ 7,- С.2-5-

7. Мы все должны способствовать оживлению экономики региона // ОМ-Партнер,- 1997,-№ 1,- С.6-7,-

8. Принципы создания единого диспетчерского Центра М.: Открытая академия железнодорожного транспорта, 1997,- 1,1 п.л. (в соавторстве с Кудрявцевым В.А.).

9. Экономическое моделирование управления на Октябрьской железной дороге. -СПб.: ОМ-Экспресс, 199В - 1 пл.

10. Информационно-логистический центр управления международного транспортного коридора.- СПб.: ПГУПС, 1998 - 1,5 п.л. (в соавторстве с Зайцевым A.A., Замушинским В.К.).

11. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа «Транспорт России».- СПб.: Севтрансинвест (в журнале «Проблемы транспорта»).- 1998. (в соавторстве с Белым О.В., Заметалиным И.И.).

12. Проблемы управления транспортными отраслями и компаниями.- СПб.: Севтрансинвест (в журнале «Проблемы транспорта»).- 1998. (в соавторстве с Лукинским B.C.).

13. Железная дорога играет стабилизирующую роль в экономике региона // РЖД-Партнер,- 1999,- № 2,- С. 2-3,14. Моделирование транспортной деятельности при мультимодальных

перевозках.// Труды второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Секция II.-M.: МИИТ, 2000.- С.4-5 15. Управление международными мультимодальными перевозками.// Труды второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Секция V.- М.: МИИТ, 2000,- С. 16-17

Морозов Вадим Николаевич

СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 08.00.28 - организация производства (технические науки)

Подписано к печати2^.05.2000 г.

Формат бумаги 60x84/16 Тираж 100 экз.

Зак. №

Объем 1,0 п.л.

Типография МИИТ, Москва, А-55, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата технических наук, Морозов, Вадим Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

КОРИДОРОВ.

1.1 .Системность как методологическая основа организации транспортного производства.

1.2. Анализ и перспективы развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе.

1.3. Основные системные параметры Российской части 9-го мультимодального транспортного коридора.

ГЛАВА II. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.

2.1. Критерии оптимизации и экономико-математическое моделирование транспортного производства.

2.2. Обоснование параметров технической надежности и качества транспортного производства в мультимодальном коридоре.

2.3. Экспериментальная отработка экономико-математической модели на предприятиях транспорта в зоне 9-го мультимодального коридора.

ГЛАВА III. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ПРОИЗВОДСТВОМ В МУЛЬТИМОДАЛЬНОМ КОРИДОРЕ.

3.1. Методика формирования структур управления международными перевозками на территориальном уровне.

3.2. Функциональная модель управления транспортными компаниями.

3.3. Опытная отработка методики формирования системы управления на Октябрьской железной дороге и автопредприятии «Матрален»

Диссертация: введение по экономике, на тему "Системная организация мультимодальных транспортных коридоров"

Актуальность темы исследования. Всесторонние интеграционные процессы, которые отражают объективно сложившуюся картину мировых общественных и экономических связей на стыке двух веков, на долгое время предопределили и тенденции развития транснациональных и федеральных транспортных систем. Для России при этом дополнительными интеграционными факторами стали специфика постсоветского геополитического и экономического пространства, последствия восточноевропейской дезинтеграции, рассогласование, а частично и разрушение прочно налаженного прежде взаимодействия разных видов транспорта - железнодорожного, морского, речного, авиационного, автомобильного.

Возникшие обстоятельства и условия требуют ныне от всех участников международного транспортного рынка по-новому осмысленной координации технической политики и экономической стратегии, поиска унифицированных средств содержания и эксплуатации путей, подвижного состава, обеспечения технической и экологической безопасности движения, организации эффективного управления транспортными сетями.

В последние несколько лет особенно актуализировались задачи, связанные с перспективами развития девяти трансевропейских транспортных коридоров, признанных континентальным сообществом приоритетными для международных связей нового тысячелетия. Два из этих коридоров проходят по территории Российской Федерации: один - от Берлина на Варшаву, Минск, Москву, Нижний Новгород, второй - от Хельсинки на Санкт-Петербург, Москву и далее на Киев, Одессу; в него же, кроме того, входит направление от з

Санкт-Петербурга на Псков, Гомель, Кишинев, Бухарест.

Взаимная заинтересованность европейских стран в укреплении и расширении потенциала установленных транспортных коридоров, использование российских коммуникаций для устойчивых трансконтинентальных контактов с Азией диктуют повышенное внимание деловых кругов и промышленных ведомств к проблемам совершенствования взаимодействующих организационных, экономико-правовых, технических систем. Оценивая под этим углом зрения многосторонние выгоды России, следует досконально исследовать реальные возможности федеральных транспортных отраслей, региональных структур, полнее проанализировать, насколько соответствует мировому уровню состояние отечественных управленческих и производственных технологий, транспортной техники, средств связи информационных каналов, уточнить и просчитать очередность, поэтапность тех или иных организационно-технических предпочтений.

В частности, транспортный коридор от Хельсинки к Санкт-Петербургу и далее, девятый по официальной европейской нумерации, имеет, как полагают специалисты, все возможности принять на себя крупные международные перевозки. Разветвленная сеть путей сообщения позволяет планировать уже на ближайшую перспективу транспортировку сотен миллионов тонн грузов. Соответственно, развитие коммуникаций и совершенствование управления международными перевозками в 9-м транспортном коридоре можно отнести к одному из ключевых направлений транспортной политики в России. И осуществляться такая политика должна с учетом очевидной отраслевой разобщенности видов транспорта и не сформировавшейся до конца рыночной организации транспортной деятельности.

Для нашей страны крайне необходимо переломить тенденцию вытеснения российских перевозчиков с международного транспортного рынка. Обеспечить оптимизацию транспортных процессов в условиях разнохарактерных и плохо скоординированных методов хозяйствования и форм собственности, организационно-правовых принципов, несогласованной между субъектами управления технической политики. То есть речь идет о насущной потребности в научной разработке критериев и моделей системной организации мультимо-дальных транспортных коридоров, что главным образом и определяет актуальность предложенной диссертационной темы.

Степень научной разработанности проблем. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров, их техническое обеспечение и управление международными грузоперевозками в целом — сравнительно новая область исследований. Некоторые наиболее общие теоретические и практические вопросы, касающиеся управленческого взаимодействия в условиях международной транспортной кооперации, в том числе с участием железных дорог, рассмотрены в работах отечественных авторов.

Оригинальные тематические исследования провели В.И.Арсенов,

A.А.Гринев, Н.Н.Громов, С.В.Домнина, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, С.М.Резер, И.И.Заметалин, В.С.Кабаков, Ч.А.Колонкова, Г.А.Крыжановский, А.Б.Куршин,

B.С.Лукинский, А.Г.Медведев, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, В.В.Шашкин и др. Ряд конструктивных идей апробирован в трудах Ю.К.Казарова, Р.А.Косогляда, П.В. Куренкова, Г.А.Левикова, В.В.Повороженко, А.А.Смехова, В.П.Третьяка, Е.М.Ульяницкого.

Разработкой проблем, связанных с системной организацией транспортного производства, занимались авторитетные зарубежные исследователи: 5

Д.Бенсон, Л.Боске, М.Брукс, Х.Кайндрэд, Д.Нэпи, Д.Уайтхез, Р. Харрисон, Д.Хитшникал, Д.Холт и их коллеги.

Весьма плодотворными были общеевропейские конференции по транспорту (Крит 1994 г.; Хельсинки 1997 г.) и аналогичная евроазиатская конференция (Санкт-Петербург, 1998 г.), на которых выработаны концептуальные подходы к международному научно-техническому и экономическому сотрудничеству, названы первоочередные исследовательские и организационно-управленческие задачи.

Однако большинство опубликованных научных и методических материалов не касаются в достаточной мере системной организации многосложных международных транспортных схем, способов интеграции разнородных подчас технических средств и технологий, конструкций и содержания техносистем в преломлении к интересам нестабильного российского транспортного рынка. Мало исследованы и разноуровневые модели управления транспортной деятельностью.

Недостаточная разработанность названной проблематики вкупе с обоснованной актуальностью заглавной темы дают основания следующим образом сформулировать цель и задачи диссертации.

Цель исследования состоит в разработке научно-методических основ системной организации мультимодальных транспортных коридоров, включающих наряду с другими компонентами технические системы и производственные технологии.

Задачи исследования в согласии с указанной целью включают:

- анализ состояния и тенденций развития интеграционных процессов в мировой транспортной системе и места в них России;

-обоснование экономико-математической модели производственно-транспортной системы при организации мультимодальных международных перевозок;

- расчет эффективности организации транспортного производства и ее проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в условиях мультимодального коридора;

- разработку методики и модели управления системами мультимодального типа с перспективой использования их в структуре формирующейся Единой федеральной транспортной системы.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Концептуальные подходы к пониманию и обоснованию системной организации мультимодальных транспортных коридоров.

2. Экономико-математическая модель производственно-транспортной системы, включающей основные мультимодальные составные международной рыночной кооперации - экономическую, техническую, защитную, организационно-управленческую.

3.Результаты экспериментальной проверки смоделированной для транспортных предприятий системной организации мультимодальных грузоперевозок.

4. Система управления транспортными компаниями и другими участниками мультимодальных трансконтинентальных коридоров и варианты ее вхождения в Единую федеральную транспортную систему.

Объект исследования - организация мультимодальных транспортных коридоров.

Предмет исследования - 9-й трансевропейский мультимодальный коридор и обслуживающие его предприятия железнодорожного и автомобильного транспорта.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются теория систем и системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В качестве базовых общеметодических и информационно-аналитических разработок использовались научные труды по проблемам железнодорожного и других видов транспорта, организации транспортного производства, статистические данные и машинно-ориентированные документы информационно-вычислительных центров Октябрьской железной дороги, АО «Матрален» и Академии транспорта.

Эмпирическая база исследования включает экспериментальную проверку разработанных автором математических и функциональных моделей транспортной деятельности и управления транспортными компаниями (проводилась на Октябрьской железной дороге и автотранспортном акционерном предприятии «Матрален»), изучение опыта формирования и координационной системной практики мультимодальных консорциумов в Северо-Западном транспортном узле.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- сформированы концептуальные подходы к системной организации мультимодальных транспортных коридоров в условиях постсоветского пространства и начинающего российского рынка;

- разработана экономико-математическая модель транспортной деятельности, адаптированной к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой;

- экспериментальной проверкой доказана возможность создания эффективной системной организации для предприятий - участников мультимодальных транспортно-производственных программ;

- предложена система управления транспортными компаниями и другими структурными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры, и одновременно обоснована перспектива ее применения в рамках Единой федеральной транспортной системы.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы, методы моделирования и экспериментальной проверки, организационно-управленческие схемы и сделанные по ходу исследования выводы позволяют руководителям и специалистам транспортных предприятий осуществлять системную организацию мультимодальных международных грузоперевозок, предусматривать и готовить необходимые технические и технологические решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на практику концепциями и всесторонне апробированными рекомендациями. Диссертационные разработки могут быть также использованы при подготовке и переподготовке организаторов производства в системе послевузовского профессионального образования.

Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях по проблемам транспорта. Диссертационные положения использованы при разработке Аван-проекта 9-го мультимодального коридора на территории Российской Федерации, концепции Информационно-логистического центра Северо-Западного транспортного узла, параметров транспортно-технологического процесса при международных автомобильных перевозках (1996 - 1998 гг.).

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Морозов, Вадим Николаевич

Таковы основные результаты анализа транспортной деятельности железнодорожной компании при системе управления, сформированной с использованием аналитических соотношений для целевых управленческих функций.

Автотранспортное предприятие «Матрален», напомним, является акционерным предприятием со 100% пакетом акций, принадлежащих членам трудового коллектива. Оно функционирует по законам товарного производства, работает в жесткой конкурентной борьбе на международном рынке автотранспортной продукции.

В условиях такой конкуренции для существования негосударственного предприятия определяющее значение имеет цена предложения за производило мую транспортную продукцию. Как было уже отмечено, цена транспортной продукции связана с величиной налоговой ставки, уровнем прибыльности транспортной компании и параметром качества транспортной деятельности следующим образом: 1

Нетрудно увидеть, что при фиксированных значениях налоговой ставки и уровне прибыльности цена предложения за продукцию определяется параметром качества транспортной деятельности компании.

На начальном этапе функционирования автопредприятия "Матрален" на международном транспортном рынке его парк в основном состоял из отечественных грузовых автомобилей «КамАЗ». В таблице 3.3. приведены результаты оценки параметра качества транспортной деятельности с использованием этих автомобилей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основе избранных теоретико-методологических подходов, методов системного анализа и моделирования показаны состояние и тенденции развития мультимодальных грузоперевозок, пути и способы совершенствования системной организации транспортного производства в международных коридорах на территории России. Проделанная работа позволяет в качестве определяющих итогов выделить следующее:

1. Сформированные концептуальные подходы к анализу и оценке мультимодальных транспортных коридоров дали возможность системно рассмотреть перспективы участия российских государственных и коммерческих структур в международных программах, мировом транспортном рынке. Сделанный анализ подчеркивает необходимость соблюдения принципов социотехнической системы, которые лежат в основе организации транспортного производства и предполагают всестороннее присутствие человеческого фактора, ориентируют на гармоничное развитие технической и социальной подсистем и комплексное ими управление.

2. Интеграционные процессы в области транспорта обусловили формирование Евроазиатских мультимодальных коридоров, два из которых (второй и девятый) проходят по территории Российской Федерации. Развитие коммуникаций и их технического сопровождения, совершенствование управления грузоперевозками в 9-м транспортном коридоре отнесены к одному из ключевых направлений транспортной политики в России.

3. Участие отечественных транспортных компаний в международных перевозках и конкурентной борьбе за трансконтинентальные рынки ставит задачу оптимизации управления. Центральным вопросом становится выбор критерия оптимизации, то есть параметра, по величине которого можно судить о том, что транспортная деятельность осуществляется наилучшим образом. В качестве такого критерия принята прибыль транспортных компаний. Это определило логику построения системы уравнений, могущей рассматриваться как экономико-математическая модель транспортной деятельности при мультимодаль-ных перевозках.

4. Установлено, что транспортная деятельность в условиях рыночной экономики выступает как совокупность технико-технологических процессов производства транспортной продукции и коммерческих процессов реализации этой продукции на международном рынке. Соответственно должна применяться и предложенная экономико-математическая модель, адаптированная к специфике мультимодальных международных грузоперевозок со всеми ее системными составляющими - экономической, технической, защитной, организационно-управленческой.

5. Определена связь математических ожиданий прибыли транспортной компании с эффективностью транспортной деятельности, количественной мерой которой служат параметры, отражающие соотношение расчетных ожиданий доходов и затрат. Эти параметры эффективности наряду с результатами коммерческой деятельности должны учитывать качество технико-технологических процессов при производстве транспортной продукции, техническую надежность транспортных средств и путей сообщения, экологичность и безопасность перевозок. Разработанная методика оценки эффективности транспортного производства (она прошла проверку на предприятиях железнодорожного и автомобильного транспорта в зоне 9-го мультимодального кори

131 дора) предусматривает расчет качества транспортных средств с учетом его зависимости от грузоподъемности, технической скорости и других подобных факторов.

6. В рамках концепции системной организации производства математические и функциональные модели управления мультимодальными международными перевозками спроецированы на применение в формирующейся под потребности страны Единой федеральной транспортной системе. Подходы к системе управления мультимодальными коридорами формируются, сообразуясь с этим, с учетом присутствия в их зоне федеральных государственных органов, территориальных (региональных) управленческих структур, органов управления транспортными компаниями.

7. Рассмотрены проектные варианты региональных транспортных узлов, основу системного управления в которых могут обеспечивать Координационные советы из представителей территориальных управленческих структур и транспортных компаний. В качестве базовых рабочих органов для Координационных советов предложены Информационно-логистические центры.

8. Смоделирована система управления транспортными компаниями и другими производственными звеньями, обслуживающими мультимодальные коридоры. В основе модельных построений - выявленные функции управления для компаний в целом (генеральная функция) и для служб компаний - коммерческой, движения, технической, путей сообщения и транспортных сооружений и т.д. Экспериментальная их проверка на Октябрьской железной дороге и автопредприятии «Матрален» позволяет считать апробацию моделей успешной.