Социально-экономическое обоснование планирования и управления перевозками технологических грузов на горных предприятиях Севера тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Социально-экономическое обоснование планирования и управления перевозками технологических грузов на горных предприятиях Севера"

Министерство науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации

Московский ордена Трудового Красного Знамени горный институт

На правах рукописи МАГЕРЯ Любовь Федоровна

УДК (622.3.324 : 658.3—05) .003. (211)

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ГРУЗОВ НА ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ СЕВЕРА

Специальность 08.00.05 — «Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями»

Автореферат диссертации на соискание ученой степеии кандидата экономических наук

Москва 1993

Работа выполнена в Норильском индустриальном институте.

Научный руководитель докт. экон. наук, проф. ЛИХТЕРМАН С. С.

Официальные оппоненты: докт. эконом, наук, проф. ГРИБИН Ю. Г., канд. эконом, наук, доц. ДАЯНЦ Д. Г.

Ведущая организация — консорциум «Металлургтранс-маш».

Защита диссертации состоится « А^ » ^^ 1993 г.

в г г. час. на заседании специализированного совета К-053.12.06 Московского ордена Трудового Красного Знамени горного института по адресу: 117935, Москва, Ленинский проспект, 6.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « . ^Р» & £ 1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета

канд. экон. наук СОКОЛОВСКАЯ М. Б.

ОБЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работ». При перехода к рыночной экономике рудники и металлургическое производство будут акционированы, но процесс изменения форм собственности предполагается продолжительным. Переходному периоду характерны деформации прежних хозяйственных связей в промышленности при недостаточно развитой рыночной инфраструктуре. В это время целесообразно использовать в корректированном виде структуры, овязанные с системой оперативного планирования производства. Совершенствование системы следует производить, используя экономико-математячеокие методы й вычислительную технику. Модернизация системы оперативного планирования осуществляется и не открытых разработках в рудниках для повышения производительности экскаваторно-самосвальных комплексов.

Карьерные комплексы перспективны, поскольку их отличает высокая эффективность, маневренность, мобильность и надежность. Необходимое повышение атих характеристик обеспечивается совершенствованием системы эксплуатации.модернизацией конструкции машин и технологий их производства. При этом возрастают стоимость автомобилей и расходы на эксплуатацию в связи о повышением цен на топливо и смазочные материалы. Расходы дополнительно увеличиваются системой использования машин на Севере.

Особенность использования карьерного транспорта, как составной части комплекса, соотоит в обеспечении непрерывности технологического процаооа металлургического производства, которая зависит от надежности перевозок. Фактором надежности перевозок считается резервирование автомобилей, осуществляемое априорно Й1 преимущественно, избыточно. В числе причин отказов транспортной системы отмечены технологические перерывы, отказы автомобилей и водителей, а также актировки по погодным л экологическим условиям в карьера. Причинами отказов водителей могут бить заболевания, отстранения наркологом, административные нарушения, аварии. Отказы приводят к снижению эффективности и надежности перевозок. Поэтому при оперативном планировании перевозок необходимо учитывать надежность водителей при расчете безотказности транспортной системы в целом.

При этом возможно обоснованное определение резервных автомобилей, в результате реализации которого затраты на простой машин будут минимальны.

В связи с этим социально-экономическое обоснование планирования и управления перевозками технологических грузов на горных предприятиях Севера является актуальной научной задачей.

Цель работы состоит в установлении зависимостей мевду экономическими, социальными, профессиональными и психофизиологическими параметрами работы водителя и его надежностью для социально-экономического обоснования планирования и управления перевозками технологических грузов на горных предприятиях Севера, обеспечивающих безотказность и э4фективность транспортных операций.

Идея работы состоит в использовании для социально-экономического обоснования планирования и управления перевозками, кроме технических параметров транспортных средств, личностных качеств водителей.

Научные положения, разработанные лично соискателем, и новизна:

- определены впервые статистические зависимости между психофизиологическими, социальными, профессиональными качествами водителя- и его надежностью, использованные для формирования алгоритмических и программных средств ЭВМ, позволяющие повысить эффективность использования карьерного автотранспорта;

- установлены соотношения резервных и работающих автомобилей по их надежностной безотказности водителей, влияющие на эффективность перевозок,1 отличающиеся тем, что в них учтены погодно-кли-матические факторы;

- прогнозирование социально-демографических сведений о возможных отказах водителей следует осуществлять на основе разработанной методики, необходимой для повышения качества планирования и управления коллективом автотранспортного предприятия.

Обоснованность и достоверность научньсс положений подтверждается :

- многолетней фиксацией отказов водителей и анализом эффективности перевозок, полученных в результате измерений параметров движения 'более 1000 рейсов карьерных автосамосвалов;

- использованием современных вычислительных средств;

- положительными результатами апробации работы в Центральной автотранспортной конторе Норильского горно-металлургического комбината (ЦА'Ж НГМК).

Значение работы. Научное значение работы состоит в том, что установлены статистические зависимости психофизиологических, социальных и профессиональных параметров надежности водителей от экономических, климатических, организационных условий труда и личностных факторов персонала, позволяющие осуществить эффективное

прогнозирование, планирование и управление перевозками в карьерах.

Практическое значение работы состоит в том, что полученные зависимости составляют основу автоматизированной системы планирования перевозок, которая позволяет осуществить обоснованным и рациональный выбор водителей и автомобилей, обеспечивающий эффективное и надежное использование карьерного автотранспорта.

Реализация выводов и рекомендаций. Элементы автоматизированной системы планирования перевозок внедрены в ЦАТК НГМК. Ожидаемый экономический эффект от внедрения рекомендаций 347600 руб. в год в ценах 1990 года. Отдельные положения работы внедрены в учебном процессе по дисциплине "Двигатели внутреннего сгорания. Автомобили и тракторы", а также в курсовом и дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были изложены на научно-практических конференциях завода-втуза при Норильском горно-металлургическом комбинате (г.Норильск, завод-втуз, 1990, 1991, 1992 гг.), на заседании технического совета Центральной автотранспортной конторы Норильского горно-металлургического комбината (1У91 г.), на открытом заседании кафедры экономики и управления производством Норильском-' индустриального института (1992 г.).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано шесть статей.

Объем работы. Диссертация состоит из пяти глав, введения и заключения, изложенных на 133 страницах машинописного текста, содержит 21 рисунок, 25 таблиц, список литературы из 116 наименований, 6 приложений.

ОШОВНОК СОДЕРКАНИК РАБОТЫ

Анализом литературы установлено, что проблемы организации и социально-экономического обоснования горных работ освещены подробно. В опубликованных работах Н.В.Мельникова, В.В.Ржевского, В.И.Га-ницкого, М.А.Ревазова, С.С.Лихтермана, З.С.Сироткина, А.А.Кулелова, Р.В.Ротенберга, Д.Г.Даянц, Ю.Г.Грибина рассматриваются способы повышения эффективности использования машин для разработки горной массы и перевозок автомобилями, совершенствования организации труда и управления производством. Исследованиями отмечается перспективность разработки экскаваторно-самосвальными комплексами. Отмечается целесообразность применения карьерных автомобилей, которые отличают эффективность, маневренность, мобильность, надежность.

Практикой использования комплексов доказана рациональность повышения единичной мощности и производительности машин, снижающих стоимость разработки горной массы. Вместе с тем расхода на эксплуатацию машин возрастают при модернизации конструкции и технологии производства автомобилей. Росту затрат способствует повышение стоимостей эксплуатационных материалов и увеличение расходов, связанных с погодно-климатическими условиями Севера.

Резервом повышения эффективности комплексов считается сокращение простоев машин. Указываются различные причины простоев, в том числе из-за неточности оперативного планирования перевозок, выполняемого по отраслевым нормативам. Нормативы содержат усреднешше данные по горнотехническим условиям карьеров, состоянию дорог, категоризации пород, продолжительности циклов машин и других показателей. Рекомендации недостаточно учитывают влияние на технологические процессы условий Севера.

Аналогичными методами осуществляется планирование горнотранс-" портных работ на НГМК. Предварительными исследованиями, в порядке постановки задачи, были определены простои машин по организационным, техническим, погодным условиям и вследствие существующего планирования транспортных работ.

В результате анализа публикаций и системы планирования перевозок в карьерах НГМК осуществлена постановка цели и задач исследования. Достижение цели предполагает решение следующих задач.

1. Определение технико-экономических характеристик погрузо-транспортного комплекса с учетом погодно-кляматического фактора.

2. Исследование отказов транспортной системы карьеров и оценка параметров надежности перевозок.

3. Социологическое обследование и определение показателей безотказности работы водителей карьерных автомобилей.

4. Формирование математических моделей перевозок, надежности водителя и транспортной системы в целом.

5. Алгоритмизация и программирование моделей, составляющих основу автоматизированной системы планирования перевозок (АСПП).

6. Разработка и апробация методики прогноза надежности водителей для оперативного планирования и управления коллективом.

Для решения задач разработаны методики теоретических и экспериментальных исследований, а также социологического обследования водителей.

Эксперименты и технико-экономический анализ эффективности по-грузо-гранспортного комплекса осуществлены в карьерах НГМК.

Исследования включали хронометраж циклов погрузо-разгрузоч-ных и транспортных операций в карьере. Опыты проведены в экстремальных погодных условиях года (осень, зима, весна). Экспериментально установлено, что потери времени самосвалов могут достигать 18% продолжительности смены,и они обусловлены задержками на погрузке и разгрузке. Простои экскаватора составляют до 38% времени смены и связаны с отказами этой машины и вспомогательного оборудования. Средний коэффициент использования экскаватора не превосходит К = 0,86. Степень использования автомобилей на вскрыше и руде различны (К = 0,86 и К = 0,80). Потери времени при перевозке руды дополнительно обусловлены простоем на приемном бункере обогатительной фабрики. По этой причине не более 50% рейсов маршрута выполняются по нормативу. Простои ведут к увеличению стоимости перевозок за смену на 16% от плановых показателей.

В связи со стоимостной оценкой простоев комплекса следует отметить преобладание потерь на автомобилях. Здесь проявляется высокая стоимость машино-часа автомобилей БелАЗ в сопоставлении с экскаватором ЭКГ-8и, а также большее время простоя группы самосвалов комплекса. Стоимостные соотношения потерь могут колебаться в пределах от 140 до 460$.

Анализ эффективности комплексов машин показал их избыточную производительность по отношению к обогатительному оборудованию. Поскольку промежуточное складирование руды рассчитано на ограниченный запао, го избыточная производительность оказывается фактором, повышающим надежность перевозок в карьере.

При "рассмотрений надежности транспортных операций были выявлены причины отказов системы. При группир01 нив случайных отказов установлены три возможные категории. Первую (актировкй по погоде) составляют сбои в работе вследствие ограниченной видимости, обледенения дорог, снежных заносса, штормового предупреждения, загазованности карьера. Бо вторую группу включены отказы технических . средств.- Третья гру-па связана с отказами водителей.

Особенностью первой группы отказов является тотальный сбой системы перевозок с прекращением движения автомобилей в карьере. Вторая и третья группы отказов определяются как случайные и единичные события, которые могут быть компенсированы резервными машинами и экипажами. На этой основе сделана оценка надежности системы перевозок по величинам средней наработки между отказами и вероятности безотказной работы (ВБР). Данные за период наблюдений с 1983 по 1991 год показали среднюю продолжительность между

отказами, близкую к 1000 часам. Минимальная продолжительность примерно на порядок меньше. При вычислении ВБР известными методами получено значение, равное (t ) = 0,9907 ± 0,0061, из расчета потерь времени от 50 до 80 часов в год.

Полученное значение принимается за нормативную ВБР, которой должны соответствовать характеристики надежности водителей и транспортных средств в целом.

Следует отметить, что надежность автомобилей известна, но численная оценка безотказности водителей не осуществлена. В связи с анализом надежности перевозок эта проблема рассмотрена с целью разработки математической модели. Для решения проблемы разработана методика, в соответствии с которой провецено социологическое обследование водителей рудника "Медвежий ручей" ПГМК. Результаты обследования использованы для анализа отказов водителей и формирования терминов, понятий и определения надежности персонала. За основу этих категорий приняты соответствующие положения ГОСТ 27,002.83, которые определяют надежность в технике. Совместимость терминов, понятий и определений надежности водителя и автомобиля является основным условием .для формирования математической модели системы "автомобиль-водитель".

Результаты обследования позволили осуществить распределение водителей по восьми группам на основе обдих признаков социального, психофизиологического и профессионального поведения. В первые две с наименьшими приоритетами ь_>шш водители группы риска, имеющие отстранения наркологом, аварии, дисциплинарные нарушения и отказы по медицинским показаниям. Последние группы, седьмого и восьмого приоритета,не имеют отмеченных выше категорий отказов. Промежуточное положение занимают группы водителей, имеющие отказы по медицинским показаниям и социальным признакам.

С учетом результатов обследования били проведены исследования безотказности водителей. За основу исследований был принят план

/УИГ наблюдений за 194 водителями в течение восьми лет, с 1983_по___

1991 год. За время наблюдений обследована 344025 машино-смена транспортной работы. Наблюдениями отмечен 821 отказ водителей, вызвавший пропуск 6751^аишно-сменя Практически каждый отказ заканчивался возвращением водителя на работу. По причинам возникновения отказы бшш распределены на психофизиологические, социалыше и профессиональные группы. Рассматривая отказ, независимо от его продолжительности, как единичное событие, установлено, что первую группу составляй 81.3! отказов, вторую - 7%, третью -11,71. По количеству

пропущенных смен объемы групп распределяются в количестве 88,73; 0,8$; 10,5$. Таким образом,доминируют отказы по медицинским показаниям. Дифференциация водителей по признакам повторявшихся отказов позволяла образовать восемь групп водителей с возрастающим приоритетом надежности.

В связи с выполненным анализом возникла необходимость уточнить понятие отказа водителя. Как правило, отказ приводит к пропуску водителем нескольких смен работы. Исключение составляют отказы по социальным причинам, поскольку прогул, опоздание или отстранение по лосталкогольному синдрому вызывает потерю одной смены. В связи с повторным пропуском за число отказов следует принимать сушу пропущенных смен работы, имеющих обоснованную мотивацию. Например, при пятидневном отсутствии на работе единичное по <|орме событие фиксируется пятью отказами, следующими один за другим. ДанвНЙ способ определяется в качестве первой модели потока отказов. Вторая ОТМВчаег отказ однократно, н: зависимо от продолжительности.

Классификация и уточнение определения отказов позволили выполнить статистические исследования потоков. Приравнивая водителя к восстанавливаемому объекту, был определен общий параметр потока отказов по формуле:

где ¿¿¿а) - частные значения параметра потока, зависящие от групповых признаков;

к = 8 - количество параметров (групповых признаков) потоков. Частные параметры были вычислены по следующей формуле:

(О 'А " -л), (2)

где - среднее количество отказов за год в группе;

Л/ - численность водителей в выборке наблюдения; /п. я 276 - количество смен работы в году; л = 6,6 - средняя продолжительность смэнн в часах. Изменения параметров ш- (¿) и ¿2/6) были рассмотрены за период наблюдения и со месяцам года. Наиболее значимой оказался поток отказов по заболеваниям типа ОРЗ, грипп. Возможность такого отказа оказалась вероятной у кеждого водителя. Особенностям распределения общего потока отказов Д/О по месяцам года характерна наибольшая интенсивность в-февралв-мар*в,-а наименьшая - в июне.

Анализ параметра при изменении за многолетний интервал

показал постоянно возрастающую в среднем функцию отказов (ВСФИ), свойственную стареющему типу объектов системы надежности. По среднегодовым показателям вычислено математическое ожидание = - 2,48* 1СГ3 1/ч. Полученные пш статистической обработке значения дисперсии и вариации (о,56ч';0,22ч ; позволяют считать распределение между отказами, близкое к экспоненциальной функции, характерной для дискретного потока без последействия.

Анализом потока отказов подтверждается обоснованность выбранных характеристик надежности водителя,совместимых с аналогичными показателями автомобиля. Этими характеристиками являются наработка между отказами, средний период восстановления и вероятность безотказной работа (ВЕР). Наиболее значимой для оперативного планирования леревозо) следует считать наработку, поскольку при формировании бригад водителей необходимо обоснованное предположение о дееспособности персонала. Величину наработки и частоту повторения характеризует гистограмма на рис.1 экспоненциального типа распределения. Средний минимум наработки оказался близким к 145 часам, обеспечивая достоверность сменного и суточного прогноза надежности водителей. Наиболее вероятная наработка между отказами составила 6140 часов, максимальная величина близка к 15000 часов. Следует от зтить. что ¡ресурс водителя может превысить 58000 часов и он гкачительяо больше ресурса автомобилей.

Ьк: 1-Гистог1аима распределения времени наработки между отказами . и времена восстановления работоспособности водителя

Функционирование водителя происходит с последовательным чередованием интервалов работы и перерывов, характерным для восстанавливаемых систем. Данные о восстановления*представлены на рио.1. Динамика потока восстановлений M(t) в качественном отношении аналогична изменению параметра Q(t). Как и при отказах, распределение потока M(t) по месяцам года имеет экстремумы. Абсолютный минимум приходится на июнь, максимум наблюдается в феврале.

Поток восстановлений является суммарным и определен аналогично параметру £ï(t) . Компоненты M(t) рассчитываются по формуле:

jU.({)=F./M-TSf (3)

где л - суммарное количество восстановлений по группам за год;

M - численность водителей в выборке наблюдений;

7J = 8760 - годовой фонд времени восстановления в часах.

В число ведущих параметров надежности водителя включена ВЕР, которая по числу основных групп отказов состоит из трех независимых факторов tfj , (о и JÎ , изменяющихся во времени. Каждый из перечисленных факторов содержит компоненты,которые могут быть выражены вероятностью отказа (ВО),на основе следующих соотношений:

V (i) =_/- G(-t) = /-6(t); ГО,

где Ç(t) , С>(t) - вероятности отказа водителя no меди-

цинским, социальным и профессиональным причинам.

Структуру общей ВЕР отражает следующее уравнение:

v ш • Ga) • =(/ - ça)) ■(/-6 (¿))-(/~ ¿га)) « - ç2 - ç/D) • (/- g; m « (4)

где (¡¡jf (¿) , ^ (1) и - вероятности отказа водителя

по_вируснымтравматическим и прочим заболеваниям;

(i) и ^ d) - вероятности отказа водителя по отстранению наркологом и_прогулам;

^Ct) и - вероятность orKaaj шполнения производст -

венного задания, аварийных и профессис-зльно-ошбочных действий водителя при управлении автомобыам. °

Уравнение" (4) соответствует структурной схеме надежлостя водителя (рис.2), согласно которой общая управляющая функция может быть реализована операцией конъюнкции (логического умножения) параметрических компонент модели.

У

да

Рис.2. Структурная схема модели надежности водителя

Расчет параметров %(*);

осуществляется по формулам, принятым в теории надежности.

Уравнение (4) и формулы расчета параметров представляют собой математическую модель надежности водителя. Для осуществления вычислении по уравнениям модели были разработаны алгоритм и программы. В алгоритмах учтены возможности вирусных заболеваний и травматических поражений водителя введением фоновых составляющих у," = = 0,041 и = 0,0031- Аналогичный прием осуществлен дом водителей группы риска по признакам остаточной алкогольной интоксикации. В этом случае фоновая составляющая о;0 принимается равной,о,0008. Указанные константы введены в качестве сомножителей в уравнение (4).

С использованием ЭВМ были рассчитаны ВЕР каждого из 194 води-

телей автоколонны. Диапазон изменения оказался в пределах от 0,5980 до 0,9688 при среднем значении = 0,8301. В такой

же степени изменчивы значения У -фактора при средней величине ЦН) = 0,9742. Более узкие пределы изменения имеет б" -фактор (0,9286<-1,0000). Значения -фактора били определены в первом приближении, средняя величина составила <&(£) = 0,8456.

Рассмотренные показатели надежности водителей являются единичными по определению. В качестве комплексной величины был вычислен коэффициент оперативной готовности водителей, который оказался равным А* = 0,93. Для оператир"' о планирования перевозок предложено уравнение нестационарного коэффициента готовности:

Хг ' ехр[Т-(%ср * г/т)], (5)

где _Т - время в часах, на которое осуществляется прогноз;

=2.'»в'Ю-8 - средйее'значение параметра потока отказов, 1/ч ; т = 221 - средний период восстановления,: -ч.

- Ю - . -

Уравнение прогноза ВЕР водителей имеет следующий вид:

Ш- ело(-^-Т), (6)

Кроме использования коэ^ищентов надежности водителей для оперативного планирования перевозок параметры ВЕР можно применить и для управления коллективом. Сравнивая величины ® и -факторов с допустимыми значениями,4ормируют рекомендации каждому водителю о необходимости лечения, отдыха, перемены работы, увольнения или административных воздействий с целью повышения надежности.

Показатели надежности р , <5* и & применены для комплексной оценки ВЕР единичной эргатической системы "водитель-автомобиль". Система представлена последовательным соединением структурных элементов "автомобиль-водитель". Данные о ВЕР автомобилей типа БелАЗ-548А заимствованы из работ А.А.Кулешова. В итоге расчетов надежности эргатической системы определена ВЕР транспортных операций. Основу расчета составляет структурная схема (рис.3), в которой элементарные эргатические системы (автомобиль-водитель) соединены мевду собой последовательно, предусматривая возможность выполнения транспортной работы (объем перевозок, грузооборот) за смену при одновременном действии минимально необходимого количества автосамосвалов.

оэ /

■I- 1

ш— —н * м

ОФ

I- 2

у

Рис.3. Структурная схема надежя; экскаваторо-самосвального комплекса:

ОЭ-одноковшовый экскаватор; ОФ-обогатительная фабрика; <7 ? п.) - основные подсистемы "автомобиль-водитель"; (7 - резервные подсистемы

Вместе о тем^огласно расчетам, общая ВЕР перевозок буде* меньше требуемой:^ = 0,9907. По этой причина в систему вводятся резервные машины.число которых определяется'следующим уравнением:

^ С - /ё(О) /п - —----- - /

¿л (/ - £ (О)

где Р0 (I) - ВБР группы автомобилей и водителей; .

Рна) = 0,9907 - нормативная ВБР перевозок, обусловленная вотировками; л - количество основных машин на перевозке;

Сведения о минимально необходимом количестве основных автомобилей (/г ) получены в результате расчета по детерминированной и вероятностной моделям.®В первой из них количество автомобилей в первом приближении определяется соотношением времени циклов замкнутого движения автомобилей и погрузки экскаватором при известной протяженности маршрута. Вероятностная модель перевозок используется для уточнения числа основных машин (а.) и она построена на решениях теории массового обслуживания и реализована на для 1ВМ-совместимых компьютеров. Определенное в конечном итоге число резервных автомобилей (/«) оперативно планируется для вспомогательных перевозок в карьере (напряженный резерв) или на стоянку в тара-, же, сохраняя необходимую готовность заменить отказавшие машины или экипажи.-

На основе указанных моделей были проведены численные экспе1я-ыенТы. Результаты вычислений сопоставлены о измерениями в карьере и на этой основе осуществлена корректировка моделей, алгоритмов и программ.

Полученные алгоритмические и программные средства использованы для формирования автоматизированной системы планирования перевозок (АСГШ). Минимальная конфигурация АСПП включает следующие модули:

- определения числа необходимых автомобилей для экскаватора -

Ш;

- технико-экономической'оптимизации минимального числа машин -РРО;

- расчета количества резервных автомобилей РЕ? ;

- информационно-поисковой системы надежности водителя -3#1\

- информационно-поисковой системы надежности машин - ТВД .

На основе АСПП реализованы три направления практического использования результатов.

I. Оперативное планирование пг эвозок на смену, сутки и, в необходимых случаях, на декаду. В частности, расчетами на АСПП с учетом данных по одной смене перевозок на руднике установлена возможность эксплуатации шести автомобилей для транспортирования руды от экскаватора ЭКГ-8и, оставляя в напряженном резерве' один автосамосвал БелАЗ-548А. Таким образом, увеличение грузооборота и объема перевозок составляет более 155?.

2. Прогнозирование показателей надежности водителей предприятия на период до одного года. В качестве результатов внедрения был составлен прогноз на предстоящий год (1991) по возможным увольнениям, аварийности, травматизму, отстранениям, пропуску смен по больничным листам, коэффициенту готовности водителей и стоимости потерь. По завершению прогнозируемого года были проведены дополнительные исследования .для проверки состоятельности прогноза. Прогнозируемые показатели оказались заниженными по отношению к действительным, но расхождения в среднем не превышали 50%. Вместе с тем травматизм оказался почти в два раза выше - 14 случаев по прогнозу и 29 в действительности. Результаты прогноза удовлетворительны и по предсказанию распределения заболеваний на год и по месяцам. Прогнозируемая сумма потерь, по перечисленным причинам, предполагалась'равной 30000 руб., в действительности она составила примерно 44000 руб.

3. Социальные рекомендации водителям. Составлялись по индивидуальным да киши на основе предшествующих результатов. .В рекомендациях рассматриваются значения надежности по у ., 6 и -факторам и даются рекомендации водителям о целесообразности профилактических мероприятий (лечение, отдых, повышение квалификации). При снижении ВЕР за допустимые значения водителю может быть рекомендовано изменение характера работы или увольнение по предельному психофизиологическому состоянию. "

Элементы АСПП "переданы на внедрение в ЦАТК НГМК. Экономический эффект от внедрения рекомендаций составляет 347600 руб. в год.

Величина годового эффекта получена по одному маршруту перевозок за счет сокращения числа резервных автомобилей. При использовании резерва для выполнения дополнительной транспортной работы возрастает.прибыль предприятия. В случае ненапряженного резерва ожидается экономия материальных ресурсов и средств по горючесмазочным материалам и на амортизации шин.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе дано новое решение актуальной научной задачи социально-экономического обоснования планирования и управления перевозками технологических грузов на горных предприятиях Севера. При ' этом разработан комплекс алгоритмических и программных средств для 1В,'.!-совмесгямых компьютеров.

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1. Увеличение себестоимости перевозок горной массы в карьерах ■ Севера обусловливает необходимость повышения эффективности использования автомобилей путем совершенствования планирования и управления транспортными операциями с использованием ЭВМ.

2. Б условиях непрерывных технологических перевозок имеет значение надежность транспорта. Существующие методы ее повышения на уровне оперативного планирования, основанные на резервировании машин, осуществляются необоснованно и увеличивают простои автомобилей. Для расчета резерва необходимы численные данные о надежности водителей автомобилей, оценка которой по существующим методикам невозможна. Данная проблема была решена разработкой оригинальной методики.

3. Выполненное социологическое обследование коллектива водителей позволило установить причины отказов в работе. На этой основе разработаны термины, понятия и определения надежности во,дителя,позволившие осуществить анализ и классификацию отказов. В результате исследования динамики потока отказов разработана статистическая модель надежности водителя. Вычислительные процессы, описывающие математическую модель, алгоритмизированы и введены в информационно-поисковую систему ЭВМ.

4. Модель надежности водителя включена в методику расчета безотказности эргагяческого комплекса "водитель-автомобиль", которая применена для расчета ВЕР системы перевозок в целом. Исходя аз этих данных определяется количеств'; ¡: зервированных машин, транспортная работа которых оценивается по детерминированной и вероятностной экономико-математическим моделям. Полученные алгоритмические и программные модули применены в автоматизированной системе планирования перевозок (АСПП).

5. Применение АСПП предоставляет возможность составления сменных и суточных планов транспортных работ с более высокой обоснованностью принятых решений. АСПП может быть рекомендована для прогнозирования управления коллективом на период до одного года.

Возможно также составления индивидуальных рекомендаций водителям для повышения их безотказности и работоспособности предприятия в целом. Внедрение АСПП на автотранспортном предприятии позволяет получить положительный экономический эффект.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Магеря Л.Ф., Владимиров В.Н., Клок Г.Г. Анализ эффективности использования карьерного автотранспорта на руднике "Медвежий ручей"/ Завод-втуз при НГМК. - Норильск, 1990. - 3 с. Деп. в ЩИИТЭстроймаш 11.06.90, & 46-сд90.

2. Магеря Д.Ф., Владимиров В.Н., Клок Г.Г., Лихтерман С.С., Маляревокий Т.П. Анализ эффективности использования карьерного автотранспорта /Завод-втуз при НГМК. - Норильск, 1991. - 3 с. Деп. в МАШШР 08.04.91, № 9-сд91.

3. Магеря Л.Ф., 'Владимиров В.Н~Клок'Г~.Г., Лихтерман С.С. Захарович А.1., Соловьев В.М. Технико-экономический анализ показателей перевозок на руднике НГМК /Завод-втуз при НГМК. - Норильск, 1991. - 16 с. Деп. в МАШШР 05.07.91, № 22-сд91.

4. Магеря 1.Ф. Анализ системы резервирования карьерного автотранспорта /Завод-втуз при НГМК. - Норильск, 1991. - 14 с. Деп. в ВИНИТИ 05.07.91, № 23-сд91.

5. Владимиров В.Н., Носов С.В., Магеря Л.Ф. Методика определения надежности водителя на перевозке горной массы //Горный журнал. Известия вузов. - 1992, № 5. - С. 67-72.

6. Магеря Л.Ф., Владамиров В.Н.. Лихтерман С.С. Технико-экономический анализ использования горнодобывающих машин и оборудования рудника "'Медвекий ручей" НГМК //Экономическая политика горних предприятий в условиях перехода к рынку. Сб.научн.тр. МГИ, 1991.

- с.79-83.