Совершенствование методологии стратегического планирования в автомобильной промышленности на основе оценки перспективности направлений развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методологии стратегического планирования в автомобильной промышленности на основе оценки перспективности направлений развития"

На правах рукописи

Дубинский Артем Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВНОСТИ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (специализация- 15. Экономика, организация и управление предприятиями, комплексами - промышленность Область исследования - 15.4 Инструменты внутрифирменного и стратегического планирования на промышленных предприятиях, отраслях и комплексах).

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Диссертация выполнена на кафедре Международного бизнеса Государственного университета управления.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Ефремов Виктор Степанович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Баранчеев Владислав Петрович

кандидат экономических наук Семенцов Сергей Павлович

Ведущая организация:

ОАО «АвтоВАЗ»

Защита состоится 29 ноября 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета К 212.049.02 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан «29» октября 2004 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета К 212.049.02

3,006-4 ШЪ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Разработка и обоснование вариантов организационного развития в сложных экономических системах представляет собой комплексную задачу, решение которой является результатом всестороннего анализа тенденций, складывающихся как в самой системе, так и в ее окружении Элементарного сопоставления сильных и слабых сторон отдельной организации, возможностей и угроз в процессе ее функционирования или механическое позиционирование ее состояния на практике оказывается недостаточным для определения приоритетных направлений сосредоточения усилий для достижения большего социально-экономического эффекта.

Стратегическое планирование не может быть механическим хотя бы в силу той большой ответственности, которая лежит на лидере как личности, принимающей стратегические решения Стратегические решения по своей природе направлены на достижение организацией устойчивых конкурентных преимуществ и поэтому предопределяют ее развитие на многие годы вперед Ошибки и неверные решения в данной области либо вообще невозможно исправить в будущем, либо их исправление окажется сопряжено с большими материальными и моральными издержками

Современная методология стратегического планирования строится на исследовании и решение задач целеполагания, позиционирования, формулирования и выбора стратегий Системное окружение предприятия как объекта стратегического планирования комплексно исследуется только на этапе решения первой задачи -задачи стратегического целеполагания Вместе с тем, обоснованным вариантом стратегии является только тот, относительно которого известно, что он не только возможен, но и перспективен За последние два десятилетия отечественные автомобильные промышленные комплексы неоднократно становились объектами глубоких исследований, проводимых с целью определения наиболее эффективного способа преодоления создавшегося в данной сфере организационно-экономического и производственно-технологического кризиса Множество профессиональных исследовательских и консультационных организаций предлагали разнообразные варианты стратегий сохранения производственного потенциала отечественного автомобилестроения Однако почти все эти варианты остались нереализованными на практике из-за их бесперспективности

Реализация любой стратегии сопряжена с прямым или косвенным воздействием организации на определенные элементы своего системного окружения

Если такое воздействие противоречит интересам этих элементов, то с их стороны, безусловно, развивается определенное противодействие. И наоборот, совпадение с интересами затрагиваемых элементов системного окружения организации повышает результативность стратегических действий. В этой связи наиболее перспективную стратегию любой организации, характеризующеюся наибольшей вероятностью положительных исходов, прежде всего, отличает максимальное соответствие ее целей целям и интересам большинства основных элементов системного окружения.

Задаче оценки перспективности стратегических решений в методологии стратегического планирования до сих пор уделялось неоправданно мало внимания. В результате, разрабатываемые стратегические решения чаще всего оказываются недостаточно обоснованными, так как неопределенным остается ответ на вопрос окажется ли исследуемая система вообще восприимчивой к предполагаемым организационно-экономическим изменениям.

Цель диссертационной работы состоит в совершенствовании методологии стратегического планирования в автомобильных промышленно-технологических комплексах на основе оценки перспективности направлений развития.

Постановка данной цели предопределила необходимость решения следующих основных задач-

• классифицировать стратегии автомобильных корпораций в современном мире в зависимости от их положения на мировом рынке;

• обосновать концепцию стратегической перспективности направлений развития и определить ее место и значение в общей теории стратегического планирования;

• определить принципы оценки стратегической перспективности направлений развития автомобильных промышленно-технологических комплексов (ЛТК);

• разработать и апробировать методические подход к оценке перспективности стратегических решений;

• сформулировать рекомендации по взаимодействию отечественных автомобильных НТК с государством в рамках осуществления наиболее перспективных направлений их развития.

Объектом исследования выступают автомобильные промышленные комплексы, рассматриваемые как сложные экономические системы.

Предметом исследования являются научно-теоретические подходы к обоснованию решений в области стратегического развития.

Теоретической и методологической основой являлись работы российских и зарубежных ученых и специалистов, посвященные вопросам экономики, организации промышленности и управления, стратегического планирования и

управления, теории организации, в том числе работы А.А. Богданова, Д.С. Львова, Б.З. Мильнера, Э.М. Короткова, B.C. Ефремова, В.П. Баранчеева, ИХ. Владимировой, Н.К. Моисеевой, Р.Л. Аккофа, И. Ансофф, Д. Хэя, Д. Морриса, О. Уильямсона и др. Выводы и рекомендации, разработанные в диссертационном исследовании, базировались на данных статистики, приведенных в официальных статистических изданиях в России и за рубежом, материалы аналитических обзоров таких консалтинговых компаний, как PriceWaterhouseCoopers, AT. Kearney, Ernst&Young и др. В работе также использованы результаты анализа деятельности российских и зарубежных организаций и элементов принятия решений в них.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии методологии стратегического планирования на основе разработки концептуально-методического подхода к оценке перспективности стратегических решений на основе комплексного анализа состояния и потенциала развития отечественного автомобилестроения:

• выявлены новые тенденции развития автомобильных промышленных комплексов в современном мире, проявляющиеся в возникновении на их основе глобальных производственно-коммерческих сетей, основанных на усилении специализации и принципиально новых формах кооперации в глобальных масштабах

• разработана классификация стратегий организационно-экономического развития автомобильных промышленных комплексов в зависимости от степени кооперации и комбинирования бизнес-процессов, уровня их транснационализации и сравнительных объемов международной торговли, указывающая на целесообразность отказа от стратегии вертикальной интеграции в процессе развития автомобильных промышленных комплексов в современных условиях;

• уточнена концепция и постановка задачи оценки перспективности стратегических решений;

• разработан методический подход к решению задачи оценки перспективности стратегических решений, основанный на анализе реакции элементов системного окружения организации на ее действия в процессе реализации конкретных стратегий;

• сформулированы наиболее перспективные направления организационно-экономического развития отечественных автомобильных НТК в современных условиях научно-технического и производственно-технологического давления на них со стороны мировых лидеров автомобилестроения;

• обозначена роль государства и Правительства РФ в реализации перспективных направлений развития отечественной автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы обусловлена актуальностью, масштабностью и социально-экономической важностью для Российской Федерации состояния объекта - отрасли автомобилестроения, а также составом и уровнем конкретных рекомендаций, содержащихся в результатах диссертационного исследования. Теоретические и методические положения работы предназначены для использованы в научно-прикладных исследованиях, в учебных курсах. Рекомендации и выводы применимы в процессе разработки направлений развития отечественных автомобильных комплексов.

Апробация результатов исследования. Диссертационное исследование выполнено на базе Института международного бизнеса Государственного университета управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ и прошло апробацию на заседаниях и семинарах института. Положения диссертации использованы в отчете о научно-исследовательской работе №7083-03 «Исследование стратегических направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации», а также докладывались автором на научных конференциях в Государственном университете управления.

Публикации автора. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в 8 публикациях общим объемом 1,5 п.л.

Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из ПО наименований и 3 прил. Объем основного текста диссертации составляет 150 стр., работа содержит 15 рис. и 12 табл.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определяется цель, задачи, объект и предмет исследования, его методологические основы. Изложена научная новизна и практическая значимость, отражена логика и структура исследования.

В первой главе «Выявление глобальных тенденции развития автомобильных компаний» подробно рассматривается структура и динамика мировой автоиндустрии. Особое внимание уделено выявлению новых тенденций развития автомобильных промышленно-технологических комплексов (ПТК) в современном мире, проявляющихся в возникновении на их основе глобальных

производственно-коммерческих сетей, усилении специализации и возникновении принципиально новых формах кооперации в глобальных масштабах

Мировое автомобилестроение является характерным примером глобальной суперотрасли Данное качество определяется, с одной стороны, количеством и масштабами деятельности автомобильных ТНК, а с другой стороны, их ключевой ролью как в экономике любой развитой страны, так и в мировой экономике в целом О масштабе деятельности автомобильных ТНК свидетельствует тот факт, что некоторые из них распоряжаются средствами, превышающими размер национального дохода некоторых государств О ключевой роли этой отрасли в экономике страны говорят такие показатели, как высокая доля стоимости отраслевой продукции как в стоимости мирового продукта, так и в ВВП страны, численность занятых непосредственно в производстве автомобилей и в смежных с ним производствах, влияние уровня научно-технических разработок в данной отрасли на общие результаты национального и мирового научно-технического прогресса

Анализ глобальных тенденций в этой суперотрасли показывает, что в современных условиях у любого из ведущих мировых автопроизводителей автосборочное производство опирается, с одной стороны, на разветвленную сеть поставщиков, состоящую из дочерних предприятий и независимых субконтракторов, а, с другой, - на не менее разветвленные дилерские структуры Попытки построить вертикально интегрированные с высокой степенью самообеспеченности национальные отрасли в настоящее время оказываются малоэффективными поскольку уже ясно обозначилась тенденция к возникновению глобальных производственных систем (сетей), основанных на усиливающейся специализации и повышении масштабов производства

Тем самым, именно автомобилестроение как комплекс вертикально интегрированных и диверсифицированных производств, организованных по принципу олигополии и скоординированных немногими ведущими автопроизводителями представляет собой первую чистую глобальную индустриальную суперотрасль в истории мирового хозяйства

Важнейшими тенденциями современного этапа организационно-экономического развития мировой автоиндустрии являются

• ускоряющаяся и углубляющаяся глобализация отрасли и транснационализация автопроизводителей,

• консолидация автомобильных производств с целью получения доступа на новые рынки, позиционирования в новых сегментах, снижения базовых издержек путем устранения дублирования активов, оптимизации издержек

на НИОКР; оптимизации структуры производственных мощностей, а также сетей контрагентов;

• унификация производств через сокращение автомобильных платформ;

• реорганизация бизнес-систем автомобильных НТК посредством реструктуризации организационно-экономических отношений между участниками всей цепочки формирования стоимости и, в первую очередь - с поставщиками комплектующих.

Суть процессов интеграции, консолидации и глобализации современных автомобильных промышленных комплексов состоит в том, что основные автопроизводители все меньше учитывают при размещении своих мощностей местоположение рынков реализации, отдавая предпочтение наиболее экономичным и удобным зонам. В условиях глобальной экономики традиционный тезис «производить там, где продаешь» стремительно теряет актуальность, и новые заводы в развивающихся странах в настоящее время строятся в основном как база для низкозатратного экспорта на рынки развитых стран. Качественный продукт по доступной цене становится более ценным преимуществом в конкурентной борьбе, чем географическое положение производителей, и на первый план выходит принцип «глобальный рынок для мирового продукта».

Выявленные тенденции уже через несколько лет могут привести к тому, что в мире останется меньше половины существующих независимых автомобильных производителей, а в дальнейшем их число не превысит десяти. При этом преобладающее место займут не только и не столько классические слияния и поглощения, сколько различные альянсы, перекрестное владение акциями, современные гибкие формы объединения инвестиционных ресурсов, совместные разработки конкретных моделей автомобилей и НИОКР в целом, объединение систем закупок и сбыта. Такие глобальные альянсы станут ключевым элементом мировой экономики.

Поэтому в целях исследования было проанализировано положение автомобильных ПТК на мировом рынке не в традиционной системе стратегических координат, предполагающей оценку привлекательности рынка и конкурентных преимуществ организации, а в зависимости от степени кооперации и комбинирования бизнес-процессов, уровня транснационализации и сравнительных объемов международной торговли (рисунок 1).

Рисунок I - Позиционирование некоторых автомобильных производителей на мировом рынке

Такой анализ дает возможность увидеть, какие автопроизводители строят свои стратегии по следующим моделям развития 1) глобальные системные интеграторы, 2) национальные системные интеграторы, 3) глобальные вертикально интегрированные ПТК и 4) национальные вертикально интегрированные НТК К последнему классу из числа рассматриваемых ПТК относится только отечественный АвтоВАЗ Таким образом именно вертикально интегрированная в национальную экономику структура автопроизводителя является главным препятствием его развития в таком случае оказывается, что состояние предприятия оказывается полностью зависимо от состояния национальной экономики в целом

Позиция отечественных автопроизводителей в качестве национальных вертикально интегрированных ПТК обусловлена сложившейся еще в середине прошлого века системой разделения и кооперации труда Российские автопроизводители до 75% всех деталей, узлов и агрегатов производят на своих мощностях (рисунок 2)

Очевидно, что для российских автопроизводителей любой вариант стратегического развития в любом случае остается зависимым от изменения отношений в системе обеспечения производства комплектующими. В итоге, для российских производителей существуют только две вероятные альтернативы:

1) развитие кооперации в глобальной сети производителей комплектующих;

2) развитие национальной промышленности автокомпонентов.

Рисунок 2 - Различия в системах разделения и кооперации труда у западных и российских автопроизводителей

В настоящее время российская индустрия автокомпонентов состоит из более чем 200 предприятий, которые вместе выпускают более 6000 наименований комплектующих. Иностранные производители автокомпонентов осуществляют в России около 20 проектов, мотивируя развитие бизнеса в России привлекательностью местного рынка. Большинство из них полагают, что совместные предприятия уже через несколько лет станут локомотивом российского автомобилестроения. Эти достаточно оптимистичные оценки перспектив внутреннего российского рынка свидетельствуют об определенной готовности иностранных компаний вкладывать деньги и технологии в Россию.

Несмотря на возрастающую конкуренцию на российском рынке автокомпонентов, в настоящее время на нем функционирует значительное количество малоэффективных производителей с морально устаревшими

Западные автопроизводители

Российские автопроизводители

технологиями и изношенным оборудованием. Однако такая ситуация ограничена во времени, и уже в ближайшие годы отрасль претерпит существенные перемены. Эксперты считают, что основную роль в выводе индустрии комплектующих на современный уровень должны сыграть крупные российские НТК, например, АвтоВАЗ, поскольку это предприятие является одним из основных потребителей автокомпонентов. Поэтому от стратегии развития крупнейшего российского автомобилестроителя во многом зависит будущее отечественных и зарубежных производителей автокомпонентов.

Парадокс сложившейся ситуации заключается в том, что отечественные производители автомобилей одновременно изготавливают и комплектующие. Но их политика в отношении закупок комплектующих существенно меняется. Так, на АвтоВАЗе определяющими являются две тенденции: 1) выделение из собственного производства относительно простых изделий и концентрация на выпуске кузовов, двигателей и трансмиссии; 2) создание интегрированных цепей поставок, налаживание долговременных партнерских отношений и организация общей системы управления качеством.

В настоящее время к российским производителям компонентов предъявляются новые требования, среди которых следует отметить сокращение сроков разработки и освоения изделий, стремление к постоянному улучшению качества, инновационный подход при разработке новых продуктов. Чтобы стать смежником АвтоВАЗа необходимо выиграть соответствующий тендер. Критерии отбора поставщиков включают результаты технологических аудитов и аудитов качества. Требование по сертификации поставщиков по стандарту ISO является обязательным пунктом при заключении договоров на поставку деталей. К началу 2004 года 85% поставщиков волжского предприятия имели соответствующие сертификаты и планируется довести их число до 100%.

Анализ структуры и динамики глобальных процессов, происходящих в автомобилестроительной отрасли, позволяет выделить однозначную тенденцию перехода ведущих автомобильных корпораций к сетевым принципам и моделям построения своих систем производственно-коммерческой кооперации. Они предпочитают базировать свое автосборочное производство, с одной стороны, на разветвленных сетях поставщиков, состоящих из тысяч дочерних предприятий и независимых субконракторах как в собственных странах, так и за границей, а, с другой стороны, - на не менее разветвленных дилерских структурах. Формируется бизнес-функциональная специализация кооперированных участников автомобильного бизнеса, проявляющаяся в реструктуризации

организационно-экономических отношений между участниками всей цепочки формирования стоимости готового автомобиля, в первую очередь, отношений с поставщиками комплектующих изделий. Исследования позволили доказать, что мировая автомобилестроительная отрасль стремиться к консолидации. Устанавливаются глобальные стандарты качества и технологичности выпускаемых автомобилей. В итоге это приводит к тому, что, во-первых, существенно поднимаются входные барьеры отрасли, а, во-вторых, действующие и потенциальные ее участников вынуждены принимать правила глобальной конкуренции.

Классификация автомобильных ПТК в современном мире в зависимости от индекса аутсорсинга производства, индекса транснационализации и сравнительных объемов международной торговли позволяет определить современные стратегии их развития как глобальную системную интеграцию, национальную системную интеграцию, глобальную вертикальную интеграцию и вертикальную интеграцию в рамках национального рынка. В автомобильной отрасли России имеют место стратегии вертикальной интеграции ПТК, явно не соответствующие ни их месту и роли в мировой экономической системе, ни структуре и уровню развития отечественной экономики. Результаты проведенного анализа показывают, что успешно развиваться вертикально интегрированная автомобильная ПТК может только при условии, что такая ее интеграция имеет глобальный характер. Для отечественных автомобильных ПТК адекватными являются стратегии системной интеграции.

В настоящее время в России складываются благоприятные условия для развития автомобилестроения. Ненасыщенный растущий рынок автомобилей, наличие в стране квалифицированной и в то же время дешевой рабочей силы, делает выгодным здесь размещение автомобильного производства. Учитывая узловую роль этой отрасли в экономике любой индустриальной страны, можно утверждать, что каждое созданное в отрасли рабочее место приводит к появлению десятков дополнительных рабочих мест в смежных отраслях и благоприятно скажется на социально-экономической ситуации. Вместе с тем, благоприятные условия для развития остаются невостребованными в виду низкой инвестиционной активности в этой отрасли. Главная причина создавшегося положения состоит в несоответствии организационно-экономической структуры отрасли инвестиционным ожиданиям. Инвесторы крайне негативно оценивают существующую стратегию развития отечественного автопрома.

Во второй главе «Методическое обеспечение оценки перспективности направлений развития» обосновывается концепция стратегической перспективности направлений развития, определяется ее положение в общей теории стратегического планирования и разрабатывается методический подход к решению этой задачи для дальнейшего проведения с его помощью анализа перспективности направлений развития отечественных автомобильных ПТК.

Разработка стратегического плана, по определению нацеленного на обеспечение организации устойчивых конкурентных преимуществ в будущем, предполагает не определение того, что надо будет делать в будущем, а того, что надо делать в настоящем, чтобы будущее организации соответствовало планам и ожиданиям. Как и любой план, стратегический план является инструментом управления организацией. Вместе с тем, данный инструмент обладает рядом отличий, основным из которых является направление вектора планирования. Традиционно вектор планирования направлен из прошлого в будущее. Стратегическое же планирование предполагает выстраивание вектора анализа и принятия управленческих решений из будущего в настоящее. Таким образом, стратегическое планирование - это процесс последовательного принятия решений относительно действий, направляемых на системное окружение организации с целью создания необходимых и достаточных условий для гарантированного достижения целевого состояния в рамках избранных перспективных направлений ее развития.

О связи стратегического планирования и вопросов развития системы говорят практически все исследователи этой научной области. Так, существует мнение, что стратегические решения связаны, скорее, с внешними, чем внутренними задачами организации, в особенности с решением по определению номенклатуры производимой продукции и выбору сегментов рынка и сферы деятельности и поиска новых направлений ее развития. Другие авторы, ставя в центр стратегического планирования исследование ключевых компетенций организации, логически приходят к выводу, что их знание необходимо для определения верных направлений развития всей бизнес-системы, в которой функционирует данная организация. Говоря о воздействии конкуренции на стратегию организации, можно утверждать, что конкуренция проявляется не только в борьбе за расширение собственной доли на рынке, поскольку факторы, определяющие отраслевую конкуренцию выходят далеко за пределы сферы деятельности ее непосредственных. В такой трактовке получение организацией устойчивых конкурентных преимуществ в будущем непосредственно связано с изменением ее отношений в отрасли и в некоторых случаях с реорганизацией всей отрасли.

На основе более детального анализа исследований в области планирования развития организации выделены 4 основных подхода к развитию через стратегическое планирование.

Один из подходов основан на модели «продукт - рынок», в котором направление расширения деловой активности предприятия определяется тем рынком, на котором оно действует и с каким продуктом оно выходит на данный рынок. Эту модель развития существует и в несколько иной интерпретации, выделяющей необходимость учитывать взаимосвязь существующих рынков и продуктов, их влияние на вероятность успеха. Модель показывает уровни риска и степень вероятности успеха при различных сочетаниях «рынок - продукт».

Вторым подходом к развитию можно считать планирование деятельности предприятия с учетом особенностей конкурентной среды на рынке. Данный подход основан на использовании базовых конкурентных стратегий. Данные стратегии имеют универсальный характер и применимы для определения конкурентных преимуществ в отрасли в отношении организации, функционирующей в любой конкурентной среде. Эти преимущества выражаются применением стратегий либо лидерства за счет экономии на издержках, либо дифференциации и фокусировании. В рамки данного подхода также вписывается модель «Томпсона - Стрикленда», применение которой позволяет в зависимости от конкурентной позиции предприятия и темпов роста рынка выбирать из соответствующего набора стратегию, обеспечивающую наиболее эффективное направление развития.

Третий подход планирования развития базируется на жизненном цикле развития предприятия. На основании данного подхода предлагается формирование базовой стратегии развития предприятия осуществлять в соответствии со стадией, на которой находится предприятие в данный период времени: начальной, проникновения, ускоренного роста или переходной.

Четвертый подход основан на анализе жизненного цикла спроса продукта и выработке стратегии развитию на каждом из этапов жизненного цикла предприятия. В данном случае широкое распространение получили методы портфельного анализа, которые базируются на предположении, что распределение ресурсов между подразделениями должно осуществляться в соответствии с выбором перспективных для предприятия направлений деятельности. Основной прием, применяемый в портфельном анализе, сводится к построению матриц шахматного типа, в которых стратегии развития классифицируются по выбранным критериям.

Помимо формирования и выбора стратегии развития современная методология стратегического планирования предполагает решение таких задач как

целеполагание и позиционирование. Системное окружение организации как объекта стратегического планирования комплексно исследуется на этапе решения задачи стратегического целеполагания, помогая тем самым решать задачу обоснования стратегического выбора вообще и исследования направлений развития в частности. Вместе с тем, на практике обоснованным вариантом стратегии развития признается не тот, относительно которого известно, что он просто из числа возможных, а тот, в отношении которого можно заключить, что он перспективен. Реализация любой стратегии сопряжена с прямым или косвенным воздействием организации на определенные элементы своего системного окружения. Если такое воздействие будет противоречить интересам этих элементов, то с их стороны, безусловно, последует определенное противодействие. И наоборот, совпадение с интересами затрагиваемых элементов системного окружения организации только повысит результативность стратегических действий. Следовательно наиболее перспективную стратегию, характеризующуюся наибольшей вероятностью положительных исходов, должно, прежде всего, отличать максимальное соответствие ее целей целям и интересам большинства основных элементов системного окружения.

Как в случае простого функционирования, так и при попытках влияния на свое окружение, цели развития организации должны быть достижимы и соизмеримы с ее возможностями, то есть цели организации должны соответствовать ее потенциалу. Это же условие является необходимым, когда речь идет о перспективности направления развития. Таким образом, потенциал организации является неотъемлемой частью понятий развития и перспективности в контексте стратегического планирования.

Чтобы более ясно сформулировать концепцию перспективности направлений стратегического развития, целесообразно определить ряд важных базовых понятий. Прежде всего, это касается понятия цели. В теории стратегического планирования цель представляется как желаемое состояние, которого стремится достичь организация в будущем. Это состояние может быть раскрыто по-разному, но в любой интерпретации в этом раскрытии должны просматриваться те устойчивые конкурентные преимущества, которых стремится достичь организация. Достижение стратегических целей, как правило, может обеспечиваться разными способами, которые заключают в себе суть стратегических альтернатив. Безальтернативных стратегических планов практически не бывает, так же, как в любой задаче с большим числом условий и ограничений, как правило, существует не одно, а целая область допустимых решений.

Будучи непосредственно связанными, стратегические цели и альтернативы развития должны определяться одновременно. Формулировка цели должна влиять на поиск и выбор альтернатив. И, наоборот, представление возможных альтернатив развития должно влиять на определение стратегических целей. В стратегическом планировании представление о целях и направлениях развития не может возникать только на основе анализа объективных фактов. Важную роль играет и субъективная интерпретация. В результате, на практике могут возникать диаметрально противоположные точки зрения. Например, в автомобильном бизнесе проблема низкой конкурентоспособности отечественных комплектующих частей могут быть определены по-разному: для одних это сигнал к увеличению инвестиций в развитие производств комплектующих; для других - сигнал о необходимости реорганизации всей схемы производства автомобилей, приведения его в соответствие с мировыми стандартами.

В условиях существенного влияния на решение субъективной доминанты очень важно иметь надежный инструмент структурирования задач. Наиболее подходящим в данном случае можно считать метод анализа иерархии, разработанный Т. Саати. Данный метод был разработан для решения сложных плохо формализуемых задач и позволяет структурировать задачу, получить оценки относительной важности альтернатив и критериев на каждом из уровней иерархии, на основе этих оценок рассчитать оценки весов всех вариантов решения задачи и выбрать наилучший из них.

Фактически метод состоит из этапов декомпозиции задачи, получения оценок путем попарного сопоставления критериев или альтернатив и наконец синтеза результатов решения подзадач с учетом их взаимных связей в начальной структуре.

Подход на основе анализа иерархии сочетает в себе несколько различных свойств, вписывающих его наилучшим образом в систему задач стратегического планирования развития организации. Во-первых, он ориентирован на решение слабо структурированных и плохо формализованных задач. Во-вторых, он позволяет решать многокритериальные задачи • наиболее массовый класс задач в экономике и управлении. Оценка перспективности здесь не исключение, так как является достаточно размытой и трудно формализуемой задачей и зачастую подразумевает широкий спектр критерием. В-третьих, являясь, с одной стороны, неформальным методом, с другой подкрепленным математическим аппаратом для расчета приоритетов и синтезирования весов, которые необходимы при решении задач класса оценки перспективности.

Процесс структурирования задачи должен осуществляться и другим способом. В отличие от первого, который предполагает разложение задачи на составляющие ее подзадачи, второй способ структурирования не предполагает декомпозицию задачи, а опирается на холическую концепцию ее структуры. Он исходит из того, что любое разбиение задачи на взаимосвязанные более частные подзадачи нарушает ее целостность и ведет к неправильным выводам. Поэтому структурированию в данном случае подвергается проекция задачи на область допустимых решений

Процесс холического структурирования осуществляется в несколько этапов. На первом этапе определяется проекция задачи на ее факторы. Под факторами задачи понимаются любые ее элементы, условия, обстоятельства или объекты, проявляющиеся как движущие силы ее решения. На втором этапе определяются элементы, играющие важную роль в формировании факторов задачи. Эти элементы называются акторами (участниками) задачи. Подмножества акторов для каждого фактора могут пересекаться или даже совпадать. В качестве элементов третьего уровня целесообразно определить цели действия акторов. Возможные направления решения исходной задачи определяются целевыми установками акторов. Направления решения задачи определяются на четвертом этапе. Таким образом, фактически устанавливается область допустимых решений.

Наиболее перспективным будет одно из решений из установленной допустимой области. Вопрос состоит в выделении этого перспективного решения? Ответ на него будет во многом зависеть от того, как определена перспективность.

В контексте задач стратегического планирования суть всех аналитических действий заключается в определении того, что необходимо делать субъекту в настоящем, чтобы наилучшим образом подготовиться к неопределенному будущему. Учитывая иерархию задачи, наилучшим образом подготовиться к неопределенному будущему можно только в том случае, если удастся адекватно оценить значение факторов, роль акторов, целевую ориентацию их действий по отношению к сформулированной задачи.

Оценка перспективности направлений стратегического развития должна строится на предположении о том, что существует прямая зависимость между потенциально положительным результатом развития и достижением акторами своих основных целей. Перспективное направление развития обеспечивает формирование наиболее благоприятных условий для целевых действий акторов, влияющих на основные факторы, определяющие решаемую задачу. Поэтому методика проведения

такой оценки начинается с выяснения иерархии факторов задачи, акторов развития, целей акторов и их пересечения с направлениями стратегического развития

Анализ полученной иерархии может развертываться в прямом и обратном направлениях В прямом направлении - от фокуса задачи к перспективному направлению развития - поэтапно исследуются значение факторов для задачи, роль каждого актора в формировании каждого фактора, степени важности целей для каждого актора, влияние каждого направления развития в допустимой области на достижимость основных целей акторов В итоге выявляются одно или несколько наиболее перспективных направлений Прямой процесс анализа иерархии проецирует существующее состояние задачи на ее наиболее вероятное или логическое будущее

В обратном направлении - от видимой (или желаемой) перспективы развития -поэтапно исследуются, для каких стратегических целей акторов будут сформированы наиболее благоприятные условия, какие акторы окажутся в преимущественном положении, какие факторы будут оказывать определяющее влияние на развитие ситуации Обратный процесс анализа иерархии проецирует желаемое будущее на наиболее полезные политики акторов в отношении управления факторами

Разработанный в второй главе подход позволяет не только выявить и проанализировать возможные направления развития отечественных автомобильных промышленных комплексов, но и оценить наиболее перспективные из них Оценка перспективности направлений развития российских автомобильный промышленных комплексов, основанная на данной методике, позволяет в значительной степени решить задачу стратегического планирования на предприятиях отрасли и обосновать стратегический выбор того или иного направления развития Универсальность данного подхода делает его применимым для решении вопросов стратегического выбора и в других областях народного хозяйства

В третьей главе «Перспективные направления развития российских автомобильных промышленных комплексов» формулируются целевые установки организационно-экономического развития отечественных автомобильных промышленных комплексов в современных условиях научно-технического и производственно-технологического давления на них со стороны мировых автогигантов На основе разработанного методического подхода проводятся расчеты по оценке перспективности потенциальных направлений развития отечественных автомобильных НТК, указывающие на целесообразность применения ими агрессивных или конкурентных стратегий Значительное внимание уделено

определению роли государства в реализации направлений развития, а также главным принципам, на которых должны выстраиваться отношения правительства с отечественными автопроизводителями.

В настоящее время сложилось значительное отставание в конструкции отечественных автомобилей от зарубежных аналогов, проявляющееся в низких технических показателях силовых агрегатов, отсутствии современных электронных систем управления, систем пассивной безопасности и др.

К сильным сторонам российского автомобилестроения, безусловно, можно отнести то, что оно является одним из ведущих секторов машиностроения и значимой отраслью российской экономики, обеспечивающей около 4% общего выпуска промышленности и выпуска машиностроения. Выпуск автомобилей обеспечивает развитие рынка сервисных услуг, продаж запчастей, топлива, смазочных материалов, стимулируя промежуточный спрос на продукцию металлургии, химической промышленности, энергетики.

Возможности автомобильной промышленности адаптироваться к изменениям в отрасли ограничиваются ее инвестиционными ресурсами: собственные средства, которые в настоящее время составляют 90% инвестиций в отрасли, оказываются недостаточными для поиска, разработки и реализации проектов и проведения работы по расширенному воспроизводству качественной автомобильной техники. В условиях опережающего роста материальных затрат, связанного с удорожанием ключевых ресурсов (электроэнергия, черные и цветные металлы, химическая продукция), прогнозируемая норма прибыли будет падать с 10% до 3-4%.

При благоприятном макроэкономическом сценарии спрос на автомобили будет возрастать с темпом, превосходящим средний темп роста ВВП В то же время существует реальная угроза расширения импорта из-за ввоза дешевеющих подержанных автомобилей. Снижение доли отечественных производителей на рынке приводит к снижению доходов и уменьшению привлекательности предприятий для инвесторов и кредиторов. Это подрывает возможные перспективы привлечения технологических инвестиций, включающих прямые финансовые вложения и внедрение новых технологий и схем организации производства. Для защиты потенциальных инвестиций необходима реализация таможенных мер, снижающих конкуренцию с импортом на период модернизации и освоения нового производства. Но введение только защитных таможенных мер повышает риск негативных монопольных эффектов в отрасли, что демонстрирует необходимость выработки сбалансированного комплекса мер с учетом современной ситуации.

Комбинация сильных и слабых сторон российского автомобилестроения, открывающихся в современных условиях возможностей и возникающих опасностей его развития, позволяют заключить, что это развитие должно быть нацелено в первую очередь на организационно-экономическую реорганизацию бизнес-систем ведущих российских автомобильных промышленных комплексов. Оставаясь в прежних отношениях между собой, все участники стоимостной цепочки производства отечественных автомобилей будут только проигрывать от проводимой в настоящее правительством России таможенной, налоговой, бюджетной и антимонопольной политики.

В случае дальнейшего функционирования по принципу комбинатов, отвечающих не только за сборку автомобиля, но и за производство его деталей, узлов и агрегатов ведущие российские автомобильные ПТК будут не способны не только занять достойное место в мировой автоиндустрии, но и сохраниться свои позиции на отечественном рынке.

Создание в стране современной отрасли автокомпонентов является существенным фактором развития автомобилестроения, в противном случае выход отрасли на мировой рынок значительно усложняется. К формированию отрасли автокомпонентов подтолкнет преобразование отечественных ПТК в системных интеграторов, отвечающих за формирование общего потребительского качества автомобиля, его дистрибуцию и реализацию, за взаимоотношения с потребительским рынком.

Многие российские автопроизводители на современном этапе в состоянии представить продукцию международного уровня качества, и она может быть востребована на Западе. Однако, сохраняется риск, что этот уровень качества не снизиться при действительно массовом производстве. Еще одна трудность состоит в том, что отечественные предприятия зачастую не в состоянии осуществлять инженерные разработки на современном технологическом уровне. Наконец, существует проблема совмещения российских ГОСТов с более строгими стандартами западных производителей, требующая значительных временных и материальных затрат.

Очевидно, развитие российской индустрии автокомпонентов будет зависеть и от инициативы отечественных производителей, способных покупать западные технологии и осваивать отечественное производство. Примеров такой развития становиться все больше и больше.

В современных условиях все возможные стратегии развития российских автомобильных ПТК могут развертываться по 4-м направлениям: агрессивному,

консервативному, защитному и конкурентному. Для определения перспективности каждого из них, была составлена следующая иерархия (рисунок 3), суть которой обозначена как «будущее российского автомобилестроения».

Анализ данной иерархии в рамках подхода, разработанного во второй главе диссертации, показал, что вопреки достаточно распространенному среди западных консультантов мнению о необходимости российских автомобилестроителей придерживаться защитных стратегий развития, наиболее перспективными все-таки выглядят агрессивное и конкурентное направления развития

Зарубежный опыт показывает, что развитие национальной автомобильной промышленности во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции

Поэтому проведение активной государственной политики в области развития российского автомобилестроения предполагает осуществить следующие мерьг

• разработать механизм, обеспечивающий создание новых и модернизацию действующих производственных мощностей по выпуску конкурентоспособной продукции;

• создать условия для привлечения средств, направленных на реализацию высокоэффективных проектов, осуществляемых на конкурсной основе;

• выделить гранды для проведения НИОКР по разработке новой автомобильной

техники и ее компонентов;

• обеспечить применение механизмов таможенно-тарифного регулирования,

• усилить антимонопольный контроль на рынках товаров, услуг и капитала,

• стимулировать развитие экспорта отраслевой продукции;

• создать инвестиционно привлекательные условия для организации совместно с ведущими зарубежными компаниями специализированного производства автомобильных компонентов,

• стимулировать развитие лизинга автотранспортных средств и кредитование приобретения автомобилей;

• повысить конкурентоспособность продукции путем применения стандартов, отвечающих требованиям западных производителей,

• развивать специализированные мощности по изготовлению узлов и агрегатов,

Факторы

Акторы

1. Экономичность

2. Технологичность

3. Социальность

4. Патриотичность

1. Рынок

2. Прибыль

3. Конкуренция ->■ 4. Эффективность

1. Рынок

2. Прибыль

3. Конкуренция 4 Эффективность

1. Занятость

2. Бюджет

3. Уровень

жизни

4. Экономика

Цели акторов

Направления развития

Рисунок 3 - Иерархия перспективности направлений развития

• выделять непрофильные и вспомогательные производства в самостоятельные организации, а объекты социальной сферы передавать местным администрациям;

• развивать дилерские и сервисные сети, в том числе пункты инструментального контроля технического состояния транспортных средств. Использование методов и механизмов таможенно-тарифного регулирования в

области автомобилестроения должно осуществляться с учетом обеспечения защиты отечественных товаропроизводителей только в тех пределах, которые необходимы для реализации инвестиционных программ предприятий автомобильной промышленности и насыщения отечественного рынка конкурентоспособной техникой автомобильного производства.

Главным принципом, на котором должны выстраиваться отношения государства с отечественными автопроизводителями, должен быть принцип поддержки, а не защиты. Протекционистские меры лишь делают отечественный рынок менее привлекательным для иностранных производителей автомобилей, ослабляют внутреннюю конкуренцию и в конечном счете способствуют развитию монополистических тенденций у российских автомобильных ПТК. Задача правительства состоит в поддержке российских производителей через реализацию комплекса мер, предложенных в диссертационной работе, к первоочередным из которых отнесены:

• включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

• разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и организующих организацию их переработки;

• содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм;

• введение системы страхования автомобильного транспорта и гражданской ответственности с учетом возраста автомобилей;

• снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в РФ, и т.д.

В заключении работы сформулированы следующие основные выводы и результаты исследования:

1. В ведущих автомобильных компаниях мира ясно проявляется тенденция неуклонного перехода к сетевым принципам и моделям построения своих систем производственно-коммерческой кооперации. Сформировалась не просто производственная, а бизнес-функциональная специализация кооперированных участников автомобильного бизнеса, проявляющаяся в реструктуризации организационно-экономических отношений между участниками всей цепочки формирования стоимости готового автомобиля, в первую очередь, отношений с поставщиками комплектующих изделий.

2. Среди основных стратегий развития автомобильных промышленных комплексов в современных условиях преобладают глобальная системная интеграция, национальная системная интеграция, глобальная вертикальная интеграция. В автомобильной отрасли России имеют место стратегии вертикальной интеграции по производственно-технологической цепочке в рамках национального рынка, что не соответствует ни ее месту и роли в мировой экономической системе, ни структуре и уровню развития отечественной экономики в целом. Результаты проведенного анализа показывают, что успешно развиваться вертикально интегрированный промышленный комплекс автомобилестроения может только при условии, что такая интеграция имеет глобальный характер. Для отечественных автомобильных комплексов больше подходят стратегии системной интеграции.

3. В настоящее время в России складываются благоприятные условия для развития автомобилестроения. Однако эти благоприятные условия остаются невостребованными в виду низкой инвестиционной активности в этой отрасли. Главная причина создавшегося положения состоит в несоответствии организационно-экономической структуры отрасли инвестиционным ожиданиям. Инвесторы просто не считают существующие стратегии развития отечественных автомобильных промышленных комплексов перспективными.

4. Получила развитие концепция стратегического выбора. Доказано, что обоснованным вариантом стратегии может считаться только тот, относительно которого известно, что он не просто из числа возможных, но и перспективных. Наиболее перспективную стратегию развития организации отличает максимальное соответствие ее целей целям и интересам большинства основных элементов системного окружения.

5. Разработан методический подход к определению перспективных направлений стратегического развития, предполагающий выстраивание иерархии проблемы развития организации и проведение сравнительного анализа отношений в полученной структуре.

6. На основе разработанного подхода выполнен анализ возможных направлений развития отечественных автомобильных ПТК, который показал, что наиболее перспективными являются агрессивное и конкурентное направления Российское автомобилестроение имеет вполне определенные шансы на развитие в современных социально-экономических условиях, несмотря на достаточно очевидное моральное, материально-техническое и организационно-экономическое отставание отечественного производства от производства у лидеров мирового автомобилестроения. Эти шансы небольшие, но конкретные.

Их использование связано прежде всего с отказом от любых попыток конкурировать с лидерами на мировом рынке через цену на свою продукцию или дифференциацию рынка. В том состоянии, в котором российский автопром находится сегодня любые действия по сокращению издержек производства и снижению цены готового автомобиля будут сопровождаться падением его качества и вести к дальнейшему подрыву доверия к национальному бренду.

Отечественные автомобильные ПТК должны осуществлять агрессивные стратегии своего развития, включающие в себя:

• масштабную комплексную реорганизацию всех своих бизнес-систем для повышения уровня аутсорсинга в едином производственном процессе и превращения в течение ближайших 5-7 лет в национальных системных интеграторов;

• переход на кооперационные модели типа А и В в отношениях с поставщиками

и дистрибьюторами. Исторически сложившаяся на отечественных автомобильных предприятиях структура комбинатов является фактором дополнительного ускорения такого перехода;

• развитие территориально-производственных кластеров вокруг автомобильных

предприятий, способствующих притоку инвестиций и ресурсов. Проведенное исследование показывает, что совместные предприятия с зарубежными автопроизводителями являются стратегическим просчетом руководства отечественных автомобильных ПТК, который неизбежно повлечет за собой их исчезновение не только как национального бренда, но и как производственно-хозяйственной единицы в ближайшие 10-15 лет. Совместные производства должны создаваться на уровне производителей автомобильных

модулей по мере реорганизации бизнес-систем и перехода на новые модели кооперации.

6. Главным принципом, на котором должны выстраиваться отношения государства с отечественными автопроизводителями, должен быть принцип поддержки, а не защиты.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Дубинский А.В., Владимирова И.Г. Классификация стратегий развития автомобильных компаний в современном мире и перспективы отечественного автопрома// Менеджмент в России и за рубежом, 2004, № 5. - с. 53-59.

2. Дубинский А.В., Ефремов B.C. Оценка эффективности направлений развития российских автомобильных компаний// Менеджмент в России и за рубежом, 2004, №5.-с. 31-38.

3. Дубинский А.В. Современная ситуация и основные тенденции развития

мирового автомобилестроения.// Сб. «Реформы в России и проблемы управления -2002: Материалы 17-й научной конференция молодых ученых и студентов». Выпуск 1- М.:ГУУ, 2002. - с. 264-266.

4. Дубинский А.В. Консолидация и глобализации как процессы создания глобального мирового автопрома.// Сб. «Реформы в России и проблемы управления -2004: Материалы 19-й научной конференция молодых ученых и студентов», Выпуск 3 - М.:ГУУ, 2004. - с. 158-161.

Подп. в печ. 27.10.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печл. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 80 экз. Заказ № 1334.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@puu.ru

www.guu.ru

г

»21761

РНБ Русский фонд

2ЩА 21183

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дубинский, Артем Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ВЫЯВЛЕНИЕ ГЛОБАЛЬНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОМПАНИЙ.

1.1. Структура и динамика мировой автоиндустрии.

1.2. Классификация стратегий развития автомобильных компаний.

1.3. Современные условия и направления развития российских автомобильных компаний.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВНОСТИ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ.

2.1. Стратегический контекст концепций развития и перспективности.

2.2. Анализ стратегической перспективности развития в системе задач стратегического планирования.

2.3. Методика оценки перспективности направлений стратегического развития.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПРОМЫШЛЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ.

3.1. Целевые установки развития российских автомобильных предприятий.

3.2. Исследование перспективности направлений развития российских автомобильных компаний.

3.3. Роль государства в реализации перспективных направлений развития российских автомобильных компаний.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методологии стратегического планирования в автомобильной промышленности на основе оценки перспективности направлений развития"

Разработка и обоснование вариантов стратегий развития бизнеса в сложных экономических системам представляет из себя комплексную задачу, решение которой может быть найдено только в результате всестороннего анализа всех тенденций, складывающихся как в самой системе, так и в ее окружении. Наивно полагать, что простое сопоставление сильных и слабых сторон отдельной компании, возможностей и угроз в процессе ее функционирования, или механическое позиционирование ее состояния на моделях BCG, GE и т.п. способно подсказать ответ на вопрос, что делать с бизнесом, с его организацией, в каком направлении сосредотачивать усилия с целью достижения большей отдачи от вкладываемого в данный бизнес капитала.

Стратегическое планирование не может быть механическим хотя бы в силу той большой ответственности, которая лежит на лидере как личности, принимающей стратегические решения. Стратегические решения по своей природе направлены на достижение компанией устойчивых конкурентных преимуществ и поэтому предопределяют ее курс на многие годы вперед. Просчеты здесь либо вообще невозможно исправить в будущем, либо их исправление окажется сопряжено с колоссальными материальными и моральными издержками.

Современная методология стратегического планирования предполагает решение задач целеполагания, позиционирования, формулирования и выбора стратегий. Системное окружение компании как объекта стратегического планирования комплексно исследуется только на этапе решения первой задачи - задачи стратегического целеполагания. Подобное положение дел сильно упрощает проблему обоснования стратегического выбора вообще.

Обоснованным вариантом стратегии может быть только тот, относительно которого известно, что он не просто из числа возможных, но и перспективных. Реализация любой 4 стратегии сопряжена с прямым или косвенным воздействием компании на определенные элементы своего системного окружения. Если такое воздействие будет противоречить интересам этих элементов, то с их стороны безусловно последует определенное противодействие. И наоборот, совпадение с интересами затрагиваемых элементов системного окружения компании только повысить результативность стратегических действий. В этой связи можно предположить, что наиболее перспективную стратегию любой компании, характеризующуюся наибольшей вероятностью положительных исходов, должно прежде всего отличать максимальное соответствие ее целей целям и интересам большинства основных элементов системного окружения.

Однако, оценка перспективности стратегических решений является пока «белым пятном» в методологии стратегического планирования. В данной диссертационной работе предпринята попытка закрыть это «белое пятно», предложив постановку и метод решения задачи оценки стратегической перспективности.

Решение задачи оценки стратегической перспективности может оказаться своеобразным компромиссом между различными методологическими течениями в общей теории стратегического планирования и прежде всего между так называемыми школами планирования и позиционирования и школой внешней среды. Первые, как известно, при определении линии стратегического поведения отдают предпочтение внутренним факторам объекта анализа. Школа внешней среды, соответственно, стоит на позициях определяющей роли внешних факторов при определении линии стратегического поведения. Это противопоставление методологий хорошо раскрыто Г. Минцбергом [44].

В качестве объекта диссертационного исследования выступает отечественная отрасль автомобилестроения, относящаяся, безусловно, к категории сложных экономических систем. Степень сложности определяется масштабами деятельности автомобильных компаний, их «узловой» ролью в экономике, структурой экономических отношений на отечественном и мировом рынках.

Предметом исследования являются научно-теоретические подходы к обоснованию решений в области стратегического развития.

Цель диссертационной работы состоит в развитии методологии стратегического планирования в автомобильной промышленности на основе оценки перспективности организационных решений.

Постановка данной цели предопределила необходимость решения следующих основных задач:

• раскрыть структуру и динамику глобальных процессов, происходящих в отрасли автомобилестроения, определив современные условия и направления развития отечественных автомобильных компаний;

• разработать классификацию стратегий автомобильных компаний в современном мире в зависимости от их положения на мировом рынке;

• обосновать концепцию стратегической перспективности направлений развития и определить ее положение в общей теории стратегического планирования;

• разработать методический подход к оценке перспективности стратегических решений, проведя с его помощью анализ перспективности возможных направлений развития отечественных автомобильных компаний на примере ОАО «АвтоВАЗ»;

• сформулировать принципы выстраивания отношений отечественного автомобильного бизнеса с государством в рамках перспективных направлений развития.

Теоретической и методологической основой являлись работы российских и зарубежных ученых и специалистов, посвященные вопросам экономики, организации промышленности и управления, стратегического планирования и управления, теории организации, в том числе работы А.А.Богданова, Д.СЛьвова, Б.З.Мильнера, Э.М.Короткова, В.С.Ефремова, В.П. Баранчеева, И.Г.Владимировой, РЛАккофа, И.Ансофф, Д.Хэя, Д.Морриса, О.И.Уильямсона и др. Выводы и рекомендации, разработанные в диссертационном исследовании, базировались на данных статистики, приведенных в официальных статистических изданиях в России и за рубежом, материалы аналитических обзоров таких консалтинговых компаний, как PriceWaterhouseCoopers, А.Т. Kearney, Ernst & Young и др. В работе также использованы результаты анализа деятельности российских и зарубежных организаций и элементов принятия решений в них.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретической системы и методологии стратегического планирования на основе разработки концепции и методического подхода к оценке перспективности стратегических решений, а также в комплексном анализе состояния и перспектив отечественного автомобилестроения, в частности:

• выявлены новые тенденции развития автомобильных компаний в современном мире, проявляющиеся в возникновении на их основе глобальных производственно-коммерческих сетей, основанных на усилении специализации и принципиально новых формах кооперации в глобальных масштабах;

• разработана классификация стратегий организационно-экономического развития автомобильных компаний в зависимости от степени кооперации и комбинирования бизнес-процессов, уровня их транснационализации и сравнительных объемов международной торговли, указывающая на рудиментарность вертикальной интеграции как стратегии развития бизнеса в отрасли автомобилестроения;

• уточнена концепция и постановка задачи оценки перспективности стратегических решений;

• сформулированы целевые установки организационно-экономического развития отечественных автомобильных компаний в современных условиях современного научно-технического и производственно-технологического давления на них со стороны мировых автогигантов;

• выполнены расчеты по оценке перспективности потенциальных направлений развития отечественных автомобильных компаний, указывающие на целесообразность применения ими агрессивных или конкурентных стратегий;

• обозначена роль государства и Правительства РФ в реализации перспективных направлений развития отечественных автомобильных компаний.

Практическая значимость работы обусловлена актуальностью проблемы, масштабностью и социально-экономической важностью для Российской Федерации состояния объекта - отрасли автомобилестроения, а также составом и уровнем конкретных рекомендаций, содержащихся в результатах диссертационного исследования. Теоретические и методические положения работы могут быть использованы в научно-прикладных исследованиях, в учебных курсах. Рекомендации и выводы могут быть учтены непосредственно в стратегических планах развития отечественных автомобильных компаний.

Апробация работы. Результаты исследования были использованы при определении направлений и разработке перспективного плана развития ОАО «АвтоВАЗ», а также докладывались автором на научных конференциях в Государственном университете управления.

По теме диссертационного исследования опубликовано 5 работ общим объемом 1.5 печатных листа.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 111 наименований и 3 приложений. Объем основного текста диссертации составляет 154 страниц, работа содержит 10 рисунков и 13 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дубинский, Артем Владимирович

Выводы по главе 3

Выполненный на основе разработанного подхода анализ возможных направлений развития отечественных автомобильных компаний показал, что наиболее перспективными являются агрессивное и конкурентное направления. Российский автомпром имеет вполне определенные шансы на развитие в современных социально-экономических условиях, несмотря на достаточно очевидное моральное, материально-техническое и организационно-экономическое отставание отечественного производства от производства у лидеров мирового автомобилестроения. Эти шансы небольшие, но конкретные.

Их использование связано прежде всего с отказом от любых попыток конкурировать с лидерами на мировом рынке через цену на свою продукцию или дифференциацию рынка. В том состоянии, в котором российский автопром находится сегодня любые действия по сокращению издержек производства и снижению цены готового автомобиля будут сопровождаться падением его качества и вести к дальнейшему подрыву доверия к национальному бренду.

Отечественные автомобильные компании должны осуществлять агрессивные стратегии своего развития, связанные с:

1) масштабной комплексной реорганизацией всех своих бизнес-систем, нацеленной на повышение уровня аутсорсинга в едином производственном процессе и превращение в идеале в течение ближайших 5-7 лет в национальных системных интеграторов;

2) переходом на кооперационные модели типа А и В в отношениях с поставщиками и дистрибьюторами. Исторически сложившаяся на отечественных автомобильных предприятиях структура комбинатов является фактором дополнительного ускорения такого перехода;

3) развитием территориально-производственных кластеров вокруг автомобильных предприятий, что будет способствовать притоку инвестиций, трудовых и интеллектуальных ресурсов.

Проведенное исследование дает все основания утверждать, что совместные предприятия с зарубежными автопроизводителями являются стратегическим просчетом руководства отечественных автомобильных компаний, который неизбежно повлечет за собой их исчезновение не только как национального бренда, но и как производственно-хозяйственной единицы в ближайшие 10-15 лет. Совместные предприятия (а лучше всего просто совместные производства) должны создаваться на уровне производителей автомобильных модулей по мере реорганизации бизнес-систем и перехода на новые модели кооперации.

6. Главным принципом, на котором должны выстраиваться отношения государства с отечественными автопроизводителями должен быть принцип поддержки, а не защиты. Протекционистские меры будут лишь делать отечественный рынок менее привлекательным для иностранных производителей автомобилей, ослаблять внутреннюю конкуренцию и в конечном счете способствовать развитию монополистических тенденций у российских автомобильных компаний. Наоборот, государству следует не отгораживать отечественный автопром от конкуренции, но встать на его сторону в конкурентной борьбе. Это может быть осуществлено через реализацию комплекса мер государственной поддержки, предложенных в диссертационной работе, к первоочередным из которых отнесены:

• включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

• разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и организующих организацию их переработки;

• содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм;

• введение системы страхования автомобильного транспорта и гражданской ответственности с учетом возраста автомобилей; снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в РФ, и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе диссертационного исследования получены следующие научные и практические результаты:

1. Анализ структуры и динамики глобальных процессов, происходящих в автомобилестроительной отрасли, наглядно демонстрирует неуклонный переход ведущих автомобильных корпораций к сетевым принципам и моделям построения своих систем производственно-коммерческой кооперации. Они стараются базировать свое автосборочное производство, с одной стороны, на разветвленных сетях поставщиков, состоящих из тысяч дочерних компаний и независимых субконракторах как в собственных странах, так и за границей, а, с другой стороны, - на не менее разветвленных дилерских структурах. Просматривается уже не просто производственная, а бизнес-функциональная специализация кооперированных участников автомобильного бизнеса, проявляющаяся в реструктуризации организационно-экономических отношений между участниками всей цепочки формирования стоимости готового автомобиля, в первую очередь, отношений с поставщиками комплектующих изделий. Мировая автомобилестроительная отрасль консолидируется. Устанавливаются глобальные стандарты качества и технологичности выпускаемых автомобилей. Все это, во-первых, существенно поднимает входные барьеры отрасли, а, во-вторых, заставляет действующих и потенциальных ее участников принимать правила глобальной конкуренции.

2. Классификация автомобильных компаний в современном мире в зависимости от индекса аутсорсинга производства, индекса транснационализации и сравнительных объемов международной торговли позволяет определить современные стратегии их развития как глобальную системную интеграцию, национальную системную интеграцию, глобальную вертикальную интеграцию и вертикальную интеграцию в рамках национального рынка. В автомобильной отрасли России имеют место стратегии вертикальной интеграции компаний, явно не соответствующие ни их месту и роли в мировой экономической системе, ни структуре и уровню развития отечественной экономики. Результаты проведенного анализа показывают, что успешно развиваться вертикально интегрированная автомобильная компания может только при условии, что такая ее интеграция имеет глобальный характер. Для отечественных автомобильных компаний больше подходят стратегии системной интеграции.

3. В настоящее время в России складываются благоприятные условия для развития автомобилестроения. Ненасыщенный растущий рынок автомобилей, наличие в стране квалифицированной и в то же время дешевой рабочей силы, делает выгодным здесь размещение автомобильного производства. Учитывая узловую роль этой отрасли в экономике любой индустриальной страны, можно утверждать, что каждое созданное здесь рабочее место приведет к появлению десятков дополнительных рабочих мест в смежных отраслях и благоприятно скажется на социально-экономической ситуации. Вместе с тем, благоприятные условия для развития остаются невостребованными в виду низкой инвестиционной активности в этой отрасли. Главная причина создавшегося положения состоит в несоответствии организационно-экономической структуры отрасли инвестиционным ожиданиям. Инвесторы просто не считают существующую стратегию развития отечественного автопрома перспективной.

4. Получила развитие концепция стратегического выбора. Доказано, что обоснованным вариантом стратегии может считаться только тот, относительно которого известно, что он не просто из числа возможных, но и перспективных. Реализация любой стратегии сопряжена с прямым или косвенным воздействием компании на определенные элементы ее системного окружения. Если такое воздействие будет противоречить интересам этих элементов, то с их стороны, безусловно, последует определенное противодействие. И наоборот, совпадение с интересами затрагиваемых элементов системного окружения компании только повысит результативность стратегических действий. Поэтому наиболее перспективную стратегию любой компании, характеризующуюся наибольшей вероятностью положительных исходов, будет отличать максимальное соответствие ее целей целям и интересам большинства основных элементов системного окружения.

5. Разработан методический подход к определению перспективных направлений стратегического развития, предполагающий выстраивание холической иерархии проблемы развития компании и проведения сравнительного анализа отношений в полученной структуре. Перспективное направление развития всегда обеспечивает формирование наиболее благоприятных условий для целевых действий акторов, влияющих на основные факторы, определяющие анализируемую проблему развития. Поэтому методика проведения такой оценки начинается с выяснения иерархии факторов проблемы, акторов развития, целей акторов и их пересечения с направлениями стратегического развития.

Поэтапно исследуются значение факторов для проблемы, роль каждого актора в формировании каждого фактора, степени важности целей для каждого актора, влияние каждого направления развития в проблемной области на достижимость основных целей акторов. В конце-концов выявляются одно или несколько наиболее перспективных направлений. Прямой процесс анализа иерархии как бы проецирует существующее состояние проблемы на ее наиболее вероятное или логическое будущее.

Выполненный на основе разработанного подхода анализ возможных направлений развития отечественных автомобильных компаний показал, что наиболее перспективными являются агрессивное и конкурентное направления. Российский автопром имеет вполне определенные шансы на развитие в современных социально-экономических условиях, несмотря на достаточно очевидное моральное, материально-техническое и организационно-экономическое отставание отечественного производства от производства у лидеров мирового автомобилестроения. Эти шансы небольшие, но конкретные.

Их использование связано прежде всего с отказом от любых попыток конкурировать с лидерами на мировом рынке через цену на свою продукцию или дифференциацию рынка. В том состоянии, в котором российский автопром находится сегодня, любые действия по сокращению издержек производства и снижению цены готового автомобиля будут сопровождаться падением его качества и вести к дальнейшему подрыву доверия к национальному бренду.

Отечественные автомобильные компании должны осуществлять агрессивные стратегии своего развития, связанные с:

• масштабной комплексной реорганизацией всех своих бизнес-систем, нацеленной на повышение уровня аутсорсинга в едином производственном процессе и превращение в идеале в течение ближайших 5-7 лет в национальных системных интеграторов;

• переходом на кооперационные модели типа А и В в отношениях с поставщиками и дистрибьюторами. Исторически сложившаяся на отечественных автомобильных предприятиях структура комбинатов является фактором дополнительного ускорения такого перехода;

• развитием территориально-производственных кластеров вокруг автомобильных предприятий, что будет способствовать притоку инвестиций, трудовых и интеллектуальных ресурсов.

Проведенное исследование дает все основания утверждать, что совместные предприятия с зарубежными автопроизводителями являются стратегическим просчетом руководства отечественных автомобильных компаний, который неизбежно повлечет за собой их исчезновение не только как национального бренда, но и как производственно-хозяйственной единицы в ближайшие 10-15 лет. Совместные предприятия (а лучше всего просто совместные производства) должны создаваться на уровне производителей автомобильных модулей по мере реорганизации бизнес-систем и перехода на новые модели кооперации.

6. Главным принципом, на котором должны выстраиваться отношения государства с отечественными автопроизводителями должен быть принцип поддержки, а не защиты. Протекционистские меры будут лишь делать отечественный рынок менее привлекательным для иностранных производителей автомобилей, ослаблять внутреннюю конкуренцию и в конечном счете способствовать развитию монополистических тенденций у российских автомобильных компаний. Наоборот, государству следует не отгораживать отечественный автопром от конкуренции, но встать на его сторону в конкурентной борьбе. Это может быть осуществлено через реализацию комплекса мер государственной поддержки, предложенных в диссертационной работе, к первоочередным из которых отнесены:

• включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

• разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и организующих организацию их переработки;

• содействие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм;

• введение системы страхования автомобильного транспорта и гражданской ответственности с учетом возраста автомобилей;

• снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в РФ, и т.д.

Выполненное диссертационное исследование позволило развить и дополнить теоретическую систему и методологию стратегического планирования через разработку концепции и методического подхода к оценке перспективности стратегических решений, которая была апробирована в процессе комплексного анализа состояния и перспектив развития отечественного автопрома.

Полученные результаты имеют сегодня непосредственное практическое значение для автомобильных компаний России, предпринимающих значительные интеллектуальные усилия по определению своей тактики и стратегии в новых организационно-экономических условиях. Их можно использовать как при разработке стратегических планов, так и при обосновании объемов и направлений привлекаемых инвестиций. Кроме того, полученные в работе выводы могут явиться определенной основой для выстраивания продуктивной политики взаимоотношений отечественного автомобильного бизнеса и государства.