Теория и методология формирования устойчивого развития автомобильной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теория и методология формирования устойчивого развития автомобильной промышленности"

На правах рукописи

Шатко Алла Юрьевна

Теория и методология формирования устойчивого развития автомобильной промышленности

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность)

6 ИЮН 2013

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 2013 г.

005060814

005060814

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ)» /Университет машиностроения/

Научный консультант: Красс Максим Семенович

доктор физико-математических наук, профессор

Официальные оппоненты: Дунаев Олег Николаевич

доктор экономических наук, профессор кафедры «Общий менеджмент и управление проектами» ФГОБУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве РФ»

Лясников Николай Васильевич доктор экономических наук, профессор зав. кафедрой «Менеджмент организации» AHO ВПО «Российская академия предпринимательства»

Грибов Владимир Дмитриевич доктор экономических наук, профессор кафедры «Менеджмент» ФГБОУ ВПО «Московский государственный индустриальный университет»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Российский

государственный социальный университет»

Защита состоится «26» июня 2013 г. в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 212.140.03 при Университете машиностроения по адресу: 107023, г. Москва, ул. Большая Семеновская, д. 38, корпус Б, аудитория 304

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета машиностроения.

Автореферат разослан «24» мая 2013 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета ЕЭ Аленина

/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Автомобилестроение является ведущей отраслью, оказывающей большое влияние на характер развития практически всех отраслей промышленности, и, несмотря на это, российские автопроизводители занимают последнее место в рейтинге промышлснно-развитых стран. Причин этому множество: это и низкое качество производимых машин, и несовершенная система организации производства, и слабая техническая база. Многолетнее усугубление этих вопросов вылилось в насущную проблему, которая сводится к значительному отставанию отечественного автомобилестроения от мировых лидеров — производителей автомобильной техники. Исследования показали, что за все годы существования автомобильной промышленности так и не была разработана методологическая база решения данной проблемы. Основным недостатком ранее проводимых исследований является несистемный подход. В стране сложилась мощная научная школа, носящая прикладной характер, она уделяет большое внимание решению чисто практических задач, не фиксируя свои интересы на глобальных целях и задачах. Ознакомление с зарубежным опытом развития национального автомобилестроения показало, что основным условием решения данной проблемы должно стать достижение устойчивого сбалансированного развития. Это обусловливается особенностями функционирования отрасли. В отличие от других отраслей промышленности уровень ее развития будет зависеть не только от применяемых технологий, но и от влияния экологических факторов на используемую технологию производства и качество готовой продукции. Сегодня проблему роста производства только за счет внедрения передовых технологий и организационных мероприятий без учета влияния факторов экологического характера не решить.

Предлагается осуществлять решение обозначенной проблемы на основе перехода отрасли к устойчивому развитию, которого можно достичь лишь посредством увязки технических, технологических факторов с влиянием факторов экологического характера. При этом недостаточная

3

научная разработка концептуальных основ перехода национальной автомобильной промышленности к парадигме устойчивого развития, несоблюдение принципов эколого-экономического равновесия, а также локальность и ограниченность использования современных методов управления сложными промышленными системами предопределяют актуальность темы проводимого исследования.

Степень разработанности проблемы. Вопросами устойчивого развития экономических систем занимаются такие ученые, как С.Б. Бобылев, Ю.С. Власов, В.П. Грузинов, В.Д. Грибов, О.В. Дунаев, Н.В. Зубаревич, М.Ч. Залиханов, Н.Т. Катанаев, Н.В. Лясников, В.М. Матросов, C.B. Соловьева, H.A. Харитонова, A.M. Шелихов. Работы, обобщающие разносторонние знания в области устойчивости динамических систем и синергетики принадлежат таким ученым, как В.А. Белавин, E.H. Князева, Е.С. Куркина, Л.А. Серков, Д.С. Чернавский и др.

Проблемами разработки методов оптимизации экономической деятельности предприятий занимается большое число ученых, среди них Ю.М. Ермольев, И.М. Мельник (решение экстремальных задачах на графах), Б.Н. Киселев, С.И. Паринов, O.A. Смирнов, Е.Э. Шевелева и др. (экономико-статистические исследования на сплай-функциях), Л.С. Лэсдон, Л.С. Понтрягин (оптимизация больших систем), Т.М. Виноградская, И.М. Макаров, Б.А. Райзберг и др. (теории выбора и принятия решений), H.IIL Кремер, М.С. Красс, С.Р. Хачатрян (прикладные методы моделирования экономических систем).

Однако проблемы управления производственными системами, учитывающие специфику развития, вызванную экзогенными и эндогенными факторами и влекущими за собой проведение экономических реформ, ориентированных на создание предпосылок устойчивого развития автомобильной промышленности, исследованы в недостаточной степени.

В итоге актуальность проблемы, ее состояние и значимость разработок по комплексной оценке эффективности инновационной продукции в ее полном жизненном цикле, а также особенности формирования устойчивого

развития автомобильной отрасли предопределили цель, задачи и логику исследования.

Цель и задачи исследования определяются исходя из важности развития автомобильной промышленности как отрасли, обладающей мультипликативным эффектом и оказывающей значительное влияние на социально-экономическую полигику государства.

В связи с вышеизложенным, целью работы является: теоретическое обоснование и методологическое обеспечение перехода автомобильной промышленности к устойчивому развитию, формирующему сбалансированную социально-экономическую систему России.

Цель исследования базируется на решении ряда таких взаимосвязанных задач, как:

- изучить глобальные тенденции, способные повлиять на перспективы технологического развития РФ, и представигь возможные изменения экономической конъюнктуры с использованием метода сценарного моделирования;

- обосновать концептуальный переход автомобильной промышленности к парадигме устойчивого развития с ориентацией бизнес-процессов на достижение максимальных результатов деятельности;

- обосновать выбор долгосрочной стратегии развития автомобильной промышленности;

- определить тип логического управления взаимосвязями элементов производственно-технологической системы и сформулировать методический подход к обоснованию принимаемых управленческих решений;

- разработать практические подходы к оценке бизнес-процессов и выявлению наиболее значимых областей их перепроектирования в автомобильной промышленности;

- представить адаптивную модель соответствия финансовой устойчивости предприятий и степени экологического риска;

- разработать комплекс экономических моделей оценки эффективности работы предприятий, входящих в автомобильную отрасль, с

учетом особенностей всех стадий жизненного цикла инновационной продукции;

- сформировать концептуальную схему перехода к устойчивому развитию;

- сформулировать основные положения методологического подхода к формированию и оценке устойчивого развития автомобильной промышленности;

- определить пути обеспечения максимального общественного выигрыша и снижения техногенной нагрузки от предложенных преобразований.

Предмет исследования. Предметом исследования являются методы, механизмы и инструменты функционирования автомобильной промышленности как экономической системы в условиях рыночной экономики с учетом тенденций глобализации экономических процессов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается автомобильная промышленность, а также сопряженные с ней машиностроительный и транспортный комплексы.

Теоретическая, методологическая и эмпирическая база исследования. Теоретической основой диссертации послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по вопросам оптимизации производственной деятельности, повышения экономической эффективности, совершенствования управления сложными системами, изложенные в научных статьях, монографиях, периодических изданиях и представленные как в печати, так и в электронных библиотеках.

Методологической основой проведенного исследования стали принципы системного, нормативного, инновационного и оптимизационного научных подходов.

Информационной базой послужили нормативно-правовые документы (Законы РФ, Постановления правительства РФ, ГОСТы), официальные материалы Госкомстата РФ, материалы, опубликованные в периодической печати, в сборниках научно-практических конференций.

Эмпирические исследования выполнены с использованием регрессионно-корреляционного анализа, вертикального и горизонтального анализа динамических рядов, балансового метода, теории вероятностей, экономико-математического моделирования и экспертных оценок.

Научная гипотеза. Поступательное развитие автомобильной промышленности должно осуществляться согласно концепции устойчивого развития для достижения сбалансированных результатов хозяйственно-экономической деятельности.

Научные результаты, выносимые на защиту:

теоретическое обоснование перехода автомобильной промышленности к парадигме устойчивого развития с целью обеспечения экономической безопасности и достижения конкурентоспособного уровня производства;

- обоснование выбора долгосрочной стратегии автомобильной промышленности соответствующей принципам устойчивого развития, иа основе применения общепринятых экономических механизмов стратегического анализа.

Основные элементы методологического обеспечения перехода автомобильной промышленности к устойчивому развитию:

- установление типа логического управления взаимосвязями элементов производственно-технологической системы и принципов отбора экономических решений на основе поиска оптимального решения при проектировании инноваций в задаче со многими критериями;

- разработка и адаптация методического подхода перепроектирования бизнес-процессов в рамках реинжиниринга для автомобильной промышленности;

- разработка комплекса моделей оценки экономической эффективности инновационной продукции, соответствующих каждому этапу ее жизненного цикла и построение алгоритма аудита качества проектов по созданию инновационной продукции автомобилестроительного комплекса;

- разработка концептуальной схемы преобразований в автомобильной промышленности, основанной на оптимизации экономической деятельности;

7

- разработка методического подхода к формированию и оценке устойчивого развития через определение функционала оптимального управления в автомобильной промышленности;

- обоснование основополагающих принципов, формирующих механизм устойчивого развития, ориентированный на создание долгосрочного экономического потенциала и максимизацию общественного выигрыша.

Научная новизна диссертационной работы заключается в систематизации и приращении теоретико-практических знаний, позволяющих обосновать формы и методы устойчивого сбалансированного развития отрасли, на основе учета взаимосвязи и взаимовлияния экономических, экологических и технических факторов производства. В ходе исследования:

- обоснована концепция перехода автомобильной промышленности на принципы устойчивого развития с учетом глобальных тенденций. В основу концепции положена разработка реорганизационных мероприятий на базе реструктуризации бизнес-процессов н оптимизации производства посредством современных средств менеджмента, с применением широкого спектра математических и эмпирических методов количественной и качественной оценки принимаемых решений, в том числе определения функционала оптимального управления через нахождение фазовых координат при решении задач со многими критериями;

- установлены критерии качества промышленно-технологической системы и тип их логической взаимосвязи, позволяющие соотнести конечный полученный результат с имеющимися ресурсами;

- разработаны и предложены направления проведения исследований и разработок полного цикла по увязке экологических аспектов с возможностями производства на основе экономико-математических моделей оценки производственной эффективности инновационной продукции на всех этапах ее жизненного цикла: на стадиях проектирования, производства, эксплуатации и рециклинга;

- предложена комплексная методология формирования устойчивого развития в автомобильной промышленности, включающая: проведение

8

реинжиниринга бизнес-процессов; поиск оптимального решения в задачах со многими критериями; построение траектории развития исследуемого объекта: оценку степени отклонения качественных показателей развития экономической системы от планируемых значений с целью выявления направлений управляющий действий.

- обоснованы элементы механизма преодоления затратного характера хозяйственно-экономической деятельности и приведения автомобильной отрасли к реализации концепции устойчивого развития, основанные на:

а) оптимизации инвестиционного портфеля;

б) аллокации ресурсов и децентрализации управления;

в) интеграции автопроизводителей с промышленными потребителями;

г) эколого-экономической ответственности за принятие управленческого решения.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Научные результаты, выводы и рекомендации могут служить теоретической основой дальнейшего совершенствования методологии устойчивого развития автомобильной промышленности, ориентированной на достижение сбалансированности интересов государства, субъектов РФ, интегрированных структур и конечных потребителей, то есть на достижение общей эффективности бизнес-процессов в национальной экономике на инновационной основе.

Практическое значение работы заключается в формировании механизмов устойчивого развития автомобильной промышленности и разработке инструментов управления, нацеленных на обоснование производственных и социальных программ в области совершенствования национальной экономической политики.

Соответствие темы диссертации паспорту научной специальности.

Исследование выполнено в рамках специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством. 1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. 1.1. Промышленность. 1.1.2. Формирование механизмов устойчивого развития экономики промышленных отраслей, комплексов, предприятий. 1.1.13. Инструменты и

9

методы менеджмента промышленных предприятий, отраслей, комплексов. 1.1.15. Теоретические и методологические основы эффективности развития предприятий, отраслей и комплексов народного хозяйства.

Апробация и реализация результатов исследования. Результаты работы на различных стадиях докладывались: на Международной научно-технической конференции «Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий» (1998 г., г. Москва), на Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (1999 г., г. Москва), на III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и опыт антикризисного управления» (2002 г., г. Пенза), на I Всероссийской научно-практической конференции «Стабилизация экономического развития Российской Федерации» (2002 г., г. Пенза), на 77-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров» (2012, г. Москва), на Международной конференции «Proceedings of the Financeand Economics Conference» (2012, г. Мюнхен, Германия).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Менеджмент» Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ).

Диссертация выполнена в рамках:

- Гранта Российского гуманитарного научного фонда по проекту № 12-02-00378 от 03.07.2012 г. «Формирование экономического потенциала устойчивого развития промышленных комплексов на базе эколого-экоиомической оценки инноваций»;

- Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы, проект «Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленных предприятий с учетом влияния качества управления нематериальными активами и человеческим капиталом»ГК№ 14.740.11.0783 от30.11.2010г.

Результаты исследований используются в учебном процессе при подготовке магистров по направлению 080200.68 (Менеджмент) и бакалавров по направлению 280700.62 (Техносферная безопасность), что подтверждено актами внедрения.

Принята к внедрению экономико-математическая модель оценки экономической эффективности инновационной продукции на этапе эксплуатации транспортных средств на ОАО «Первый автокомбинат» г. Москвы.

Публикации. По материалам диссертации опубликованы научные работы общим объемом 52,4 п.л., в том числе авторских 37,6 п.л. Из них 2 монографии, 4 учебных пособия, 16 статей в журналах, рекомендованных ВАК России, 13 статей в специализированных журналах, сборниках научных трудов и материалах научно-практических конференций. Результаты исследования были апробированы в процессе выступлений на 2-х всероссийских и 4-х международных конференциях.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 315 страницах компьютерного набора и состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемых источников, включающего 215 наименований. В работе содержатся таблицы, рисунки, формулы.

Краткое содержание диссертации:

Введение. Глава 1 - Концептуальная модель устойчивого развития автомобильной промышленности. Глава 2 - Теория и методы оценки стратегического поведения предприятий автомобильной отрасли в условиях реализации концепции устойчивого развития. Глава 3 - Реструктуризация бизнес-процессов с учетом эколого-экономической эффективности на предприятиях автомобилестроительного комплекса. Глава 4 - Разработка комплексной системы оценки экономической эффективности промышленно--технологической системы. Глава 5 - Формирование экономического потенциала устойчивого развития автомобильной отрасли. Заключение. Список используемых источников.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Теоретическое обоснование перехода автомобильной промышленности к парадигме устойчивого развития с целью обеспечения индикаторов экономической безопасности и достижения конкурентоспособного уровня производства.

На первоначальном этапе исследований была осуществлена оценка перспектив технологического развития РФ в контексте глобальных тенденций меняющегося мира с учетом ряда определяющих факторов, оказывающих наибольшее влияние на мировую конъюнктуру, таких как усиление глобализации, изменения процессов демографического характера, установление многополярного мира, рост влияния неправительственных организаций, изменение экологической обстановки, а также переориентация энергетической геополитики. Национальная промышленность в период до 2025 года под действием указанных факторов может испытать следующие трансформации:

1. Без поддержки фундаментальной науки и развития технологического машиностроения модернизация промышленности не состоится.

2. В случае сокращения роста населения на 10% произойдет сокращение числа занятых на 20%. В этих условиях прогнозируется качественное и количественное снижение квалификации работников, а следовательно, развитие будет возможно только за счет повышения производительности труда.

3. Переход к альтернативным и возобновляемым видам топлива и снижение глобальных цен на энергоносители ограничат промышленный рост и снизят возможность диверсификации.

4. В силу технологического отставания России от развитых стран соблюдение экологических стандартов в состоянии привести к длительной рецессии. Данное обстоятельство может сократить альтернативные варианты развития и усилить наращивание промышленного производства в ущерб окружающей среде.

5. Промышленный статус может быть низведен до уровня средних стран в случае несвоевременной переориентации деловой активности в неэнергетические секторы экономики.

Проведенное исследование дает возможность сформулировать следующие выводы: низкое качество и недостаточная эффективность управления проявляются в глобальном масштабе; принципы управления сложными экономическими объектами в контексте утверждения принципов устойчивого развития не сформулированы; акцент стратегического управления должен быть сделан на векторе устойчивого развития и приоритете структурных сдвигов в машиностроении, которые учитывают глобальные тенденции, государственные интересы и заключаются в углублении экономической, социальной и экологической интеграции.

В этой связи требуется в первую очередь обеспечить развитие и технико-технологическое перевооружение промышленности, нацеленной па производство оборудования, механизмов, узлов и машин для гражданских целей.

В результате должна быть сформирована возможность обеспечения экономической безопасности, которая в настоящее время по ряду индикаторов, представленных в работах Э.М. Короткова, находится в высокой зависимости от основных показателей внешней конъюнктуры. Так. например, к 2010 году доля в промышленном производстве обрабатывающей промышленности составила 55% при пороговом значении 70%, объем инвестиций в процентах от ВВП - 19% (при пороговом значении 25%), доля новых видов продукции в объеме выпускаемой продукции (для машиностроительных отраслей) - 1,6% (при норме 6%), доля импорта во внутреннем потреблении машин, оборудования и транспортных средств -51% (при максимально допустимом значении равном 30-40%). Анализ этих показателей с 2000 года свидетельствует о недостаточной положительной динамике отраслевого развития для достижения независимого от внешних поставщиков положения страны. В этой ситуации разбалансирующими факторами следует признать: слабость научно-технического потенциала, разрушение индустриальных основ национальной экономики, региональную

13

дифференциацию в уровне социально-экономического развития, не соответствующие мировым стандартам технико-производственные факторы. При условии сохранения указанных тенденций и нарушении внешнеэкономических связей увеличиваются риски социально-экономических потрясений. Выявленные проблемы, таким образом, напрямую влияют на социальную стабильность и устойчивость межотраслевого баланса страны.

Из вышеизложенного следует, что Россия нуждается в выработке системы управления, адекватной передовым зарубежным социальным институтам и экономическим механизмам, для того чтобы вписаться в мирохозяйственную систему и иметь возможность «играть на равных» с признанными экономическими лидерами и при этом сохранить свою независимость и национальную индивидуальность.

Автомобильные корпорации, несмотря на трудности кризисного периода, остаются одним из крупнейших источников валового дохода в экономике развитых стран Западной Европы, США, Японии и Китая. Доля автомобильной промышленности в валовом внутреннем продукте (ВВП) США и Франции составляет 5 %, Германии 10,5 %, Японии 15%. По состоянию на 2009 год доля продукции автомобилестроения в мировом производстве автомобилей Японии составила 28%, Германии - 16%, Китая -15%, США - 11%. В десятку лидеров попали Бразилия - 7 % и Индия - 4 %. Положение России, согласно статистическим наблюдениям за последние 10 лет (с 2000 по 2010 г.г.), не изменилось и Россия в рейтинге занимает граничное 10 место - 2 %. Учитывая тот серьезный задел, который обеспечивает автомобильная промышленность в развитых странах, необходимо сконцентрировать усилия на развитии отечественного автомобилестроения.

Всесторонний анализ деятельности автомобильной промышленности позволил определить круг системных проблем, обусловливающих проведение научных исследований в области реструктуризации отечественного автомобилестроения:

- более быстрое развитие технологических процессов по сравнению с методологией эффективного управления;

- недостаточная научная разработка системных подходов к управлению отечественными автомобильными компаниями с учетом доступного потенциала экономики знаний;

- усиление экспансии зарубежных производителей и необходимость повышения конкурентоспособности продукции отечественных автопроизводителей;

- изменение стандартов и требований к качеству, экологичности, эргономике, ресурсосбережению продукции автомобильного комплекса;

- необходимость максимального использования инновационного потенциала всеми структурными подразделениями автомобильного комплекса в рамках расширенной диверсификации производства.

С целью преодоления всех обозначенных проблем следует произвести переориентацию работы автопроизводителей и привести в соответствие цели общества и возможности промышленной инфраструктуры, то есть адаптировать экономическую систему к воздействиям внешней среды и по возможности минимизировать это воздействие.

В последние десятилетия международное признание получила концепция устойчивого развития, нацеленная на решение глобальных проблем, обеспечение комплексной безопасности и усиление нравственного потенциала общества. В РФ она основывается на ряде законодательных актов, к которым можно отнести «Концепцию долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» (Стратегия 2020), а также Указы Президента РФ № 236 от 04.02.1994 г. «О государственной стратегии РФ но охране окружающей среды и обеспечению устойчивого развития» и Ж> 440 от 01.04.1996 г. «Концепция перехода РФ к устойчивому развитию». В области автомобилестроения 04.03.2010 года утверждена «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г.».

Основной задачей, которая потребует пристального внимания и оценки в рамках реализации концепции устойчивого развития, становится оценка

15

факторов экологического характера, в том числе ресурсная и энергетическая составляющие. При этом следует обратить внимание на невозможность отказа или резкого ограничения развития промышленности с целью ослабления техногенной нагрузки, так как в этой ситуации будет значительно снижена степень социальной обеспеченности населения, которая по состоянию на текущий момент имеет обратную тенденцию и определяется постоянным удорожанием содержания социальной сферы. Учитывая осложняющуюся демографическую ситуацию, можно смело прогнозировать и дальнейшее обострение социальных проблем.

Решать поставленные вопросы представляется возможным с помощью законов статистической динамики и методов экономико-математического моделирования.

2. Обоснование выбора долгосрочной стратегии автомобильной промышленности соответствующей принципам устойчивого развития, на основе применения общепринятых экономических механизмов стратегического анализа.

С учетом намеченных тенденций реализации вероятностного развития событий внешней среды и результатов анализа внутренней среды предприятий автомобильного комплекса можно ориентироваться на три типа хозяйственно-экономического развитая автомобильной промышленности, которые наиболее логично вытекают из текущей ситуации: стратегию мобилизации (I); стратегию модернизации (II); стратегию эволюционного развития (III).

Указанные стратегии формулируются внутри организации, имеют отраслевое значение и явно отвечают интересам долгосрочных национальных стратегий развития. Определить перспективную привлекательность автомобильной отрасли по трем указанным направлениям позволяет модель ОЕ/МсКшБеу. Размерность модельной матрицы 3*3. Были выставлены интегральные оценки относительного преимущества организаций на автомобильном рынке (по 14 позициям) и общей привлекательности рынка (по 10 позициям). При позиционировании автомобильной промышленности учтен не только текущий статус отрасли,

16

но и перспективы, преимущества каждого из направлений, а также предусмотренные антикризисные меры, что дает возможность найти общий стратегический вектор поведения национальных автопроизводителей в будущем.

Внешние ориентиры были приняты в виде констант, так как они тяжело поддаются контролю, и в большей степени зависят от национального и международного развития событий.

Результаты каждой намеченной стратегии отображены в матрице

Конкурентный статус автопроизводителей

Рисунок 1 - Результаты моделирования стратегического поведения предприятий автомобильной отрасли

Для отрасли в ходе реализации стратегии мобилизации (координаты точки (1,640; 2,502)) будет характерна относительно невысокая привлекательность рынка и невысокая доля относительных преимуществ самих предприятий. В итоге потребуется переориентация бизнеса в области с низким уровнем риска и максимальным извлечением прибыли из отдельных сильных сторон бизнеса. В случае неудачного совмещения этих двух условий производство национальных автомобилей может приостановиться.

Стратегия модернизации (координаты точки (1,764; 2,488)) определяет

более стабильное положение отрасли, но не обеспечивает особых качеств

17

выпускаемой продукции. Поэтому она не создает долгосрочных заделов и позволяет осуществлять инвестиции только выборочно в наиболее прибыльные и наименее рискованные мероприятия. Может характеризоваться как стратегия максимального извлечения финансовой прибыли.

Третья из рассматриваемых стратегий (эволюционного развития) (координаты точки (1,886; 2,552)) в наибольшей степени близка к современным социально-экономическим ориентирам. Она характеризуется высокой степенью привлекательности рынка и средним уровнем относительных преимуществ организаций. Занятие данной позиции позволит не только инвестировать средства в отрасль, но и реинвестировать их. В этом случае важен баланс между возможной доходностью производства и эколого--экономическими рисками.

Таким образом, вектор стратегического развития указывает на целесообразность выбора эволюционной стратегам, которая в максимальной степени ориентирована на принципы устойчивого развития и неразрывно связана с поддержанием экологического равновесия, направлена на ресурсо-и энергосбережение при создании инновационной продукции.

3. Установление типа логического управления взаимосвязями элементов производственно-технологической системы н принципов отбора экономических решений на основе поиска оптимального решения при проектировании инновации в задаче со многими критериями.

Оптимизационные процессы представляют собой поиск наилучшего из альтернативных вариантов, основанный на отборе критериев, удовлетворяющих заданным ограничениям. Воспринимая задачу оптимизации таким образом, лицо, принимающее решение (ЛПР), сталкивается с комплексным осознанием проблемы и при поиске решения должно отталкиваться от рассмотрения поставленных задач с позиций математической лотки и теоретической кибернетики.

Одним из базовых принципов математической логики является полная зависимость истинности значения функции от истинности значений ее

18

аргументов, поэтому можно установить не только взаимозависимость, но и взаимосвязь входящих в систему исследуемых показателей различной природы друг с другом.

Для реализации данного принципа сначала устанавливается внешний иерархический уровень, отождествляемый с продукционной системой. Затем выбираются внутренние иерархические уровни, характеризующиеся входящими в них подсистемами и определяющие допустимый диапазон изменений исследуемых функциональных показателей (параметров). Иерархическими уровнями могут быть признаны последовательные этапы создания (разработки) продукта с исследованием экономических, экологических и технических показателей на различных этапах его жизненного цикла.

Формализованная система взаимодействия экономических, экологических и технических показателей на всех этапах жизненного цикла будет описана следующими зависимостями:

/1=({(Фм, Фи) |1еМ|}. {(А,ц, Лц) ОеЫт}), {(ц1Ь М1к) |кеН,}), Х2=({(Фя, Фа ) 1'бН), {( Л2,) ие>и), |(ц21, М2к) |кеЫ„}), Х1=С((Фэи Фм ) {(¡Ц, иеЫт}), {(ци, М}к) |кеМ„}), Хч=({(<М»41) {(X«;, /Ц) [¡€N„,0, {(щ41с, М41) |кеКп}), (1)

где хь XI, У.з- 7.4 - подсистемы проведения ПИР и ОКР, производства, эксплуатации, вторичной переработки и рециклирования;

<Р;. Ф, - экономические критерии качества системы и допустимое множество их проявлений на соответствующем этапе жизненного цикла;

Л|, Л— экологические критерии и допустимое множество их проявлений на соответствующем этапе жизненного цикла;

Нк, технические критерии и допустимое множество их проявлений на соответствующем этапе жизненного цикла.

В общем виде исследуемая промышленно-технологическая система может быть описана следующим образом:

Х*=«(Ф,, Ф,) «V Л;) иеНт}), {(Мь Мк) |кбМп}). (2)

где приняты обозначения аналогичные (I).

В результате подобного подбора показателей проявится конъюнкционная составляющая управляемой системы и каждый из каналов информации будет подвергнут фильтрации посредством управляющего сигнала: пропустить информацию или отвергнуть информацию. В итоге сформируется множество проектных решений, приемлемых по всем критериям.

Таким образом, только одновременное сочетание истинных (приемлемых) значений экономических, экологических и технических критериев будет являться решением, удовлетворяющим принципам экоцентризма и критериям устойчивого развития, а сам проект можно будет считать оптимальным.

Учитывая сложность и множественность требований к проектируемым системам, с точки зрения взаимовлияния экономических, экологических и технических факторов, решение задач управления можно свести к выбору оптимальных параметров в задачах со многими критериями. Причем одного универсального критерия оптимизации найти нельзя, так как, например, минимизация массы энергетической установки снизит материальные затраты, но также и показатели ее надежности, и в этой связи потребуются большие эксплуатационные расходы.

Таким образом, в каждом случае необходимо научно-техническое обоснование выбора решения, которое наиболее актуально проводить по совокупности трех взаимоувязанных систем критериев: экономических, экологических, технических. В этом случае определяется совокупная эффективность проекта, которая складывается из функционального полезного эффекта при снижении затрат, повышении надежности и устойчивости при функционировании и эксплуатации, а также минимизации негативного техногенного воздействия на человека.

Данная задача, относится к задачам нелинейного программирования, и формулируются следующим образом:

1) определяются условия функционирования лд!) некой проектируемой системы в рамках определенных параметрических ограничений иЦ'и = 1,2,3..., п,

где I' - нижняя граница параметра, т.е. наименьшее допустимое значение; Ь'* - верхняя граница параметра, т.е. наибольшее допустимое значение, тогда

Ц ¡ = 1,2,3...,п, (3)

2) определяются критерии качества или оптимальности (функции цели)

или ЯЛ)->-та\, (4)

где А = (/„/2,/„...,/„).

Координаты 11, 12,:, 1т вектора А— это независимые переменные, выбираемые при проектировании инновации таким образом, чтобы с учетом ряда заданных или принятых величии (так называемой проектной среды) полностью определить их функциональные показатели.

3) задаются ограничения на функциональные зависимости и ограничивается область поиска оптимального варианта:

С;</-(1)<С/, ] = 1,2,3.. .т. (5)

где С* - нижняя граница критерия, т.е. наименьшее допустимое значение; С" - верхняя граница критерия, т.е. наибольшее допустимое значение.

При соблюдении всех введенных ограничений строится допустимое множество решений и на нем определяется проект с наилучшим сочетанием критериев качества, который может быть отнесен к множеству Нарето-оптимальных решений, т.е. является вариантом с неулучшаемым набором показателей при данных условиях.

Применение на практике данного подхода означает сокращение области допустимых экономических решений в силу наложения жестких экологических ограничений.

Осуществляя переход к постиндустриальному обществу, уже нельзя ориентироваться на решение классической задачи оптимизации, которая не учитывает экологические ограничения отдельно, а рассматривает их в рамках технологических ограничений, так как экологические ограничения жестко нормируются, считаются априори заданными и не подлежат изменениям в сторону их ослабления по желанию автопроизводителя.

Устойчивое развитие может определяться следующими ограничениями: для неубывающей во времени I производственной функции

21

/\ аргументами которой являются агрегированные переменные: капитал К, труд I и природные ресурсы N:

^(К,!,, Л') < (Л', Л') (6)

необходимо соблюдение условия неубывания во времени величины критического природного капитала У:

(7)

а также условие частичной замены природного капитала Л' на искусственный Л/, (или не- возобновляемого ресурса на возобновляемый ресурс):

аг, (8)

Перевод экономической системы в состояние устойчивого развития характеризуется доминирующим учетом экологических ограничений, лимитирующих величину агрегированной нагрузки на экологическую подсистему, и постепенным реду цированием антропогенного воздействия до уровня предельно допустимого, при котором риски катастрофических и критических явлений будут минимальными. Система ограничений (6)-(8) представляет собой основной критерий устойчивого развития.

С практической точки зрения реализация данного подхода невыгодна отдельно взятому производителю, так как производитель, прежде всего, заинтересован в повышении экономической выгоды от своей деятельности. Экологические нормы для него остаются второстепенными, но подобный подход важен с позиций макроэкономики, когда выпуск может быть отождествлен с валовым выпуском региона или ВВП страны, произведенным на требуемой технологической основе.

Применяя на практике предложенный подход, были произведены расчеты по определению Парето-оптималыюго множества в рамках локального проекта, устанавливающего взаимозависимость экономических, экологических и технических критериев качества. Исследованию подверглись тринадцать параметров, формирующих три целевые функции: с экономических позиций - функцию затрат (Ф2): с экологических позиций -величину приведенной массы выбросов загрязняющих веществ (Ф,) и с технических - величину кинетической энергии (Ф3). По результатам ста

девяноста испытаний было определено допустимое множество решений и ряд проектов (№ 3, 17. 31, 33, 42, 50, 53, 64, 66, 69, 100, 165, 169, 172) относящихся к Парето-оптимальному множеству - множеству с неулучшаемыми показателями по всем трем критериям качества (таблица 1). Из представленного множества экспертами должен быть осуществлен выбор оптимального варианта, с точки зрения приоритетности решаемых задач. Таблица 1 - Область множества допустимых решений

I I К1 I «2 I КЗ I К4 I К5 I Ш I М2 I Ш Г И4 | М5 I ш I О I V ] «3 I Ф2 I <?3 I 3 0,23 0,14 2,13 12,71 ¡¿,02 12,82 0,04 2,37 5.« 4.32 3,82 164,74 50,40 117,30 629,-И 4Э53.ЙЭ

.24.

6.03 1,71 9,79 1.14 Л,а .8,38! 72.®! где .93,35 - ' 171.53 753,3« 3753,13

" 0.3 Мв ¡¡¡¡Я • 1 з,зс шш 1ЯЛ КГ.

33 0,23 0.36 2,22 |13~72 10,59 7,23 0,03 3,15 _14з| 7.1а 5.50 171,40 10.87 292,31 672,13 230,48

ад 0,04 0,03 0,16 12,53 5,50 1,8» 0.05 1,35 82.59 3,57 45,33 591,55 660.07 4148,56

■ ¡1111 ■ ■ ■<■? ■ рев ИЙЙ Д11| 111 ЯШ ша 213 50

53 _ С.С9 0,35; 2,55 15,91 2,21 3,71 0,16 С,26 5,90 и,03 3,83 177,25 16,76 156.96 675.31 537,22

64 0,17 0.18 0.37 16,20 10,22 из 0,03 0,33 0.29 4,52 3.97 174,06 12.20 51,25 691,39 295,53

66 ел? 0,39: 2,58 Р,89| 15,42 е,?с 0,17 2,15 19,66 3,47 3,98 154,02 15,48 36,11 653,53 540,88

69 0,33 0,28 2,24 2,34 3,84; 6,74 0.« 1,40 15,94 10,74 3,50 159.03 15.35 86,39 659,00! 656,21

500 0,31 0,22 2,09 7,09 12,55 7,24 0,08 3.75 4,83 3,40 3,94 163,79 22,85 85,98 645.88 1033,03

163 0,29 0,05 8,56 3,59 8,77 0,74 0,03 1,05 12,13 61,26 3,95 165,31 31.59 658,77 653,35 1986,40

163 0,32 0.30 2.09 7,85 0,79 10,53 0.05 3,50 12,37 33.14 3.88 170,43 25,32 134,08 661,6" 1396,Л

172 0,30 0,0? 0,Я 15,63 0,57 3,14 0,15 0,69 18.64 104.04 3.82 187.54 37,25 362,42 717,15 2647,10

183 0.23 :вМ .0,74 13,07 5,26 : 7М 0,22 1,41 21 52 32,42 3,91 у г • ,49,14 , 453.31 738,46 4719,62

4. Разработка и адаптация методического подхода перепроектирования бизнес-процессов в рамках реинжиниринга.

Применяя имеющийся опыт реинжиниринга других компаний и опираясь на принципы, изложенные в работах Хаммера и Чампи, О.С. Рудаковой в интересах предприятий автомобильного комплекса предлагается использовать следующий комплексный алгоритм системного управления реинжинирингом бизнес-процессов (рисунок 2).

Наряду с основными стадиями проведения реинжиниринга на рисунке 2 отражены основные прикладные методы исследования и реализации соответствующих этапов. К основным из них можно отнести когнитивное и имитационное моделирование.

Следует отметить, что все предприятия, входящие в автомобильный комплекс, обладают специализированными функциями, которые формируют

объекты различной сложности. Поэтому основная специфика бизнес-процессов отрасли заключается в том, что их невозможно целостно описать в рамках одной компетенции. Следовательно, целесообразно создание проектных групп специалистов различных областей научного знания, которые с позиций экспертов смогли бы всесторонне оценить происходящие процессы и сформулировать основные направления и критерии оценки новых процессов, взаимоувязав их с поставленными задачами.

Рисунок 2 - Алгоритм системного управления реинжинирингом на предприятиях автомобильной промышленности

Методика оценки бизнес-процессов, требующих перепроектирования, таким образом, сводится к экспертному моделированию, осуществляемому в три этапа: во-первых, по унифицированным критериям (например, издержки, экономический результат, время, качество, соответствие экологическим стандартам и т.д.) проводится оценка важности этих критериев с учетом их весового коэффициента; во-вторых, осуществляется оценка согласованности мнений экспертов; в-третьих, осуществляется ранжирование самих бизнес-процессов. В результате, выявляются наиболее значимые бизнес-процессы, требующие перепроектирования и направления, в рамках которых должно

24

осуществляться перепроектирование. На заключительном этапе возможна оценка вероятности перехода перепроектируемого бизнес-процесса из одного состояния в другое. Данная оценка осуществляется с помощью теории Марковских процессов и предполагает определение матрицы перехода, которая может быть сформирована также при участии экспертов и включает в себя вероятности взаимовлияния подпроцессов друг на друга и на исследуемый бизнес-процесс в целом. В зависимости от цикла изменения подпроцессов можно говорить и о времени перепроектирования базового бизнес-процесса.

Составной частью реорганизации бизнес-процессов на предприятиях автомобильного комплекса является установление соответствия финансовой устойчивости (Я — трехкомпонентный показатель типа финансовой устойчивости) с возможными риск-ситуациями экологического характера (области риска А-Г) (таблица 2).

Таблица 2 - Соотношение типов финансовой устойчивости с экологическими

риск-ситуациями

Показатели финансовой устойчивости

Абсолютная Нормальная Неустойчивое Критическое Кризисное

устойчивость устойчивость финансовое финансовое финансовое

финансового финансового состояние положение состояние

состояния состояния Б = [0,0.0]

5 = [1. 1,1] е-= [1,1,11 8 = [0, 1 , 1] 5 = [0,0,1]

Нормальная Нормальная Избыточная Переизбыток Чрезмерные запасы.

величина вели на величина готовой продукции, компания на грани

запасов и запасов и запасов и спрос недостаточен банкротства

расходов расходов расходов

Показатели экологического риска

Безрисковая Зона Зона повышен- Зона критического Зона

область - А минимального ного риска - риска-В1 катает рофического

риска - А1 Б1 риска -Г1

Опслонсние от планового значения

0% 0-25% 25-5011 50-75% 75-100%

Таким образом, можно констатировать, что нарушение финансового

графика и превышение лимитов финансирования от плановых показателей

влечет за собой увеличение вероятности срывов мероприятий но

экологизации, что, в свою очередь, может спровоцировать развитие

ситуаций, сопряженных с увеличением экологического ущерба и

усугубления финансового положения компании.

25

Рассматривая реинжиниринг как один из инструментов реструктуризации бизнес-процессов и оценивая изменения, которые могут произойти в экономической среде в ходе осуществления такого рода преобразований, при ориентации на принципы устойчивого развития и осуществлении деятельности в рамках особой экономической зоны (ОЭЗ) были установлены трансформации в системе критериальных оценок промышленных предприятий Самарской области, основную часть которых формируют автозаводы г. Тольятти. Эти исследования позволили наглядно показать, что управление процессами имеет комплексный характер и принимаемые решения влекут изменения по всем ключевым экономическим показателям. В частности, отношение прогнозируемого спроса на продукцию промышленных компаний и объема производства к величине ее производственных мощностей при работе в ОЭЗ увеличится с 70% до 85%. продажа на рынке собственной продукции возрастет с 50% до 80 %. Основные экологические показатели также будут иметь положительную динамику, например, инвестиции в основной капитал, направленные на охрану окружающей среды, изменятся в диапазоне от 9,5% до14 %; затраты на охрану окружающей среды увеличатся с 13,0% до 19,5%, а величина выбросов, загрязняющих атмосферу, отходящих от стационарных источников на одного жителя, сократятся с 0,4% до 0,25%. Представленные показатели предлагается рассматривать в качестве индикаторов экономической безопасности и потенциальных ориентиров при переходе к устойчивому развитию для территорий с высокой концентрацией автомобильного производства.

5. Разработка комплекса моделей оценки экономической эффективности инновационной продукции, соответствующих каждому этапу ее жизненного цикла, и построение алгоритма аудита качества проектов по созданию инновационной продукции автомобилестроительного комплекса

Предложение данных моделей осуществлено с целью совершенствования отбора эффективных технологий, которые создают экономический эффект на основе учета факторов экологического характера.

26

В целом, представленные модели ориентированы па подбор фазовых ориентиров устойчивого развития в автомобильной промышленности.

I) Экономическая эффективность на стадии проектирования.

Модель экономической оценки инновационной продукции на этапе проектирования с учетом проведения фундаментальных и прикладных исследований представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 - Модель экономической оценки инновации на этапе проектирования

Данная модель состоит из двух взаимовлияющих блоков: конструкторско-технологического, учитывающего параметрические ограничения, накладываемые на техническую систему на каждом этапе проектирования экологическими стандартами, и экономического, предполагающего достижение наиболее важных показателей хозяйственной деятельности, таких как издержки производства, цена реализации и необходимый для реализации проекта объем инвестиционных вложений.

Положительный экономический эффект на стадии проектирования уроет 0прсделяется п0 формуле 91:

= (Р,-Р2)0-Е.С., ■ (9)

Стоимость единицы работ Р] (при/=1,2) уместно определять по системе «таргеткостинг», общие принципы которой изложены в работах В. А. Осипова, К. Радченко. Е.В. Тунгусовой.

2) Экономическая эффективность на стадии производства. Исследование эколого-экономической эффективности для предприятий автомобилестроения имеет привязку к технологической схеме хода производства, которая дает наглядное представление о движении материалов, полуфабрикатов и компонентов в процессе производства (рисунок 4).

На этапе производства при экономическом анализе важна не только оценка производственной функции, но и оценка функции полезности как зависимости предпочтений покупателей от качественных характеристик готовой продукции. Это связано с тем. что именно производственные отходы и отходы потребления составляют основную часть загрязнений окружающей среды, тогда, определяя доли выпуска продукции за счет новых технологий, которые предназначены для потребления и уменьшения загрязнений, можно оценить экономический эффект на стадии производства (У), который подвергается дефиниции по формуле (10)2:

где Р2 ~ стоимость единицы работ без в с внедрением разработок и мероприятий по совершенствованию продукта, руб.;

О - годовой объем работ с внедрением разработок и мероприятии по научной организации повышения качества продукта, в натуральном выражении;

Е„ - нормативный коэффициент сравнительного экономического эффекта. Нормативный коэффициент сравнительного экономического эффекта, определяющий нижнюю границу доходности общественного производства. Ранее он имел отраслевую направленность и рассчитывался с помощью «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений и повой техники в народном хозяйстве СССР» (Госпланиздат, 1960 г.). ио в данной работе предлагается скорректироветь значение коэффициента в соответствии со взвешенным риском определения нормы доходности для НИОКР, представленным в работе Ф. Питера Боера и принять следующие значения для данного коэффициента" 0.3 -для спекулятивных венчуров; 0,2 - для новых продуктов; 0.15 - для расширения существующего бизнеса; 0,! - для совершенствования существующей технологии

( единовременные затраты, связанные с разработкой и внедрением.

где (- затраты на выпуск единицы продукции до использования и после внедрения энергосберегающей технологии, руб.;

Е* — нормативный коэффициент сравнительного экономического эффекта;

- удельный расход энергии на единицу продукции; Р(Е*,у=<2 - годовой объем выпуска производства, обеспеченный новой технологией; £*- энергия, используемая в производственном процессе.

Этап производства автомобильной техники и автокомпонентов

Поступление материалов на склады

Горячее или заготовительное производство

а с

о

Вспомогательное производство

Обрабатывающее и сборочное производство

X

Склады готовой продукции

т

Передача в эксплуатацию

V Й

е г

уЩ « и Л У

г

¡3 «

И

I'

ч * :33

н « « й е £ X (Ь а

Яй

2 я г а * 1 4— я и

о с У X

и а

в 15 о. а X

и 2 2

8. б СГ 4> Л Ю О и и с' § я

Н а

а 11 '8 1

8 1 га

5

£ з ° 3 £ о.

я &

Рисунок 4 - Модель экономической оценки на этапе производства

3)Экономическая эффективность на стадии эксплуатации.

Исследования экономической эффективности независимых объектов автомобильно-транспортного комплекса дифференцируются по трем основным направлениям (рисунок 5).

Экономический эффект при сокращении ущерба и получении на этом фоне прибыли автотранспортным предприятием определяется по выражению (П)3: Э~"=ДУ+ЛР-С (Ц)

При параметрической оценке ущерба, нанесенного транспортом, проводят анализ объемов и структуры выбросов, определяют их концентрацию в натуральных единицах в атмосфере, воде, литосфере. Затем

ПК Л}' - уменьшение ущерба, наносимого предприятием за счет проведения природоохранных мероприятий, руб.;

АР - прирост прибыли, достигнутый за счет сокращенна издержек, руб.. С - издержки предприятия в текущем периоде, руб.

с помощью методики экономической оценки экологического ущерба" выражают ущерб в денежной форме.

Рисунок 5 - Модель экономической оценки на этапе эксплуатации автомобильного транспорта

Иной подход может бьгть предложен к оценке эффективности транспортных средств (ТС) при непосредственной их эксплуатации. Данная оценка носит субъективный характер, то есть оценку требуется произвести по качественным характеристикам, тогда возможно применение метода экспертного моделирования в сочетании с разработанной программой повышения результативности работы автомобиля при его эксплуатации как подсистемы управления предприятием и построения интегральной модели результативности работы ТС при эксплуатации (12)5.

■"Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и о цен г н экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды / К. Г. Гофман, А. А. Гусев, О. Ф. Балацгий, Л. В. Дунаевский, Г. А. Моткия и др. - М.: Экономика, 1986. - 96 с.

5 где Вг весовое значение критерия оценки; I, - индекс приращения <-го показэтеля, полученного в ходе реализации планируемых мероприятий по увеличению результативности работы ТС.

Если Н> 1, то имеет место прирост результативности, причем оценка индексов приращения позволяет определить влияние соответствующего фактора на итоговый показатель. Если условно соотнести данное приращение с ростом «доходов» (преимуществ) от эксплуатации ТС, то расчет экономической эффективности следует произвести по формуле (13)6:

=ЯС-С = С(Я-1), (13)

4)Экономическая эффективность на стадии утилизации и рециклинга. Общая модель исследования эколого-экономической эффективности на стадии утилизации соответствует схеме представленной на рисунке 6.

Состояние ок-ружашше» срелы

Рисунок 6 - Модель экономической оценки на этапе утилизации и рецпклинга

Каждый из представленных этапов процесса авторециклинга сопровождается увеличением затрат, которые включают в себя расходы на оплату труда, отопление, электроэнергию, приобретение основных и вспомогательных материалов, используемых в технологическом процессе, а

ггде С - затраты на приобретение ТС.

также затраты на амортизацию промышленных зданий, сооружений и оборудования. В связи с этим удельные затраты па производство 1 кг готового продукта, полученного в процессе рециклинга, могут быть рассчитаны как сумма удельных затрат каждой технологической операции.

Доходы предпринимателей формируются при превышении цены реализации над величиной удельных затрат (Сгд) и экономический эффект от рециклинга при извлечении нескольких материалов определяется по формуле (14)7, принимая во внимание, что Мп >Мр1\

Э'"'=Х(ГЛ„,,.-С<л)Л/я , (14)

В общем случае при оценке альтернативных вариантов технологий рециклирования технология «1» может считаться более предпочтительной по отношению к технологии «2», если выполняются следующие условия:

> мг2

Общая модель иерархической структуры экономического анализа, таким образом, складываться из поэтапной оптимизации на каждой стадии полного жизненного цикла (ПЖЦ) инновационной продукции, причем такого рода оптимизация в полной мере отвечает принципам динамического программирования и заключается в получении выигрыша от управления соответствующей подсистемой на каждом шаге.

Возможный суммарный (общий) экономический эффект (У0'") в ПЖЦ рассчитывается по формуле (15)8:

Э""' = Э"''"""' + Э,"'+Э~" +Э"" (15)

где - удельный доход от извлечения полезнош-фракцни; (Лаг- удельные затраты на получение /-го вторичного ресурса; Мс| - мзссэ извлеченного ы о материала;

Сум, С\.)2 - удельные затраты яа получение 1 кг вторичного ресурса соответственно ири использовании 1 или 2 технологии (руб.);

/Г/. Ег - энергия, затрачиваема» на получение 1кг вторичного ресурса (руб.); Мг1. К1Р; — рентабельная масса извлекаемого материала (кг), где "Уэкономический эффект, достигнутый на стадии проектирования; Э4'- экономический эффект, достигнутый на стадии производства;

экономический эффект, достигнутый на стадия эксплуатации; Э**" - экономический эффект, достигнутый на стадии утилизации и рециклирования.

Наилучшим результатом от управляющих действий считается максимальный размер экономического эффекта, который признается комплексным показателем ведения финансово-хозяйственной деятельности, и минимальный объем негативного экологического воздействия при реализации проекта.

Непосредственная процедура процесса оптимального управления предполагает прохождение двух взаимосвязанных стадий: во-первых, стадии предварительной или условной оптимизации, а во-вторых, стадии окончательной или безусловной оптимизации.

С учетом рекуррентного уравнения Беллмана представляется экономико-математическая модель в виде системы уравнений:

а) для предварительной (условной) оптимизации выигрыш на всех шагах, начиная с т-го (с конца) до начального (нулевого), по двум критериям будет равен (1 б)9:

На последнем шаге ¿1,00 = 011 £,«(•*„) = О, так как за //„и Д., нет

другого состояния.

Следовательно, зная желаемый (оптимальный) результат на ш-шаге, определяем оптимальный выигрыш на т-1 шаге с учетом возможностей по управлению, на т-2 шаге и т.д. до конца операционной цепочки, где значения функции х](/',))и Х\ (Л)признаются условными оптимальными выигрышами.

б) для окончательной (безусловной) оптимизации фиксируются условия, при которых состояния //„ и Ли являются полностью известными, после чего осуществляется подстановка этих состояний в систему уравнений для условного оптимального выигрыша ;М/'„)и х'(Л„) • Тогда получится

9 где Хт * оптимальный выигрыш, достигаемый системой на соответствующем шаге; ш -количество шагов оптимизации системы;

/1 - состояние системы по экономическим критериям, в частности по экономическ-ому эффекту; Л - состояние системы по экологическим критериям;

I/' -возможные управления системой иа соответствующем шаге по экономическим критериям, и^ - возможные управления системой на соответствующем шаге по экологическим критериям.

(16)

]с/' =мЧ//0)

1 . , при оптимальном управлении на данном шаге < ,

Программируя оптимальное состояние системы, характеризующееся показателями //„', Л'„ и управление {/', С" определяется состояние р',, -I, системы после первого шага: //' =»,(//,',;(' ), Л\ = ^(/.".н1).

Установив, таким образом, состояние /и', А*, аналогичным образом фиксируем оптимальное управление на втором шаге и\ = н! (//'), после чего определяются значения /¡'2 = О,(>*,и'2)и л" = >,(А',и\) и т.д.

Завершающим элементом оптимизации становится определение шагов оптимального управления всем процессом трансформации системы от начального до конечного ее состояния и1 = /<и!,и'!,...,и'т)п ц- = /(и,1,и?,...,«£)по экономическим и экологическим критериям.

Таким образом, может быть определен общий алгоритм аудита качества проектов по созданию инновационной продукции автомобилестроительного комплекса (рисунок 7).

Рисунок 7 - Алгоритм аудита качества проектов по созданию инновационной продукции автомобилестроительного комплекса

Его качественные компоненты сводятся к начальной оценке экономической состоятельности проекта и моделированию уровней изменения экономических показателей при внесении корректировки по экологическим критериям и выявлению оптимального спектра управляющих воздействий на систему, обеспечивающих желаемый результат.

6. Разработка концептуальной схемы преобразований в автомобильной промышленности, основанной на оптимизации процесса управления.

Схема концептуального подхода к исследованию путей решения проблем устойчивого развития и проведению преобразований в автомобильной промышленности показана на рисунке 8.0на состоит из двух этапов: этап 1 - реструктуризация бизнес-процессов и этап 2 - поиск оптимальных решений.

Рисунок 8 - Концептуальная схема преобразований в автомобильной промышленности при переходе к устойчивому развитию

Поиск оптимальных решений осуществляется посредством иерархии моделей - понятийных, экспертных, экономико-математических и др., в

35

основе которых лежат знания и представления об экономических процессах разных уровней.

Процесс корректировки целей представляет собой поиск компромиссного решения, и процесс управления превращается в итеративную взаимокоррекцию целевых функций и инфраструктуры.

Процесс коррекции можно повторять в случае несоответствия инфраструктуры комплексу целевых функций, т.е. он является итеративным (рисунок 9).

В условиях бюджетного кризиса комплекс целей подвергается значительной коррекции, поэтому в схему введен альтернативный признак -мера эффективности, позволяющий не «скатываться» на уровень прежних целей и препятствующий нерациональным расходам на малозначимые изменения, что характерно для экономики России.

Рисунок 9 - Итеративная коррекция инфраструктуры и комплекса целей

Таким образом, указанная иерархия носит характер открытой системы с возможностями подсоединения к ней необходимых вспомогательных блоков.

7. Разработка методического подхода к формированию и оценке устойчивого развития через определение функцнонала оптимального управления в автомобильной промышленности.

Значения критериев качества проектируемых подсистем (%',.■■,%") оцениваются как фазовые координаты траектории движения объекта исследования, которые характеризуют состояние промышленно-

технологической системы в момент времени I. Формирование желаемых результатов осуществляется при реализации различных наборов управленческих действий. Управление объектом в таком случае сводится к выбору управляющих параметров в качестве функций времени. Следовательно, качество достижения первоначально поставленной целевой задачи, которая описывается в общем виде уравнением (17), может быть оценено с помощью функционала (18).

~ = /\х\...,*\«Ч0,.~,и'(0), (17)

где и1 (О.....и (!) - управляющие параметры, принадлежащие заданному

конечному множеству 11.

I,

А») = ¡Ах'О )...х"0У,и\1)...и(1))Л ехи-етит, при ие1/, (18)

где Ьз - начальное время; (1 - конечное время.

Нахождение минимального значения функционала будет свидетельствовать о достижении необходимого условия оптимального управления, его следует осуществлять исходя из принципа максимума Понтрягина.

Таким образом, устойчивое развитие предлагается оценивать через значения функционала (18), которые приводят к ожидаемым или прогнозируемым значениям в течение заданного периода времени. Л степень отклонения фактических данных от запланированных показателей может трактоваться как увеличение риска и нарушение условий устойчивости.

Согласно статистическим данным за период 1995-2011 г.г., построена траектория развития автомобильной промышленности по трем переменным: объему отгруженных товаров (в млрд. руб.) (по оси отчислениям на охрану окружающей среды (в млрд. руб.) (по оси X), затратам на технологические инновации (в млрд. руб.) (по оси У) (рисунок 10).

Сделана интерполяция функций по указанным переменным и определены прогнозные значения на предстоящий период до 2020 года с ориентацией на достижение целевых показателей, отраженных в Концепции

долгосрочного развития до 2020 года и оптимистическом сценарии Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 г.

Степень отклонения от заданной траектории в период 2012-2020 г.г. будет свидетельствовать о нарушении устойчивости объекта исследования и необходимости введения разного уровня корректирующих мер управляющего характера, адекватных текущим условиям экономики.

Рисунок 10 - Траектория стратегического развития автомобильной промышленности до 2020 года

8. Обоснование основополагающих принципов, формирующих механизм устойчивого развития, ориентированный на создание долгосрочного экономического потенциала и максимизацию общественного выигрыша.

1. Парето-эффективные решения, полученные при реализации моделей жизненного цикла инновационной продукции, составляют достижимое множество хозяйственно-экономических преобразований автомобильной отрасли. Иначе это множество можно представить как набор инвестиционных портфелей, а государство или общество как наиболее заинтересованных потребителей - инвесторов. В условиях реализации экономических реформ в России наиболее значимыми целевыми ориентирами являются:

- выбор наиболее доходной стратегии развития;

-минимизация риска отклонения от заданного уровня доходности как необходимого условия реализации социальных программ и обеспечения стабильности экономического пространства.

Сочетание этих противоречий представляет собой аналог выбора между доходностью и риском портфеля ценных бумаг в классической теории портфельного анализа Г. Марковица.

Применение основных постулатов этой теории в приложении к оценке результатов проводимых преобразований позволяет установить следующие соотношения:

- доходность и риск портфеля инвестиционных проектов находятся в прямо пропорциональной зависимости.

- широкая диверсификация инвестиционного портфеля позволяет сократить общий риск портфеля в силу масштабного снижения колебания цеп,

- аллокация и децентрализация способствуют преодолению затратного характера производства экологических благ.

Достижение общего оптимума при финансировании экологических мероприятий возможно только в двух случаях. Во-первых, при согласовании выбора объемов инвестирования, когда трансакционные издержки не превышают величины дополнительного выигрыша, и, во-вторых, в условиях вертикальной интеграции, когда центр контроля доходов совпадает с центром принятия решений относительно направлений экологического инвестирования в связи с отсутствием при такой организации трансакциониых издержек и отсутствием необходимости их преодоления. Партнеры должны идти на взаимные компромиссы и тем самым формировать дополнительные стимулы к инвестированию. Решая задачу определения частного выигрыша для продавца и покупателя при аллокации и инвестировании экологических проектов в условиях неполного контракта, равновесие по Нэшу нельзя признать эффективным. Это происходит, потому что каждое предприятие в попытке увеличить свой выигрыш будет стараться увеличить объемы инвестирования до уровня партнера, но это состояние не

39

будет эффективно по Парето, так как для достижения общественного оптимального уровня инвестирования требуется определение максимального значения совокупного выигрыша контрагентов. Дня локализации материальных интересов потребуется либо установление четкой согласительной политики, либо подчинение местному органу власти, который сможет выступить в качестве регулятора отношений. В этом случае наиболее гибкой и адекватной становится децентрализованная система управления. Только подобная политика приблизит участников рынка к общественно оптимальному состоянию и позволит добиться увеличения совокупного выигрыша.

2. Специфика территориального размещения стратегических объектов, населения и т.д. России определяет худшую ситуацию по материало-, энерго-и транспортоем кости ВВП но сравнению с мировыми центрами экономического роста, даже при достижении сопоставимого с ними технико-технологического уровня, поэтому объединение научно-экспериментальных, производственных и транспортных компаний может считаться объективно обусловленным. Доля ВВП, полученная от кооперации и идущая на потребление, рассматривается в данном случае как производительные расходы и выступает инвестиционным ресурсом стратегического развития предприятий автомобильной промышленности. Доказательной базой выдвинутого предложения служит теория распределения времени Г.С. Беккера, ключевые моменты которой позволяют говорить о правомерности вклада промышленных потребителей в развитие производителей реального сектора.

3. Фундаментальным и долгосрочным условием устойчивого развития автомобильной отрасли является подготовка высококвалифицированных кадров и использование потенциала человеческого капитала. Специалистов технического, технологического и экономического профилей необходимо знакомить с методологией, методами и механизмами управления экономическим проектированием и методами превентивной оценки негативного воздействия на окружающую среду на ранних этапах разработки систем.

Управление экономическим проецированием подразумевает оценку каждого проектного изменения на основе логической связи «...и...и...», используемого для оценки экономической целесообразности производственно-технической системы на базе методологии системного анализа, установления конъюнкционных связей экономических, экологических и технических показателей и управления ими. В данном случае речь идет о необходимости поиска экономически эффективного решения при выполнении экологических стандартов и технических требований.

Внедрение такого подхода на ранних этапах проектирования позволяет оценить эколого-экоиомичеекую безопасность проектируемых систем и способствует формированию ответственности за принятие управленческих решений с учетом принципов устойчивого развития.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выявлены основные глобальные тенденции экономического развития, которые будут оказывать наиболее значительное влияние на экономику отечественной промышленности. Рассмотрены последствия доминирующего влияния установленных экзогенных факторов на перспективы развития промышленности. Доказано, что тяжесть глобальных проблем, повсеместно вызывает недостаточную эффективность и качество управления и определяет необходимость формирования концептуальных принципов управления сложными экономическими системами и объектами.

2. Определен вектор стратегического развития для автомобильной отрасли, построенный на базе анализа матриц ОЕ/МсКшэеу. В ходе выполнения анализа установлено приоритетное значение эволюционной стратегии, которая базируется на системно-ориентированной интеграции всех компонентов сложной производственно-технологической системы и в максимальной степени соответствует принципам устойчивого развития.

3. Выявлен тип логического управления взаимосвязями элементов производственно-технологической системы в автомобилестроении,

41

охарактеризованный как конъюнкционный. Данный тип включает необходимость принятия удовлетворительного решения, как минимум, по трем основным направлениям критериев качества: экономическим, экологическим, и техническим. С учетом этого подобран инструментарий для обоснования управленческих решений в виде многокритериальной задачи с наложенными параметрическими и функциональными ограничениями на критерии качества исследуемой системы.

4. Сформулированы и конструктивно проработаны принципы хозяйствования экономических субъектов, предопределяющие реструктуризацию бизнес-процессов посредством реинжиниринга, приводящего к структурным сдвигам в соответствии с особенностями этапов жизненного цикла продукции. Комплексный алгоритм системного управления включает инструменты математического моделирования, которые могут быть использованы на различных стадиях осуществления реинжиниринга бизнес-процессов:

- сформирована математическая основа для оценки бизнес-процессов производственно-технологических единиц в автомобильной отрасли, требующих перепроектирования;

- выявлено соотношение величины экологического риска и финансового положения компании в зависимости от вероятных потерь и степени устойчивости финансов;

разработана система критериальных оценок, позволяющая контролировать индикаторы экономической безопасности при переходе к устойчивому развитию для территорий с высокой концентрацией автомобильного производства.

5. Представлено теоретическое обоснование нахождения оптимального решения на основе разработанного комплекса моделей оценки экономической эффективности внедряемой инновационной продукции и ориентированное на выполнение принципов устойчивого развития в долгосрочном периоде с учетом специфики каждого этапа ее жизненного цикла и интересов лиц, сопряженных с разработкой, производством, эксплуатацией и утилизацией готового продукта, а также общества в целом.

42

Разработанный алгоритм оценки проектов через процедуру аудита качества инновационной продукции автомобилестроительного комплекса в полном жизненном цикле с учетом предложенной математической модели позволяет осуществить отбор оптимального управленческого решения.

6. Сформирована концептуальная схема преобразований в автомобильной промышленности, отличительной особенностью которой является возможность интерактивной коррекции инфраструктуры и комплекса поставленных целей. Структура представленных преобразований ориентирована на комплексную реорганизацию бизнес-процессов и оптимизацию управления.

7. Определен альтернативный способ контроля и оценки устойчивого развития автомобильной промышленности посредством задания функционала оптимального управления, включающего определение фазового положения исследуемого объекта и возможность использования управляющего воздействия.

8. В рамках формирования устойчивого экономического потенциала доказано, что издержки предоставления общественных благ при децентрализованном управлении ниже, чем при централизованном. В этом случае общественные блага, в частности экологические улучшения, становятся доступными максимальному числу потребителей и вызывают оптимальную удовлетворенность от их потребления.

9. Производственные потребители имеют приоритетное значение при формировании стратегического экономического задела для предприятий автомобильной отрасли. На базе теории распределения времени Г.С. Беккера доказано, что взаимодействие автопредприятий и производственных потребителей, в частности, транспортных организаций, на основе корпоративной интеграции экономически обосновано и способствует долгосрочной экономической устойчивости, а игнорирование партнерских отношений приводит к упущенной выгоде, прежде всего для промышленных производителей.

10. Определено, что эффективность представленного концептуального подхода базируется на ряде достигаемых экономических эффектов:

43

- совокупный синергетический эффект заключается в сложении эффектов разных иерархических уровней промышленно-технологической системы и достижении максимальной ценности проекта на каждой стадии жизненного цикла инновационной продукции:

- экономическая оценка проектов ориентирована на достижение эффекта операционного левериджа, выраженного в экономии условно -постоянных затрат, которые являются основным источником риска управленческих решений.

11. Представленный комплекс мероприятий, методов, инструментов и моделей создает методологию формирования и оценки устойчивого развития автомобильной промышленности на основе сбалансированной хозяйственно-экономической деятельности.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии

1. Платко А.Ю. Основы устойчивого развития автомобильной промышленности на базе эколого-экономической оценки инноваций. Монография. - М.: Издательство «Форум», 2013. - 201 с. (12,5 п.л.)

2. Платко А.Ю. Инновации как условие, обеспечивающие конкурентные преимущества продукции и услуг предприятий автомобильного комплекса. (Коллективная монография) Н От инноваций и технопарков до конкурентоспособности предприятий. Под научной редакцией д.э.н., проф. В.И.Кравцовой. - М.: ИПЦ «Глобус», 2005, -296 с. (6,25 п.л. авторских)

Статьи, опубликованные в журналах, рекомендуемых ВАК РФ

3. Платко А.Ю. Налог на прибыль: особенности, которые нельзя не учитывать. «Автомобильная промышленность», -М.: Изд. «Машиностроение», № 11 2001, с.1-3 (0,29 п.л.)

4. Платко А.Ю. Применение интеграционного подхода к управлению предприятиями машиностроительного комплекса. Региональная экономика. Теория и практика. - М.: ООО «Издательский дом «Финансы и кредит», №16(55)-2007, с.101-104 (0,40 п.л.)

5. Платко А.Ю. Общие закономерности функционирования сложных динамических систем. Известия МГТУ «МАМИ» № 1(9). 2010, с.214-218 (0,35 п.л.)

6. Платко А.Ю. Экономическая безопасность России: проблемы и пути решения. Российское предпринимательство. - М.: №11 выпуск 2, 2010, с. 4-11(0,44 п.л.)

7. Платко А.Ю., Сафронова O.A. Человеческий капитал - базовое условие формирования долгосрочного устойчивого развития автомобилестроительной отрасли. «Автомобильная промышленность», - М.: Изд. «Машиностроение», №2,2011, с. 1-3 (0,53/0,50 п.л.)

8. Платко А.Ю., Дворцова О.В., Наянов Е.А. Комплексный подход к формированию системы управления устойчивого развития при переходе к постиндустриальному обществу. Известия МГТУ «МАМИ» № 1(11), 2011, с. 257-261 (0,60/0,50 п.л.)

9. Платко А.Ю. Исследование перспектив высокотехнологичного развития Российской Федерации в контексте глобальных геополитических преобразований. Известия МГТУ «МАМИ» № 2(12), 2011, с.217-225 (1,0 п.л.)

10. Платко А.Ю., Лыков Д.А. Анализ текущего положения автомобильной промышленности и перспективы ее инновационного развития. «Автомобильная промышленность», - М.: Изд. «Машиностроение», № 1, 2012, с. 1-4 (0,70/0,60 п.л.)

И. Платко А.Ю., Тумасянц С.М., Наянов Е.А. Исследование корреляционной взаимосвязи уровней развития промышленности и других отраслей с макроэкономическими показателями. «Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики», - М.: Изд. «Российский университет кооперации», № 2, 2012 (0,53/0,42 п.л.)

12. Платко А.Ю., Красс М.С. Аллокация и децентрализация при эколого-экономических преобразованиях. Вестник Финансового университета, - М.: Изд. Финансового университета. №4(70), 2012, с. 44-56 (1,0/0,55 п.л.)

13. Платко А.Ю., Красс М.С., Статников Р.Б. Направления стратегического развития предприятий автомобильной отрасли и механизмы поиска оптимальных проектных решений. «Автомобильная

промышленность», - М.: Изд. «Машиностроение», № 9, 2012, с. 1-4 (0,61/0,50 п.л.)

14. Платко А.Ю., Исакова Д.М. Моделирование процессов оптимизации в промышленно-технологических системах. «Инициативы XXI века», -М.: ИБПУ, 2012, с. 23-31(1,2/0,94 п.л.)

15. Платко А.Ю. Стратегии развития для предприятий промышленности и разработка модельной матрицы соответствия критериям устойчивого развития. Известия МГТУ «МАМИ» № 2(14), 2012, с. 49-55 (0,71 п. л.)

16. Платко А.Ю. Тип логического управления взаимосвязями элементов производственно-технологической системы и алгоритм отбора эколого-экономических решений. Известия МГТУ «МАМИ» № 2(14), 2012, с. 221-227 (0,62 п.л.)

17. Платко А.Ю. Пути снижения техногенной нагрузки в постиндустриальном обществе. Известия МГТУ «МАМИ» № 2(14). 2012. с. 214-221 (0,87 п.л.)

18. Платко А.Ю., Шкунова Ю.О. Когнитивный подход при критериальной оценке промышленных предприятий в условиях инновационной модели развития. Известия МГТУ «МАМИ» № 2(14), 2012, с. 76-86(1,13/0,75 п.л.)

Прочие публикации

19. Платко А.Ю. Проблемы финансового обеспечения при внедрении инноваций. «Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий». Материалы международной научно-технической конференции -М-Сочи, 1998, с. 49-52 (0,10 п.л.)10

20. Платко А.Ю. Инновации как необходимое условие развития автомобилестроительного комплекса. «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий». Материалы международной научно-технической конференции - М-Сочи, 1999, с. 135-136 (0,08 п.л.)

Работа опублихоьаиа под фамилией Максимом А.Ю. (фамилия изменена в связи с вступлением в

брак)

21. Платко А.Ю. Инновации и финансы. «Объединенный научный журнал», - М.: № 15, 2001, с. 2-5 (0,17 п.л.)

22. Платко А.Ю. Инновационный маркетинг на предприятиях автомобильного комплекса. «Проблемы и опыт антикризисного управления». Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции -Пенза. 2002, с. 136-139 (0,13 п.л.)

23. Платко А.Ю. Автотранспортные корпорации - путь к экономической стабилизации. «Стабилизация экономического развития РФ».Сборник материалов I Всероссийской научно-практической конференции - Пенза, 2002. с. 225-227 (0,10 п.л.)

24. Платко А.Ю. Экспресс-оценка финансовых возможностей предприятий автотранспорта. «Финансовые проблемы РФ и пути их решения: теория и практика». Труды III Международной научно-практической конференции - СПб., Нестор, 2002, с. 333-335 (0,10 п.л.)

25. Платко А.Ю. Инновационный автомобильно-транспортный сектор: основные направления исследований. «Информация, инновации, инвестиции». Материалы Всероссийской (с международным участием) конференции. - Пермь, Пермский ЦНТИ, 2004, с. 230-232 (0,08 п.л.)

26. Платко А.Ю., Шкунова Ю.О. Роль индикаторов экономической безопасности в стратегическом планировании. «Проблемы социальной рыночной экономики», - М.: Типография «Эдель-М», № 43, 2011, с. 32-38 (0,50/0,25 п.л.)

27. Платко А.Ю., Абрамова А.Р. Моделирование издержек производства при реорганизации бизнес-процессов. Материалы 77-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров». Книга 12. - М.: МГТУ «МАМИ», 2012. с. 1-8 (0,57/0,27 п.л.)

28. Платко А.Ю., Дворцова О.В. Критерии оценки результативности эколого-экономической деятельности современного промышленного предприятия. Материалы 77-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров». Книга 12. - М.: МГТУ «МАМИ», 2012, с. 1823 (0,36/0,20 п.л.)

29. Платко А.Ю. Алгоритм выбора оптимального решения при проведении эколого-экономического анализа. Материалы 77-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития н подготовка кадров». Книга 12. - М.: МГТУ «МАМИ», 2012, с. 61-66 (0,43 п.л.)

30. Krass M.S.. Tsvirko S.E.. Khudyakov S.V., Platko A.Y. Expenditure Factor in the Economy of Russia. J. of Business and Economics in Times of Crisis Finance and Economics Conference 2012. Munich, Germany, 1-3 August, 2012. Publisher: The Lupcon Center for Business Research. - 2012 (0,50/0,20 п.л.)

31. Платко А.Ю. Модель исследования эколого-экономической эффективности на стадии проектирования автомобильной техники. Приволжский научный вестник. Л'°2(18), 2013, с. 59-66 (0,5 п.л.)

32. Платко А.Ю., Михайлова А.Р., Дворцова О.В. Краткий курс по экономической теории для иностранных студентов. Микроэкономика. / Учебное пособие. - М: МГТУ «МАМИ», 2011. (3,1/2,6 п.л.)

33. Платко А.Ю., Михайлова А.Р., Дворцова О.В. Краткий курс по экономической теории для иностранных студентов. Макроэкономика. / Учебное пособие. - М: МГТУ «МАМИ», 2011. (3,6/3,1 п.л.)

34. Коплякова Е.С., Могуев Б.Д., Платко А.Ю. Немецкий язык по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством»./ Учебное пособие для аспиратнов. - М.: МГТУ «МАМИ», 2012. (2,6/0,6 п.л.)

35. Коплякова Е.С., Платко А.Ю., Абрамова А.Р. Немецкий язык по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством»./ Учебное пособие. - М.: МГТУ «МАМИ», 2012. (2,5/0,5 п.л.)

Платко Алла Юрьевна

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Теория и методология формирования устойчивого развития автомобильной промышленности

Подписано в печать 23.04.13 Заказ Б-116-13 Тираж 100 Бумага типографская 80г/м2 Формат 60x90/16 107023, г. Москва, Университет машиностроения, ул. Б. Семеновская, д.38

48