Совершенствование организационных структур управления гражданской авиации в условиях изменения форм собственности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование организационных структур управления гражданской авиации в условиях изменения форм собственности"

НИКИСТЕРСТЮ ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

рГ6 од

На правах рукописи

хачатрян Гегам айотопяч

СОВЕРВЕКСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛ2Н2Я ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИЕЙ В УСЛОВИЯХ ИЭКЕКЕНЖ* фОРН СОБСТВЕННОСТИ

специальность: ов. оо. 05 Эконокика. планирование, организация управления народным йозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание пеной степени кандидата экономических наук

Киев 199»

.' Работа выполнена на кафедре экононики гражданской авиации Киевского института инженеров гражданской авиации.

Натчшхй руководитель- доктор экономических наук, профессор кобэ Вячеслав Григорьевич .

Официальные оппснекты - доктор экономических кдук, профессор Яиенко лесина апяр^эейч. кандидат экояокичгскнх наж Евстифеев Валерия Степанович

Ведущая организация - Институт комплексных транспортных проблей. г.Киев

Зашита состоится it мая 1994 г. в 14.оо на заседании специализированного совета К 0Т£. 04. об в Киевскон институте инженеров гражданской авиапяи по адресу: гзгвоь г. Киев. пр. Космонавта Комарова. 1. конФереназал.

С диссертацией иожно ознакомиться в библиотеке института.

Отзквн на автореферат в двух экземпляра«, заверенные печатью. просей направлять ученому секретаре специализированного совета..

//

Автореферат разослан /« апреля 1994 г.

УчециЯ секретарь Специализированного .„^

совета, кандидат экономических наук, /(¡к

допент <Л!/) Городенхая ДА.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность тены. Решение проблемы повышения эффективности производства посредствен внедрений рыночных отношений в экономику требует проведения радикальной экономической реформы, которая 9 свою очередь обусловливает необходимость' коренного совершенствования организаяии и развитая структур управления в ГА.

Происходящий в стране процесс изменения хозяйственных отношений требует изиен^иия форн собственности яа средства производства, как важнейшего фактора Формирования новых хозяйственных отношений. Отсюда вытекает необходимость создания, новой системы управления гражданской авиалиой (ГА) и соответственно требуются новые структуры управления.

В работах по управлению таких ученых, как В. Л. Кулик. В. Н, Ку-гкпо, Г.Х.Попов, в.В.Родченко, С.А.Саркисян. Т.С. Хачатуров. в, н. иендрик и др. рассматриваются проблены их совершенствований при административно-командных хозяйственных отноаениях. однако в условиях перехода к рыночным отношениям в т. ч. в ГЛ. исследования по проблемам радикального изменения организационных структур. связанных с Формированием различных Форм собственности, не проводились.

мехду тем, отсутствие такого рода исследований сдерживает переход К' новым структурам управления,вносит беспорядок в выполнение функций в новообразованных органах управления, приводит к появлению излишних управленческих звеньев.

Таким образом, выбранная тема диссертационного исследования представляется актуальной, важной и своевременной в Условиях перехода ГА к рыночный отноиениям.

Цель исследования - совершенствование организационных структур управления гражданской авиапиай в условиях изменения ¿■ери собственности.

Задачи исследования:

- провести анализ отечественного И зарубежного опыта а*> совершенствование оргструктур управления ГА с учетом различных Форм собственности; .

- определить 4ункаии управления ГА - в условиях пег"?--соккого периода и распределить их меаду'Ътруктуркнни звеньями уйраплмтяг

г разработать оргстргктугн управления ГА для пормоад^го периода;

Г

- разработать концепт:» изменения Фори собственности предприятий ГА. как основу дальнейшего совершенствования оргструктур;

- выявить новые Функции /правления с переходный период и разработать методы их реализации.

Предмет исследования - организационные структуры травления гражданской авиацией.

Обьект исследования - авиашююшй транспорт ¥щ>»ш;ы л Армении. их структурные подразделения и предприятия.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются комплексной подеод к системе управления ГА. системный анализ данной проблемы, оенэьакквэ на трудах отечественных и зарубежных ученых, проработках и предложениях научных и учебных заведений,

В исследовании использованы методы экономического, статистического и логического анализа, структуризации.

На защиту выносятся: "

- организационные структуры.управления авиакомпании, аэропорта; ,

- концепция по развитию форм, собственности при разгосударствлении и приватизации предприятий ГЛ;

- методика оценки Финансово-экономической состоятельности предприятий авиационного •транспорта при их рассмотрении как эксплуатантов.

научная новизна результатов, выносимых на защиту:

- разработанные оргструктуры управления предприятиями авиатранспорта дают возможность привести структуру управления производством в соответствие С рыночной конвенцией управления;

- рекомендации по развитию форм собственности позволяют проводить регулируемую трансформацию государственной собственности. е учзтом особенностей переходного периода?

- обоснование необходимости лицензирования авиационной деятельности. как норой функции структурных органов управления;

- в рамках впервые раэравотавной методики предлагается осуществлять управлявшее воздействие на процесс хозяйственной деятельности. направленно« на обеспечение высокого уровня качества перевозок и безопасности полетов в условиях изменившейся структуры управления авиационных транспортом. .

Практическая ценность работы заключается в той. что ее. результате дают возможность руководителям структур управления га

г

принять обоснованные управленческие репения по реализация проблей совершенствования оргструктур в условиях перекода к рыночным отношениям и к различным формам собственности. Реализация рекомендованных оргструктур управления, предназначенных для проведения работ по разделению объединенных авиаотрядов на авиакомпании и аэропорты обеспечивает повышение конкурентоспособности предприятий на рынке авиатранспортных, услуг. Концепция изменения Форм собственности предприятий ГА ножет являться основой для разработки и принятая планов приватизации и дальнейшего Формирования оргструктур управления а условиях различных Форм собственности. Разработанная методика опенки Финансово-экономической состоятельности предприятия авиатранспорта при их рассмотрении как эксплуз-таитов способствует принятию обоснованных решений при реализации задач управления, она дает возможность выполнить гдну из функция государственного регулирования авиационной деятельности, состоя-пу» в сертификации авиационных эксплуатантов. она является важной частью процедуры оценки и выдачи сертификатов и лицензий на вид аакапионной деятедьноста эксплуатзнтан Департаментом авиатранспорта Украины.

Реализация результатов работы. Результаты . исследования используются предприятиями га при разработке оргструктур управления при разделении объединенных авиаотрядов.

Методика оценки Финансово-экономической соитоятеладостп предприятии воздушного транспорта при их рассмотрении как эксплу-атантоа используется' департаментом авиатранспорта Нинистерства транспорта Украины для лицензирования авиационной деятельности.

Предложения и рекомендации по развитию разных форм собственности пги разгосударствлении предприятий авиатранспорта ;;спользо-вакк а целевой комплексной научно-технической программе "Транспорт" (Тема 1. 8. "Разработка Предложения по разит® разных Форк собственности на а?нэттакспорте"I.

результата исследования нспользуктся в учебно« процессе киигд. ■ ' ■ '

Апробация работ Основные положения работа докладывались и обсуждались на Всесоюзной, республиканской и отраслевой конференциях в 1991-1993 гг., а также на научных конференциях ККИГА. •

. Публикации. По материалам диссертационной работа опУСяикова-но пять печатных работ обетм обьенси 1,6 печатных лкстсп,

ст^уктурл и обье.н работы, гиссерт.гаиоиная разора ссстект нэ ~ 3

>

введения, трех глав, выводов и предложений. Списка литературы, приложений. Объем работы составляет 196 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ;

Во введении обоснораяа актуальность теки дисгерташш. сформулированы цель, задачи, предмет, овьект и метода исследования, научная новизна и практическая ценность работа.

в первой главе - 'Система,управления граааааскоа авиацией в переходный период к рыночным отношениям* - ьроаеаен анализ отечественного опыта по совершенствованию оргструктур управления га.

Гражданская авиация. как одна из составляшик единой транспортной системы бывшего СССР, развивалась до середины 60-х годов достаточно высокими темпами, сложившаяся централизованная аднкнистратнвно-конаидная структура управления ГА ипела определенные положительные стороны. X ним относятся обеспечение: устойчивого роста обьема перевозок: высокого уровня диспиплглн; достаточно высокого уровня безопасности полетов.

Наряду с положительными моментами, в развитии ГА проявились и отрицательные стороны централизованного управления, к ним относятся: низкое качество обслуживания пассажиров; монополизм, отсутствие конкуренции - как главного движителя прогресса; единая государственная форма собственности, которая не обеспечила заинтересованность в улучшении результатов труда: наличие планово-убыточных предприятий. Отмеченные отрицательные сторойы административно-командной системы управления привели к замедлению темпов развития ГА во о-горей половине 60-х годов из-за недостатка средств на самофинансирование отрасд:;. Развал государства и единого народного хозяйства в 1991 году, разрушение Финансовой системы, отставание темпов роста авиатарифов на перевозки в сравнении с темпами роста пен ва ресурсы явились причинами того, что отрасль, как и все народнее хозяйство вновь образованных государств. оказались в экономическом кризисе, признаками которого являются: инфляция, дефицит авиатоплива, изношенный на 75'/ сано-лето-вгртолетккй парк (СРП), устареввее наземное оборудование, предзабастовочные ситуации в трудовых коллективах, снижение уровня безопасности н регулярности полетов, убыточность большинстве авиапрелпраятий, высокий, процент беэквартирннх авиаработников, низкая культура Обслуживания пассажиров.

4

1991-1993 гг. характеризуются резким падением объемов работ ГА по всей показателям в сравнении с предыдущими годами. Так. в Украине по сравнение с 199ог. объем перевозок пассажиров снизился на 65г., грузов - вея, почты - бзх. авиахинработ - 67*. занятость кресел - 25и. коммерческая загрузка - 30*. Поэтому резко ухудшилось Финансовое состояние авиапредсриятий. Достаточно сказать, что если в 1991 г. в Украине убыточными были 12 предприятия из 30. состоят« на сакостоятальиои балансе, то в 1992 г. их число возросло до гг. убытки от деятельности ГА Украины составили 1650 млн крб. (в пенах 1992 г.). Подобны? ситуации имеет место и в других вновь образованных государствах.

Таким образом, распад СССР и неизбежш.гз а связи с этим раздел собственности, переход к рыночным отаезениян экономики страны. в т. ч. авиапредприятий, объективно потреговал создания новой систены управления ГА во вновь образованных государствах. Для этого созрели с г едущие обьектиЕПЫе предпосылки: образование независимых государств и соответственно независимых авиатранспортных систем; переход от административно-командной к рыночной системе управления экономикой; установление новых, прогрессивных стратегий и тактик хозяйственной деятельности; сокращение Функций центральных органов власти, усиление региональных и местных органов самоуправления: необходимость разгосударствления собственности; высою1й технический уровень появлявшейся на авиалиниях техники, в т.ч. зарубежной, новые требования к ее эксплуатации и ремонту.

Итак, на основе анализа можно сделать выводы, что в современных условиях возникла объективная необходимость создания новых оргструктур управления с учетом Факторов изменения Форм собственности. демонополизации, образования национальных авиатранспортных систем, усложнения техники и технологий.

зо второй г/ ».be -• «акэоиэ осга&яхаяояшк'статтр rfipasws-" кия гражданской авиацией в рыночных условиях" - проведен анализ зарубежного опыта по управление ГА а развитых странах икра, езре-д'ленн Функции управления ГА в условиях переходного нераоиа и ' 5основз1Ш оргструктуры управления авиакомпанией. аэропортом.

Зарубеягнй опыт в управлении ГА показывает, что г, .¡ияетве стран иирз она является составной- ч«тм> <чегя«го ки-.»истерства транспорта, иинпствгство коорякшякгвт pacw oseir ья-дов транспорт», 'и «отояияет п основном фгякйкя •ifrcä'o кявйпгзда-

ния. лицензирования транспортной деятельности. сертификации воэ-дутшшх судов и аэродромов, разработки и контроля за выполнением летных и технических стандартов, обеспечения безопасности полетов и экологии, контроля за использованием воздушного пространства, налаживания и распярения воздушной навигаики, расслэдосания летных происшествий.

степень регулирования деятельности йзиаииг.чаого транспорта за рубежом зависит от многи:: Факторов: технического и организационного уровня производства, уровня квалификации кадров, специфических особенностей в работе авиапредпрнятий. которые, как правило. исторически сложились. степени специализации и концентрации производства. Степень регулирования, деятельности воздушного транспорта со стороны государства постоянно изменлгтея, как правило, в сторону дерегулирования хозяйственной деятельности и усиления регулирующих воздействий на повышение уровня безопасности полетов и снижение влияния авиации на окружавшую среду.

На основе анализа зарубежного опыта можно сделать г.ыводы:•'■

- в большинстве развитых и развивающихся стран мира министерства транспорта осуществляют регулирование и управление транспортным комплексом,. включая ГА. не вмешиваясь в хозяйственно-Финансовую деятельность предприятий;

- в отличие от Украины <и стран СНГ), где аэропорты и летные отряды ебьгкккекы в одной эксплуатационном предприятии, за рубежом эти предприятия Функционируют отдельно, так как выполняют различные функшга;

- как правило, авиакомпании мира являются акционерными. со смешанным капиталом государства, Физических и юридических лиц. По крупней:;« авиакомпаниям контрольные "пакеты. «кний принадлежат государству!

- аэропорты за рубежом являются акционерными, как правило, контрольный ракет аклий принадлежит муниципалитету региона расположения аэропорта.

Систему управления ГА за рубежом можно рассматривать как сложившуюся для государства с рыночной экономикой. Однако для ре' ализапии такой же системы в Украине и других странах СНГ необходимо пройти, пелый ряд этапов. * связанных с перераспределением Фткиий. спецификой производства и сложивиииися историческими связями, общеэкономическими тенденциями развития и психологическими особенностями коллективов работников предприятии. Поэтому

в работе в дальнейшем рассматриваются переходные процессы к рыночной системе управления, которые смалываются в Украине.

В настояиее время в авиатранспорте Украины проходят процессы перераспределения Функций между сложившимися органами.управления. Как известно, с 1993 г. органами управления авиатранспорта Украины являлись Министерство транспорта (в котором управление ГА осу-Е5ствлял Яепартакепт авиатранспорта), объединение ГА (ОГА) "Авиа-лешии Украины" я органа упраплечпг. эксплуатационных гвиапредприя-тий (ЭАП). Нами был прозеден анализ функций управления каждого из перечисленных органов уьраэлекия. Укруяиенно 'обшее число Функций окззалось ЧЧ. в т. ч. выполняемые кинистсрстврм транскорта И, ОГА "Авиалинии Украина" - 30, авигпредприятиями - 3. Аяализ этих Функций показал, что функции ОГА "Авиалинии Украины" достаточно квалифицированно могут быть тпто.тепи с одной стороны Департаментом авиатранспорта (АТ> Нинистерстга транспорта Украины, с другой - органгяч управления ЭАП. Поэтому целесообразно ликвидировать ОГА "Авиалиния Украины" как липнее структурное подразделение иехду аэяапредприятилми и Департаментом авиатранспорта. В дальнейшем практика хозяйствования показала обоснованность этого отвода и ОГА "Авиалинии Украины* с 1 декабря 1993 г. было ликвидировано.

В настояиее время функции управления между министерство« и предприятиями практически распределены в соответствии с теки предложениями, которые обоснованы в диссертации. При этом Департамент авиатранспорта взял на себя Функции государственного регулирования авиационной деятельности, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность предприятий. К функциям государственного управления относятся: выбор и период?гческое уточнение на макроуровне стратегических приоритетов з развитии Транспортного обслуживания, а значит, и развитии некностей транспорта, определение пояитиг-да. выбор п/тея и иетодоз дсетихевия прлсрктетов, способов.регулирования социально-экономической деятельности предприятий 'объединений I ■ транспорта; разработка и принятие соотзэтствУгвмх эагсгноп, создание правовых основ регулирования транспортного производства в новы:; условиях на иакро- и микроуровне; государственна контроль за выполнением требований законодательства к реаяазавмгЯ приоритетов в сфере транспорта. •

Анализ происходят» процессов, етггз в дальнем гаргзгг^е,

России и Украине показа«, что процесс/ гззгосударстал<ядал и Г5РИ-

?

ватиэаяии должна предшествовать структурная перестройка управления производством. Тахже в соответствии с приказами министра транспорта Украины »» 65, 111.263,313.377 за 1993 г. объединенные авиаотряды (ОАО) должны быть разделены на авиакомпании, аэропорты и предприятия по управлению воздушным движением (увд) Следовательно,. перед наукой стоит задача организационного соьгрэенство--Вания структур управления и разработки методических и технологических документов по данному вопросу, а такяэ по приватизации собственности и взаиморасчетам между авиалреяяркятняии.

Поэтому наряду с перераспределением функция между министерством и предприятиями транспорте в диссертации бил проведен анализ Функций управления структурных подразделений авиапредприятий. Он показал, ■ что экономический механизм отношений между структурными подразделениями авиапредприятия основывается на действующей в га централизованной системе управления, которая не обеспечивает достаточные стимулы и мотивацию к высокоэффективному труду. В условиях перехода к рынку необходимо создание конкурентоспособных транспортных структур на основе. Функционального обособления структурных подразделений, которые были бы в состоянии вести эффективную хозяйственную деятельность в условиях изме-'ияюшегося рынка транспортных услуг, цен. тарифов и т.п.

По этим вопросам имеются ряд исследований, в которых рассматриваются хозяйственные отношения между и внутри структурных подразделений, например, создания равных стартовых условий для каждого-работника предприятия с учетом эффективности основных Фондов, определения величина основных Фондов, относимой к собственности коллектива -структурного подразделения в зависимости от численности (зарплаты) работников подразделения. Используя результаты этих исследований, а также отечественный и зарубежный опыт, исходя из анализа функций управления и тенденций в развитии управленческих структур нами разработаны типовые оргструктуры управления авиакомпанией (рис. 1) и зэропортод (рис. г>. В разработку этих структур были заложены следующие основные принципы:

- функциональный, т.е. деление производится для выделения определенной Функции и специализации вновь образовавшихся предприятий на ее выполнении: ' •

- самофинансирование и самоокупаемость, каждое предприятие должно Функционировать за счет собственных доходов;

- самообеспеченность и самодостаточность, каждое вновь обра-

эборудования й связи

Главный бухгалтер

Группа расчетов

0

Административный директор

Канцелярия

Отдел кадров

Юрисконсульт

Охрана.труда к техника безопасности

Первый отдел

Гражданская оборона

Генеральный директор аэропорта

^овет директоров

Зяужба авпади-зтаой безопасн.

оенкзярованная охрана Ьюисково спасательные средства

Мнспекция по безопасности полетов

Технически'! 'директор -

ош служба

Служба спецтранспорта

Служба электр-освэтотехнпче-ского обеспече нкя полетов

Служба теплотехнического и сантехничес обеспечения

Служба гороте-смазочннх материалов_

Служба главного механика

Технический отдел ■

Директор по зкспл. и разят

ОТОЛ'развития й строяте-3><?.твз,

тдел эксплуатации назам-нкх сооружен

Рёмонтно-стро ятельный уча-

Зтдел катер--ально-техниче ского обеспе-

^озяйственно^-бктовая' служб

Общежитие

База отдыха

Летскнй сад

зеленое хозяйство

Кошерческий - директор

Отдел маркетинга з внешнеэкономических связей

Отдел подготовки с сопровождения . договоров;

Группа цен и тарифов

Планово-экономический отдел

Отдел организации в нормирования тру-

а_

ЙкЗхго?<аЦ1'онно| вэтвсллтелья-ыЭ цент?

эректор но фгаяцв-! онированяю аэропорд

ДрродромнЕй диспетчерский ПУНКТ

централ±ная диспетчерская аэропорта

Ваместятбяя директора. (стенные)

¡.^рухгаа шСгйро-ванпя расписания

ЖЩяШЖЕно™ сдравочп. групп;

Центропкг

Служба орган! '¡зад, пасс, пере!

зад, мета, перед

I (

I

йззяБрягрта?

'^тслогпч. групп?"

(ВШЕ Пвсго

■руппа оорто-пвтания

Служба -у?луг 1| : ша.

> (Труппа претек4

"Слткба срганиг.1! почт-груз. пер

Я*

сгендавт ЛЕК

Гостиница

ТЬуппа присмотра г. поддержания АВК

Рис.2. Принципиальная схема оргструктуры управления аэропорте:.; после разделения ОАО

зовавшееся предприятие стремится обеспечить себя асем необходимым для устойчивой работы;

- демонополизация, появление в регионе как минимум двух авиапредприятий. что будет создавать условия для усиления конкуренции между перевозчиками;

- возможность функционирования новых оргструктур при переходе к новы» Формам хозяйственных отношений (например, акционерная) . основанных на отношениях собственности;

- развитие новых хозяйственных отношений между, субъектами хозяйствования при появлении различных Форм собственности на иму-пество.

Такой подход дает возможность обеспечить поэтапный переход к рыночным отношениям, базирующимся на различных Формах собственности.

В третьей главе - "Переход от административно-командных к рыночным структурам управления" - рассмотрены вопросы изменения Форм собственности предприятий ГА, обоснованы новые Функции управления и разработана методика, позволяющая реализовать одну из

функция.

Исходя из анализа происходящих процессов и трансформации Форм собственности за 1991-1993 гг. кардинальные изменения в управлении хозяйственной деятельности, вызванные как внешними, так и внутренними Факторами экономического развития и процесс изменения Форм собственности можно разделить на этапы: 1) разделение общегосударственной собственности бывшего СССР между вновь образованными государствами в связи с расладом Союза; 2) разделение общегосударственной собственности Украины на управляемую по отраслевому принципу и муниципальную (управляемую в рамках региона). структурная перестройка управления и руководства производством в направлении поиска эффективного управлявшего имеющимся производственным потенциалом, в ГА это процессы создания и определения Функций Департамента авиатранспорта в составе Министерства транспорта, разделения объединенных авиаотрядов на авиакомпании, аэропорты и предприятия по УВД; 3) корпоратизапия предприятий Украины согласно.соответствующим постановлениям Кабинета Нинистров. корпоратизапию ною о рассматривать как государственное акционирование, первый этап принудительного и массового перевода государственной собственности в акционерную под контролем государственных органов управления; ч) приватизация

собственности предприятий, образование смешанного капитала, переход к различным•Форман собственности, вовлекая в этот процесс все более широкий круг производств, ресурсов с целью определения эффективного собственника; 5) стабилизация экономического положения страны на основе роста эффективности производства за счет использования разнообразных Форм собственности как важнейшего фактора создания рыночной экономики.

Б настоящее время (начало 1994 г. ) Украина находится на втором этапе процесса демонополизации, разгосударствления и приватизации. Практически завершилось разделение общегосударственной собственности между Украиной и другими вновь образовавшимися государствами. Сейчас идет организационная перестройка и подготовка предприятий ГА к корпоратизапии. Как и любое органнзанион-но-правовое воздействие на хозяйственную деятельность предприятий. корпоратиэаиия имеет сильные и слабые стороны по ожидаемым результатам (табл. 1). Исходя из приведенного анализа, можно прогнозировать, что в 1994 г. Судет в основном закончено разделение ОАО на авиакомпании и аэропорты. В 1995-1996 гг. ряд авиапредприятий будет корпоратизировако. а в дальнейшем и приватизировано. Развитие негосударственного сектора авиаоионного транспорта подтверждает данный прогноз. .

Для обеспечения наиболее благоприятных экономических и организационно-правовых условий эффективного функционирования ГА вновь образованные государственные органы управления Украины должны выполнять Функции по созданию правовых осиов регулирования авиатранспортного производства в новых условиях, а также реализовать государственный контроль за выполнением требований законодательства и реализацией приоритетов в сфере транспорта.

В условиях изменения форм собственности одной из проблем эффективного управления авиатранспортом является пересмотр существующих, и появление новых функций управления производством Одним из методов государственного регулирования авиатранспортным производством является лицензирование в сфере перевозок и транспортных услуг. Липензии как рычаг государственного регулирования в сфере транспорта используются прежде всего для обеспечения высокого качества перевозок и безопасности полетов.

К 1993 г. в Украине образовалось значительное число негосударственных авиакомпания, что потребовало дополнительных мер по обеспечению безопасности полетов. К концу 1993 г, зарегистрирова-

Т2

. таблипа I

этапы изменения Форм собственности и сильные» слабые ¿тороны корпоратизаоии авиапредприятий

1 этап 2 этап 3 этап 4 этап 3 этап

Разделение создание Корпоратизавия Приватизация стабилизация

общегосудар- Департа- предприятий АТ собственнос- экономичес-

ственной мента АТ. ти предприя- кого положе-

собственнос- Разделе- тий. переход ния за счет

ти сываего ние ОАО к различный роста эффек-

СССР нежду на авиа- 'Формам соб- тивности

республиками компании, аэропорты, предприятие УВД ственности производства

Сильные стороны корпоратизаоии

Слабые стороны корпоратизапии

I. Рост ответственности предприятий за результаты деятельности

г. ответственность подразделения предприятия за свои хозяйственные результаты

3. Переход в акционерное общество под государственный контролен

п. Подготовка к передаче собственности новым собственникам

5. Развитие предприятий за счет собственных средств

6. плавный переход к приватизации государственной собственности

1. Собственные средства предприятий на развитие сократятся, так как прибыль уйдет на уплату дивидендов государству, другим держателям акций

г. Недостаточная разработка вопросов корпоратизапии убыточных авиа-предприяткй

но около то авиакомпаний разных Форм собственности, не входящих в прежнею структуру» которые используют около 120 воздушных судов разных типов и. по эксперткш опенкам, осуществляют в год около Зои всех грузовых и 3-10* пассажирских воздушных перевозок. Деятельность негосударсвтенных авиакомпаний регулируется • яутен их сертификации и лицензирования. Для успеаной, качественной и безопасной их работы требуются значительные денежное средства, поэтому у департамента авиационного трасипорта появилась иезая функция - проверка Финансово-экономической состоятельности Функционирующих и вновь образующихся авиаяредприятий.

В связи с этим в диссертации разработана методика опенки Финансово-экономической состоятельности предприятий авиационного транспорта при их рассмотрении как эксплуатантов. Она является важной частью процедуры оценки и выдачи сертификатов и лицензий на вид авиационной деятельности зкеплуатантам департаментом авиатранспорта Украины. Методика предназначена для субъектов хозяйственной деятельности независимо от Форм собственности и отраслевой принадлежности, предлагающих свои услуги в области авиаперевозок. и зарегистрированных в Украине. Рассчитана как для вновь созданных авиаперевозчиков, так и для действующих авиапредприятий, проходящих дальнейшую сертификацию и лицензирование.

Суть методики состоит в том. что она позволяет, не внешива-ясь в хозяйственную деятельность эксплуатанта, контролировать его Финансовое положение, которое необходимо для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов. Финансово-экономическая состоятельность предприятий иу И! а такз.е для того, чтобы они не экономили средства за счет безопасности полетов. Например, при плокой погоде, по требованиям норм безопасности, необходимо совершить посадку в запасном аэропорту, а для этого экипаж должен будгт платить за прием и обслуживание самолета, пассажиров, экипажа, а при нарушении этик норм с целью экономии, может создаться угроза безопасности полета.

Поэтому финансовое положение эксплуатанта рассматривается как критический параметр, определяющий возможность выдачи сертификата. Эксплуатант должен доказать способность выполнить текущие и ожидаемые в течение одного года Финансовые обязательства с учетом поступлений от продажи авиауслуг, а такхе доказать способность оплаты прямых и эксплуатационных расходов за период в 3 месяца с начала эксплуатации без учета поступлений за этот пери-

Е4

од. Тракмесячний срок введен в соответствии с правилами лицензирования авиаперевозчиков Европейского Сообиества. принятых в 1992

г. Но. учитывая плохую экономическую ситуацию в стране и соот-

г

ветствуюшее Финансовое состояние предприятия, срок может быть сокрашен до двух месяцев.

Для обоснования достоверности расчетов эксплуатант должен подать бизнес-план на год с описанием всех основных коммерческих аспектов деятельности предприятия. Наряду с бизнес-планом предприятие подает и другую необходимую информацию, в . т. ч. : бухгалтерский отчет; ведомость расчета стоимости имущества предприятия; ведомость расчета стоимости оборотных средств; копию выписки банка о наличии средств на счету, в т.ч. валютном.

Для определения финансово-экономической состоятельности необходимо сравнить величину расходов на заявленный объем работ по эксплуатаиии воздушных судов на 2 месяца с количеством Финансовых и оборотных средств, находящихся в распоряжении эксплуатанта. Эти средства определяются по показателям таких статей баланса: производственные запасы, животные на выралшвании и от'корне. малоценные и быстро-изнашивающиеся предметы за вычетом износа, незавервенное производство, готовая продукция, товары за вычетом торговой наценки, наличные деньги в кассе, суммы на расчетном и валютном счетах, другие денежные средства, краткосрочные Финансовые влсге-ния (ценные бумаги и др.), расчеты с дебиторами за товары, работы и услуги, расчеты с бюджетом.

- в основу определения расходов эксплуатанта положен расчет расходов на один летный час по типан воздушных судов Рлч.1 по формуле

Р - . р мча" )

где - условно-постоянные расходы по V -ну типу воздушного

судна (ВС) на г месяца с момента сертификации; . * переменная часть расходов на один летный час I -го типа ВС;

УУ^ - заявленный объем летных часов по £ -му типу ВС на г месяца с момента сертификации.

Расходы эксплуатанта за г месяца работы Рдм будут равны

таблица г

в а л ан с доходов и расходов эксплуатанта на ближайшие 2 месяпа

(Г " п/п Показатели Еди- , яйца измерения Месяцы Всего

апрель 1993г. май 1993г.

1. Наличные средства (на млн 821 «03 _ 1624

конек месяца) КРб.

г. Средства на расчетной • ч -

счету 2861 3014 5895

3. Кредит банка — — Т10 7ёг 1432

4. Средства находящиеся

в распоряжении эксп-

луатанта (1+2*3) - и - 4412 4539 6951

51 Налет часов по типам

ВС

ТУ-154 684 638 1342

ту-134 406 476 882

ил-ег ч 413 448 861

б. Себестоимость летного

часа по типам ВС

ТУ-154 КРб £71258 459157

ТУ-134 — 88831 164197

Ил-62 ч 339939 553856

7. Расходы на заявленный

обьек работ за Е ме- млн

сяца КРб. 362 682 1044

6. выплата налогов _ « . 0, 259 0. 528 0, 787

9. Выплата процентов за

кредит -* - 53 56 111

10. Обиая сунна расходов

и платежей (Т+в+9) - •• — 417 738 1155

11. Результат сопоставле-

ния средств, находя-

щихся в распоряжении •

зксплгатанта. с обшей

суммой расходов и

платежей за 2 меся-

ца (« или -) 3995 3801 7796

где У/с - заявленный обьеи работ в летных часах I -го типа ВС на г несяпа с монента действия сертификата: я - количество эксплуатируемы^ типов ВС. По результатам расчетов заполняется таблица (табл. 2). Эксплуатант признается состоятельным, если средства, находящиеся в его распоряжении 'будут больше или равны обшей сумме расходов и платежей. Расчеты проводятся при условии, что поступлений денежных средств на счет эксплуатанта за эти два несяпа не будут.

Аналогично рассчитываются расходы за год, однако при условии поступления денежных средств на счет эксплуатанта.

Результаты расчетов показывают, что методика работоспособна и позволяет выявлять Финансово-экономическую состоятельность предприятий. Например, результаты расчетов финансово-экономической состоятельности Бориспольского регионального отделения Украинской государственной авиакомпании "Авиапинии Украины", приведенные в табд. 2. показывают, что данная авиакомпания имеет достаточные финансово-экономические возможности и в состоянии обеспечить требуемый уровень качества перевозок и безопасности полетов. Эффект от реалйзаПии результатов исследования - организационный, привести его количественную опенку не представляется возможный.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

■ 1. Централизованная административно-командная структура управления гражданской авианей не в полной мере обеспечивала гармоничное развитие авиапредприятий. Поэтому требуется координальная перестройка организационных структур управления ГА и создание новой системы управления авиационным транспортом во вновь образованных государствах.

2. ДЛЯ создания эффектной системы управления гражданской авиацией существуют объективные предпосылки:, образование независимых государств и соответственно независимых авиатранспортных систем: переход от административно-командной.к рыночной системе управления экономикой; установление новых, прогрессивных стратегий и тактик хозяйственной деятельности; сокращение функций центральных органов власти, усиление региональных и местных органов самоуправления; необходимость разгосударствления собственности; высокий технический уровень появлявшейся на авиалиниях авиогехни-

ки, в т. ч. • зарубежной, новые требования к ее эксплуатации и ремонту. . :

3. Изучение возможностей использования зарубежного опыта в управлении ГА показало, что: а) в большинстве развитых и развивающихся стран мира супествуют министерства транспорта, осуществляющие регулирование и управление транспортным комплексом, включая ГА; б) за рубежом аэропорты и летные отряды Функционируют как отдельные предприятия, так как выполняют различные Функции; в) как правило, авиакомпании мира являются акционерными, со смешанным капиталом государства, Физических и юридических лиц, контрольные пакеты акций крупнейших авиакомпаний принадлежат государству; г) аэропорты за рубежом являются акционерными, как правило, контрольный пакет акпий принадлежит муниципалитету региона расположения аэропорта.

4. Комплексный анализ тенденций развития авиационного транспорта в странах СНГ и дальнего зарубежья, Функции управления авиацией позволил концептуально установить, что в рыночных условиях ГА будет Функционировать в виде государственного и негосударственного секторов с преобладанием акционерного капитала.

5. Этапы реализации концепции следующие: первый - создание новых структур в основном звене путем деления объединенных авиаотрядов на авиакомпании, аэропорты, авиапредприятия УВД (1994 г.); второй - корпоратизация авиапредприятий как государственное акционирование (1995 - г.); третий - приватизация собственности, образование авиапредприятий со смешанным капиталом, переход к различным Формам собственности.

6. Для. разделения объединенных авиаотрядов в диссертации разработаны предложения по созданию типовых структур авиакомпаний, аэропортов. ,

7. В компетенции государства при управлении авиатранспортом остаются Функции регулирования и контроля, в частности., .разработка единых правил, стандартов, требования, методик и др. Для вновь образованных авиатранспортных систем возникли новые задачи, связанные с регулированием - сертификация авиаииониых эксплуатантов. Проведение этой ответственной процедуры, наряду с лицензированием. требует обеспечения Финансовой состоятельности авиатранспорта для поддержания требуемого качества авиаперевозок и уровня безопасности полетов. В связи с этим, в диссертации, представлена методика опенки Финансово-зхФномгеческой состоятельности предприятии

авиационного транспорта при ия рассмотрении как эксплуатантов.

в. Оценка предложенных в диссертации рекомендаций и организационно-экономических мероприятий, проведенные косвенными методами, показала целесообразность и социально-экономическую эффективность проведенной работы.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Коба В. Г., Хачатрян Г. А., Бетхошвили Т.К. Форма собственности как Фактор формирования структуры управления //Тез. докл. респ. конФ. "Хозрасчетные огаопения в гражданской авиации", £2-24 окт. 1991 г. - Киев: Общество "Знание" Украины, 1991. - с. 1-г.

2. Хачатрян Г. а. Об экономической механизме приватизации собственности в гражданской авиации/ Киев, ин-т инж. гражд. авиа-пии.-Киев, 1992. -бС. - Деп. В УКРИНТЭИ 08. 07. 92, (Г 1027 - УК 92.

3. Хачатрян Г. А. Экономические задачи гражданской авиации в период перехода к рынку/ Киев, ин-т инж. гражд. авиации. - Киев, 1992. - 7С. - Деп. В УкрИНТЭИ 08.07.92, № 1028 - УК 92.

4. Хачатрян Г. А. Взаимосвязь организационных форм управления производством с Формами собственности в гражданской авиации/ Киев. ин-т гражд. авиации. - Киев, 1992. - '9с. - Деп. ' в УкрИНТЭИ 01. 09.92. IГ 1381 - УК 92.

5. Хачатрян Г. а. О собственности в гражданской авиации// Деловая арм€ния. - 1992. - ШГ 2-3. - С. 57-58.