Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы"

Анчугин Александр Александрович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЕФОРМЫ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации».

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор (Польская Ирина Юрьевна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Давыдов Анатолий Вячеславович

кандидат экономических наук, доцент Коваленок Татьяна Петровна

Ведущая организация: Иркутский государственный технический университет.

Защита состоится 18 ноября 2004 г. в 13 час 30 мин на заседании диссертационного совета К218.008.01 в Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ (ПГУПС МПС РФ) по адресу: 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр. 9, ауд. 7-436.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «_»_2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.э.н., профессор В.Д. Ардзинов

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Экономическое развитие государства невозможно без устойчиво работающей, эффективной и надежной транспортной системы. В силу географических и исторических условий для России основную роль в транспортной системе играет железнодорожный транспорт, который в настоящее время активно реформируется.

Структура управления железнодорожным транспортом в ходе реформирования претерпевает существенные изменения. Естественно-монопольный характер железнодорожного транспорта, масштаб его деятельности в России накладывает значительные ограничения на возможность свободного рыночного регулирования экономических процессов, происходящих в сфере его функционирования.

Исторически железнодорожный транспорт формировался в виде единого, самодостаточного во всех направлениях экономической активности предприятия. При этом, решение проблем повышения эффективности управления экономическими процессами в многоуровневом высокодивер-сифицированном предприятии, каковым является железнодорожный транспорт, будет еще длительное время составлять перспективное направление для научного поиска и практических разработок. Кроме того, повышение эффективности финансово-экономической деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации ставится одной из важнейших целей структурной реформы. Вышеизложенные положения обусловили актуальность и определили цель диссертационного исследования.

Цель исследования - на основе анализа отечественного и зарубежного опыта сформировать подходы к совершенствованию существующей системы управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте.

РОС НАЦИОНАЛЫ!** КИСЛЯОТБКХ

1

¡пщ\

Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие задачи:

проанализирован имеющийся опыт реформирования экономических систем и методы организации процесса реформирования предприятий; исследовано явление естественно-монопольного положения, его специфика и возникающие на его основе ограничения реформирования; исследована система управления финансово-экономической деятельностью железных дорог в дореформенный период; проанализированы и систематизированы имеющиеся на сегодняшний день подходы к формированию экономического механизма управления на железнодорожном транспорте в условиях реформирования, нормативная база реформы;

исследована теоретическая модель внутреннего рынка предприятия и трансфертное ценообразование в рамках этой модели, обоснована применимость модели внутреннего рынка при формировании подходов к совершенствованию системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта;

разработана система управления экономической деятельностью структурного подразделения железной дороги с использованием элементов внутреннего рынка, доказана ее перспективность для разных уровней управления железнодорожным транспортом. Объект исследования: организационная структура управления железнодорожным транспортом Российской Федерации на уровне железной дороги в условиях реформирования.

Предмет исследования: финансово-экономические отношения в рамках существующей организационной структуры управления железнодорожным транспортом.

Методика исследования. В диссертационной работе использованы методы системного анализа изучаемого объекта, экономического и ситуационного анализа, финансового анализа, экспертных оценок, а также общенаучные методы исследования: наблюдение, сравнительный анализ полученных результатов, группировка данных, анализ и синтез.

Информационной базой исследования послужили: статистические и бухгалтерские материалы, отчеты и справки, нормативные акты: экономической и финансовой служб управления Восточно-Сибирской железной дороги, администрации Иркутской области, центральных органов МПС РФ, сборников ВНИИЖТ, отраслевые нормативные документы, публикации в средствах массовой информации, специализированных отраслевых изданиях;

труды отечественных и зарубежных ученых в области: системного анализа: Р. Акоффа, М. Альберта, Н. Виннера, В.М. Глушкова, М. Голдмана, Евенко Л.И., Л.В. Канторовича, В.В. Киселева, Ф. Котлера, Д. Мако, М. Мескона, М. Мессаровича, Б.З. Мильнера, М. Портера, Рапопорта B.C., В.Т. Севрук, Синки Дж. мл., И.М. Сыроежина, И. Та-хакары, А.И. Уемова, Р.А. Фатхутдинова, Фр. Хедоури, Р. Эшби, С. Янга;

теории реформирования экономических систем: Ф.Ж. Гуияр, С В. Ильдеменова, ВА Ирикова, Д.Н. Келли, В.Г. Крыжановского, И.И. Мазу-ра, В.Н. Тренева, ЭАУткина, В.Д. Шапиро;

экономики предприятия: СБ. Авдашевой, Ф.К. Беа, Э. Дихтла, Н.М. Розановой, М. Швайтцера

общей экономической теории: СЛ. Брю, Р. Коуза, К.Р. Макконнел-ла, Дж.С. Милль, Дж. Робинсон, П. Самуэльсона, О. Уильямсона, М. Швайтцера;

экономики железнодорожного транспорта: И.В. Белова, А.Г. Беловой, Н.В. Берндта, В.Г. Галабурды, В.Г. Гизатуллиной, О.В. Гончарук, Г.Н.

Гуковой, А.В. Давыдова, ВА Дмитриева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавель, А.А. Зайцева, А.Ф. Иваненко, М.В. Иванкова, В.Э. Каутца, Т.П. Коваленок, Н. Конарева, Л.В. Куруновой, Б.М. Лапидуса, М.Е. Мандрикова, Д.А. Ма-черета, А.А. Михальченко, Ю.Д. Петрова, П. Резач, СМ. Резера, Н.Г. Сме-ховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, М.Г. Трубихина, И.В. Форкаче-вой, Н.П. Чипиги, А.Д. Шишкова, А.М. Шульги.

Научная новизна исследования заключается в следующем: рассмотрены характерные особенности системы управления экономической деятельностью железных дорог в условиях естественно-монопольного положения железнодорожного транспорта в Российской Федерации и на этой основе сформулированы ограничения при реструктуризации;

проанализированы финансово-экономические связи между структурными подразделениями железнодорожного транспорта, произведена их классификация по характеру отношений;

разработана модель внутреннего рынка предприятия и механизм внутрифирменного ценообразования, доказана их применимость для решения задач повышения эффективности управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте;

предложена и апробирована система управления экономической деятельностью с элементами внутреннего рынка на уровне структурного подразделения железнодорожного транспорта;

разработана методика формирования внутрифирменных цен на примере конкретного предприятия.

Практическая значимость исследования заключается в возможности применения разработанной методологии для организации управления финансово-экономическими отношениями на железных дорогах.

Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использовались при организации управления экономической деятельностью Вагонного депо Иркутск-пассажирский Дирекции по обслуживанию пассажиров Филиала ОАО «РЖД»-Восточно-Сибирской железной дороги.

Основные результаты диссертационного исследования обсуждались на научных семинарах кафедры «Финансы и бухгалтерский учет» Ир-ГУПС, 2-м и 3-м Байкальском Экономическом Форуме (БЭФ).

Публикации. Основные результаты диссертации представлены в 8 научных работах, опубликованных в трудах Иркутской Государственной Экономической Академии (ИГЭА), ИрГУПС, Байкальского Экономического Форума, монографии (2004).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по каждой главе, заключения, списка использованной литературы из 173 наименований.

Основное содержание работы изложено на 203 страницах, включая 188 страниц основного текста, 23 таблицы, 35 рисунков и 15 страниц использованной литературы.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определена проблема исследования, цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрыта его практическая значимость.

Первая глава посвящена теоретическим основам реформирования экономических систем с учетом ограничений естественной монополии.

Предприятие, оказывающее транспортные услуги, и его подсистемы - филиалы, отделения и структурные подразделения - есть целенаправленные подсистемы, представляющая собой часть одной или нескольких экономических систем, элементы которых имеют собственные цели.

В формировании и развитии экономических систем существуют закономерности, определяющие характер и методы управления ими. Среди них выделены следующие:

- Внутри сложной экономической системы только некоторые элементы принимают непосредственное участие в процессе формирования прибыли («реализующие подразделения»), остальные играют сопровождающую обслуживающую роль («обслуживающие подразделения») и имеют собственные цели. Цель качественного обслуживания клиентов осознается только на том иерархическом уровне, который занят непосредственным взаимодействием с потребителями.

- Процесс управления экономической системой не ограничивается формированием главной цели и ее достижением, а включает процессы координации целей, управляющих воздействий, операций и ресурсов всех элементов иерархической системы управления. - —

- В экономической системе неизбежны внутренние конфликты, связанные с различием в целях элементов системы.

- Наличие противоречий между частями и целым отражается в необходимости координировать поведение частей системы между собой.

Реструктуризация представляет собой совокупность мероприятий по комплексному приведению условий функционирования предприятия в соответствие с изменяющимися условиями рынка и выработанной стратегией его развития. Проведенный анализ определений и подходов позволяет сформулировать составные части проблемы, требующие учета при непосредственной организации процесса реструктуризации, такие как:

определение объекта и пределов проводимой реструктуризации, целей ее проведения, анализ условий внешней среды функционирования объекта реструктуризации, определение объективных ограничений прово-

димых действий;

постоянное использование критериев улучшения адаптации объекта реструктуризации к внешней среде, повышения эффективности внутренних процессов (в различных аспектах деятельности);

учет факторов системности (комплексности) проводимых изменений, высокой динамичности и изменчивости внешней и внутренней среды объекта реструктуризации;

концентрация реализуемых мер на улучшении координации между подразделениями как основного фактора достижения целей объекта реструктуризации, устранения непродуктивных внутренних конфликтов и достижения положительных эффектов взаимодействия элементов в рамках единой системы.

Основной проблемой управления в многоуровневых диверсифицированных иерархических структурах является обеспечение координации между элементами системы разных уровней управления и направлений экономической активности исходя из общей цели функционирования системы. Возникающие конфликты между локальными целями обслуживающих и реализующих структурных подразделений приводят к потере стимулов к эффективной деятельности у структурных подразделений: возникает иждивенческое поведение подразделений по отношению к предприятию в целом; нерациональное использование ресурсов; недостаток прав и необходимых полномочий у руководителей структурных подразделений как следствие попытки управляющей подсистемы вернуть контроль над ситуацией.

Ограничения технологического характера (экономия масштаба; значительные первоначальные инвестиции; устойчиво высокий уровень постоянных издержек; жесткая детерминированная последовательность технологических процессов непрерывного воспроизводственного цикла и уз-

кие технологические границы рынка; территориальная локализация сетевых структур и отсутствие пространственной взаимозаменяемости) в условиях гипертрофированного транзакционного сектора в среде функционирования естественной монополии (что характерно для российских условий) делают свободно рыночное регулирование экономических отношений между структурными подразделениями естественной монополии существенно ограниченным.

Использование методов административного регулирования экономической деятельности железнодорожного транспорта также ограниченно в силу масштаба и сложности экономических процессов в отрасли и не создает стимулов для экономически-обоснованного поведения как самой монополии, так и ее структурных подразделений: реализующих и обслуживающих.

Противоречие при реструктуризации системы управления экономической деятельностью государственного предприятия возникает в том случае, если в новых условиях хозяйствования (возникновение непосредственной и жесткой обратной связи) оно будет использовать систему управления, не предусматривающую механизма своевременной и объективной оценки вклада структурного подразделения в общий результат. В результате такого противоречия происходит неэффективное развитие экономической системы, когда управляющая система стремится изыскать все более и более сложные и дорогостоящие системы контроля и повышения эффективности управления экономической деятельностью в рамках системы управления, изначально, по своей природе, не предусматривающей оценку эффективности структурных подразделений.

Анализ публикаций о состоянии железных дорог за рубежом позволил сделать вывод о том, что национальные экономики иностранных государств и их транспортные системы (по большей части железнодорожные)

столкнулись с необходимостью реформирования еще в 70-х - 80-х годах прошлого века. Традиционными проблемами, обусловившими необходимость реформ, были:

банкротство предприятий железнодорожного транспорта; текущие убытки и задолженность перед государственным бюджетом;

убыточность пассажирских перевозок; недостаточные инвестиции в развитие железных дорог. В главе проанализированы как положительные, так и отрицательные стороны государственной собственности на железнодорожном транспорте.

В качестве аргументов против разгосударствления железнодорожного транспорта в России, определены:

рост транзакционных издержек в экономической системе; искусственность разрыва функций государственного управления и хозяйственной деятельности в применении к российским условиям;

снижение эффективности влияния системы государственной власти на социально-экономические процессы в государстве на макро-уровне;

отсутствие непосредственной связи между акционированием и приходом внешнего инвестора, повышением качества управления;

ограниченность возможностей для выделения на железнодорожном транспорте конкурентного сектора;

снижение безопасности движения.

На основе рассмотренных закономерностей формирования и развития экономических систем, теоретических подходов к проведению реформирования (реструктуризации) и ограничений в случае естественно-монопольного характера реформируемого предприятия, был сделан вывод о необходимости формирования такой системы управления экономической

деятельностью железнодорожного транспорта России, которая позволила бы уйти от рисков, связанных с реализацией методов свободного рыночного регулирования, с одной стороны, и повысила бы эффективность управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта (с учетом указанных ограничений), позволила бы задействовать свойство динамичности естественной монополии для стабилизации развития российской экономики, с другой.

Во второй главе проводится исследование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта, ее характеристик до процесса реформирования и существующих в настоящее время.

Проведен анализ внешних и внутренних экономических связей на уровне железной дороги, исследована существующая система управления экономической деятельностью железных дорог. На основании результатов анализа сделан вывод о том, что наиболее сложноорганизованным является управление внутренним взаимодействием на уровне структурных подразделений.

Кроме того, при наличии противоречий в системе целей, решение проблем на этом уровне является определяющим с позиций эффективности всей системы управления, что может служить основанием для особенно полного учета внутренних взаимодействий при формировании системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в новых условиях.

Делается вывод, что реализующими продукцию транспорта подразделениями выступают станции, центры фирменного транспортного обслуживания, дистанции погрузо-разгрузочных работ, вокзальные комплексы. Остальные подразделения обеспечивают работу данных структурных единиц.

Рассмотренная организационно-технологическая структура и система управления экономической деятельностью до начала реформирования

характеризовалась наличием жесткого вертикального контроля, выраженной централизацией при принятии финансово-экономических решений, директивным характером управления, большим числом контролирующих и обеспечивающих работу системы элементов. При этом необходимо отметить как положительное явление существовавшую на тот момент времени оценку внутренних обменов услугами в денежном выражении (внутрихозяйственный оборот), финансирование структурных подразделений исходя из расчета показателя «права» по эксплуатационным расходам (корректировка на выполненный объем, что стимулировало к выполнению плановых заданий), перераспределение расчетных доходов между дорогами для более детальной оценки вклада дорог в общий финансовый результат.

С момента создания ОАО «РЖД» формируется бюджетная модель управления экономикой и финансами единого хозяйствующего субъекта, основанная на полной централизации управления экономической деятельностью. В качестве механизма стимулирования, внутренней координации и контроля предлагается система бюджетов, ключевых показателей эффективности и внутренний арбитраж компании по фактам внутренних конфликтов между структурными подразделениями. Внутренние обмены (передача расходов от одного структурного подразделения железной дороги другому) не производятся. Финансовый результат определяется на уровне структурного подразделения с существенными ограничениями (только в части доходов по прочим видам деятельности). У структурных подразделений отсутствует конфликт интересов и стимулы при оказании услуг внутренним и внешним потребителям.

В результате анализа, можно сделать вывод о формировании жестко-централизованной системы управления, основанной на принципах казначейского исполнения бюджета и характеризуемую снижением экономиче-

ских стимулов к эффективной деятельности у структурных подразделений (табл.1.)

Табл.1.

Анализ доходов и расходов по работам и услугам, оказываемым сторонним потребителям и населению на 2001-2002 г.г. по службам в составе Восточно-Сибирской

железной дороги, тыс. руб

Служба Период Доходы Расходы Финансовый результат Рентабельность %

Локомотивная служба 2001 129192 119461 9731 8,1

2002 171408 162733 8675 5,3

Вагонная служба 2001 144649 131962 12687 9,6

2002 153377 140776 12601 9,0

Служба пути 2001 246841 252704 -5863 -2,3

2002 141906 120088 21818 18,2

Служба электрификации и энергоснабжения 2001 289291 285174 4117 1,4

2002 298937 301978 -3041 -1-,0

Энергосбыт и энергонадзор 2001 0 0 0

2002 2033 4670 -2637 -56,5

Служба сигнализации и связи 2001 81214 53283 27931 52,4

2002 62275 53321 8954 16,8

Служба информатизации и связи 2001 19916 12487 7429 59,5

2002 27191 18795 8396 44,7

Служба гражданских сооружений 2001 258978 483166 -224188 -46,4

2002 373603 604446 -230843 -38,2

Служба материально-технического обеспечения 2001 3802 3314 488 14,7

2002 4475 3705 770 20,8

Пассажирская служба 2001 126848 94210 32638 34,6

2002 213244 161442 51802 32,1

Служба военизированной охраны 2001 86319 58097 28222 48,6

2002 13202 10235 2967 29,0

Автомобильная служба 2001 37240 27932 9308 33,3

2002 50105 39469 10636 26,9

Служба грузовой и коммерческой работы 2001 228374 144753 83621 57,8

2002 672241 208464 463777 222,5

Прочие 2001 327822 285547 42275 14,8

2002 416706 529903 -113197 -21,4

Всего по ВСЖД 2001 1980486 1952090 28396 1,5

2002 2600703 2360025 240678 10,2

В качестве противоречия, снижающего предполагаемую эффективность бюджетной системы управления экономической деятельностью, отмечается, что она разрабатывалась для обслуживания государственного сектора экономики, и не предназначена для оценки эффективности экономической деятельности (в виде рентабельности структурных подразделе

ний). Поэтому использование принципов казначейского исполнения бюджета проблему эффективного управления производственно-экономической деятельностью структурных подразделений на всех уровнях управления не решит, а железные дороги утратят стимулы к эффективной деятельности (рис.1).

В этих условиях необходимо создание системы управления экономической деятельностью, использование которой позволило бы усилить стимулирование деятельности реализующих и обеспечивающих подразделений железнодорожного транспорта в рамках единого предприятия.

Изучены ранее использовавшиеся методы решения проблемы стимулирования подразделений железных дорог, в частности, хозяйственный расчет.

Среди наиболее значимых аспектов для формирования новой систе-

мы управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте, определены следующие:

основой управления экономической деятельностью должно стать финансирование структурного подразделения на основе выполнения заданного объема хозрасчетных (фондообразующих) измерителей и внутренней (трансфертной) цены за измеритель;

трансфертная цена (ставка) должна обеспечивать экономически обоснованное восполнение эксплуатационных расходов, плату за производственные основные фонды и нормируемые оборотные средства, формирование фондов экономического стимулирования;

при разработке системы управления экономической деятельностью должно быть обеспечено наиболее полное отражение существенных индивидуальных условий хозяйственной деятельности структурного подразделения;

на принятие инвестиционных решений для всех уровней управления должна влиять платность пользования основными средствами;

система управления экономической деятельностью должна обеспечивать большую прозрачность осуществляемых мероприятий по обеспечению целей верхнего уровня для всех реализующих и обеспечивающих подразделений.

Общим итогом главы 2 является вывод о том, что решение проблемы повышения эффективности управления подразделениями железной дороги состоит не в усилении централизации управления экономической деятельностью на уровне головной организации посредством казначейского исполнения бюджета, а в организации внутренних финансово-экономических отношений в системе железных дорог на основе, обеспечивающей более высокую степень координации деятельности структурных подразделений и увязку с финансовым результатом, нежели существующие и предлагаемые.

Глава третья рассматривает методы организации внутреннего финансово-экономического взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта на основе модели внутреннего рынка.

14

На уровне отделения дороги рассматриваются следующие взаимозависимости:

Специфика данных взаимодействий и проблемы координации деятельности структурных подразделений обусловлены следующими объективными факторами:

• сложная структура экономических связей;

• технологическая взаимообусловленность самой высокой степени;

• жесткие требования к оперативности и плановости взаимодействий; высокая степень специализации и концентрации и, одновременно, наличие высокой диверсификации функций структурного подразделения;

• в большинстве случаев отсутствуют внешние (по отношению к железной дороге в целом) поставщики потребляемых материалов и услуг; мультипликативность при формировании себестоимости продукции транспорта;

масштабность информационных потоков, затратность их формирования и обслуживания при традиционной технологии бухгалтерского учета и связанная с этим сложность экономического анализа ситуации и принятия управленческих решений;

ограниченные возможности для объективного контроля и установления экономической ответственности за результаты работы и достижение целей верхнего уровня.

Характер экономических взаимодействий на железнодорожном транспорте позволяет описывать их исходя из взаимозависимости «клиент-поставщик» и реально существующих формальных или неформальных договоров между структурными подразделениями. В комплексе эти условия позволяют определить основные элементы модели взаимодействия подразделений на железнодорожном транспорте в рамках развития концепции внутреннего рынка.

В соответствии с концепцией внутреннего рынка происходит перенос закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю

деятельность предприятия. Формирование внутреннего рынка основывается на определении внутренних (трансфертных) цен. Они представляют собой условно-расчетные цены, по которым отделения одного предприятия передают друг другу товары или услуги.

В качестве элементов предлагаемой экономической модели - внутреннего рынка для железнодорожного транспорта выделены:

формирование внутренней (трансфертной цены) на основе четырех типов внутрифирменных цен и договорных отношениях структурных подразделений;

возможность в условиях централизации управления с высокой эффективностью задавать внутрифирменные цены и единый регламент работы с ними в структурных подразделениях.

На уровне предприятия модель внутреннего рынка определяет систему управления экономической деятельностью, направленную на решение проблемы стимулирования подразделений.

Для практической реализации такой системы на предприятии железнодорожного транспорта и получения возможности оценить его сильные и слабые стороны, автором был разработан «Регламент производственно-финансового планирования в Вагонном депо Иркутск-пассажирский ВЧД-7 НДОП ВСДД-Филиала ОАО «РДД»», определяющий методику формирования внутренней цены и порядок оценки финансово-хозяйственной деятельности цеха.

Согласно данного «Регламента...» единицы измерения объема работы структурного подразделения депо принимается только по согласованию с мастером. На согласованный с мастером измеритель формируется плановая внутрифирменная цена: Технический отдел депо предоставляет расчет потребности в материалах на единицу объема, Отдел нормирования труда

и заработной платы - расходы на оплату труда задействованного персонала. На основании указанных данных, экономический отдел депо рассчитывает плановую внутрифирменную цену.

По завершении отчетного периода, на основании фактически выполненного объема определяется расчетный доход цеха (как доходов в прочих видах деятельности, расчетного дохода в эксплуатации и расчетного дохода во внутрихозяйственном обороте). Сопоставление расчетного дохода цеха с отчетными расходами за период позволяет достоверно оценить эффективность и обоснованность расходных операций, обеспечить достоверный учет затрат, определить пределы стимулирующих выплат (рис. 4.).

Фактические расходы в прочих видах деятельности (услуги на сторону) по данным бухгалтерского учета

Прибыль

Доходы от прочих видов деятельности (услуг на сторону) по данным бухгалтерского учета

План доходов от прочих видов деятельности (услуг на сторону) при условии выполнения плановой рентабельности

Фактические эксплуатационные расходы по данным бухгалтерского учета

Расчетная прибыль

Расчетный доход исходя из трансфертной цены и фактически выполненного объема работ в эксплуатации

Фактические расходы по услугам внутри дороги, за счет прибыли и т.п. по данным бухгалтерского учета

Расчетный доход исходя из трансфертной цены и выполненного объема, подтверязденный акцептом подразделения-потребителя, либо централизованно определенный лимит расходов на соответствующие нужды

Рис. 4. Принцип формирования и оценки результатов финансово-хозяйственной деятельности структурного подразделения железной дороги в условиях внутреннего рынка

В отчетной форме (табл.2.) производится сопоставление права расходов с отчетным бюджетом расходов, определяется расчетный финансовый результат. Благодаря этому достигаются следующие результаты:

• ограничивается допустимый уровень расходов;

• осуществляется упреждающий контроль над расходами;

• появляется возможность логического контроля и счетного контроля;

усиливается контроль над равномерностью и своевременностью списания затрат, правильностью отнесения издержек на виды и объемы работ, статьи затрат и себестоимость продукции соответственно;

• обеспечивается обратная связь действий мастера за счет оценки результатов принимаемых хозяйственных решений.

Руководители структурных подразделений депо были поставлены в условия, когда их хозяйственные решения имели обратную связь в виде увеличения (уменьшения) премии в зависимости от изменения расчетного результата по структурному подразделению.

Распределение премии по «Фонду мастера» между цехами привело к резкому повышению внимания руководителей цехов к качеству финансово-учетной информации (закрытие нарядов, списание запчастей), усилению контроля над ценами на материалы и запасные части, а также к качеству оказания услуг внутренними обслуживающими подразделениями. Кроме того, улучшилась координация между цехами, когда в случае неполной загрузки собственного персонала, мастера цехов по взаимной договоренности передавали его на другие участки, с целью получения дополнительных внутренних доходов и премии по «Фонду мастера» соответственно.

Табл.2.

Отчетная форма по определению финансового результата по структурному подразделению (на примере Сборочного цеха)

Объем работы Плановая в.-ф. цена, руб., в т.ч.: Плановый бюджет расходов, руб. Факт Право расходов, руб. Отчетный бюджет расходов, руб.

Заказ Плш ФОТ М ВСЕГО ФОТ М ВСЕГО ФОТ М ВСЕГО ФОТ ~ М ВСЕГО

10992000 21 6540,0 15913 22453 137340 334173 471513 20 130800 318260 449060 113427 198606 312033

10660710 15 7380,5 15308 22689 110708 229620 340328 17 125469 260236 385705 147957 327314 475271

10660740 4 8779,2 15875 24654 35117 63500 98617 3 26338 47625 73963 32179 84732 116911

10660750 3 7629,4 15913 23542 22888 47739 70627 2 15259 31826 47085 33627 43431,95 77059

10660760 0 7380,5 15308 22689 0 0 0 5 36903 76540 113443 12534 15103 27637

10660900 2 5432,3 15390 20822 10865 30780 41645 2 10865 30780 41645 14424 22777 37201,2

10700400 0 5704 15390 21094 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10700500 0 5588 15015 20603 0 0 0 1 5588 15015 20603 14296 14105 28401

10276531 3 7285 15390 22675 21855 46170 68025 1 7285 15390 22675 11434 4580 16014

10211000 5 7285 15390 22675 36425 76950 113375 2 14570 30780 45350 7022 9607 16628,5

10660500 59 2455 1726 4181 144824 101834 246658 55 135006 94930 229936 98048 249573 347621

10661000 2 10966 27748 38714 21932 55496 77428 2 21932 55496 77428 25650 49294 74944

Прочие 53 2600 0,0 2600 137775 0 137775 53 137775 0 137775 0 0 0

ВСЕГО: - - - - 679729 986262 1665991 - 667788 976878 1644666 510598 1019123 1529721

1. Исполнение объема.

2. Использование бюджета расходов. 2.1. ФОТ

3. Использование контингента.

Заказ Плах Факт % План Право Факт "+/-", руб. % План Факт %

10992000 21 20 -1 95,2 679729 667788 510598 -157190 76,5 63 62 98,4

10660710 15 17 2 113,3 2.2. М , чел. -I

10660740 4 3 .1 75,0 План Право Факт "+/Л руб. %

10660750 3 2 -1 66,7 986262 976878 1019123 42245 104,3

10660760 0 5 5 . 4. Получение доходов.

10660900 2 2 0 100,0 23. ВСЕГО План Факт %

10276525 0 1 1 . План Право Факт "+/-", ед. % 520 535 103

10276544 3 1 -2 33,3 1665991 1644666 1529721 -114945 93,0 "+/-".140 руб. 15

10211000 5 2 -3 40,0

10661000 2 2 0 100,0 Я И 200 г.

10660500 59 55 -4 93,2

В результате использования «Регламента... » и распределения «Фонда мастера» получены условия, позволяющие управлять производственной деятельностью цехов путем установления цен за выполненный измеритель (увеличить расчетный доход цех можно только выполнив и перевыполнив объем), а также оценивать использование ресурсов всех видов в увязке с полученным результатом (рис.5).

Внутренний рынок, планирование от результата

План расходов на пла-

нируемый объем работ

Структурное подразделение (цех)

Планируемый объем работ

Факт расходов на фактический объем работ

Фактический объем работ

Традиционная система, планирование от «достигнутого»

Рис.5. Система управления производственно-экономической деятельностью структурного подразделения с использованием внутреннего рынка.

Использование внутреннего рынка и трансфертных цен позволяет в денежном выражении производить более объективную оценку капиталовложений с позиций их окупаемости, что, в свою очередь, создает условия для экономически более объективного распределения инвестиционных ресурсов железнодорожного транспорта. Менеджмент структурного подразделения несет непосредственную материальную ответственность за использование приобретенных основных фондов, а благодаря сопоставимости данных (за счет единого подхода к оценке капиталовложений) становится возможным сравнение инвестиций в разные отраслевые хозяйства между собой и определение приоритетных направлений на этой основе (табл.3).

Табл.3.

Пример расчет потоков по проекту увеличения производительности технической

станции ВЧД-7 Иркутск-пассажирский с использованием внутренних цен.

Вид потока 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Прирост фондообразующего показателя (ТО-1 пассажирских вагонов), ед. 300 2019 2019 2019 2019 2019 2019

Прирост расчетного дохода в результате осуществления инвестиций, тыс. руб. 0,72 0,72 0,72 0,72 0,72 0,72 0,72

Прирост расчетного дохода в результате осуществления инвестиций с учетом индексации 5% в год, шс. руб. 0,72 0,76 0,79 0,83 0,88 0,92 0,96

Дополнительный положительный расчетный поток, тыс. руб. 216 1526 1603 1683 1767 1855 1948

Величина капиталовложений, тыс. руб. -10000 0 0 0 0 0 0

Дополнительный отрицательный денежный поток, тыс. руб. •10000 0 0 0 0 0 0

Сальдо потока за период, тыс. руб. -9784 1526 1603 1683 1767 1855 1948

Сальдо потока нарастающим итогом, тыс. руб. -9784 -8258 -6655 -4972 -3205 -1350 598

Дополнительный рост положительных эффектов возможен при переносе закономерностей внутреннего рынка на уровень отношений «предприятие-предприятие» (на отраслевом и межотраслевом уровне), между отделениями и дорогами, дорогами и заводами ОАО РЖД, когда трансфертные цены будут задаваться централизованно, а структурные подразделения - финансироваться и стимулироваться исходя из финансового результата.

В заключении изложены основные выводы и научные результаты диссертационного исследования.

3. Основные результаты диссертационного исследования

1. Проведенный в исследовании анализ существующего опыта реформирования экономических систем и методов организации процесса реформирования предприятий позволил сформулировать проблемы, требующие решения при реформировании предприятия.

2. В результате исследования явления естественно-монопольного положения предприятия, его специфики и возникающих на этой основе ограничений при реформировании определены объективные ограничения свободного рыночного регулирования экономической деятельности внутри естественной монополии, что позволило диссертанту сформулировать требования к системе управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта с учетом этих ограничений.

3. Проведено исследование системы и методов управления финансово-экономической деятельностью железных дорог в дореформенный период, рассмотрены принципы финансирования, экономической оценки и стимулирования структурных подразделений железнодорожного транспорта Российской Федерации. Сделан вывод о целесообразности использования в новых условиях хозрасчетных отношений путем переноса закономерностей рыночной экономики во внутреннюю среду предприятия, как средства адаптации к динамично меняющимся внешним условиям.

4. Проанализированы и систематизированы имеющиеся на сегодняшний день подходы к формированию системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформирования. Изучение создаваемой в ходе реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации бюджетной системы управления экономической деятельностью структурных под-

разделений железнодорожного транспорта показало, что требуется решение проблемы стимулирования и оценки результатов экономической деятельности структурных подразделений железнодорожного транспорта.

5. Исследована теоретическая модель внутреннего рынка предприятия и принципы трансфертного ценообразования в рамках этой модели. Обоснована применимость модели внутреннего рынка при формировании подходов к совершенствованию системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта с учетом технологических, экономических и финансовых особенностей его производственной деятельности. Предложено использование внутренних (трансфертных) цен для оценки проектов капиталовложений, что позволяет объективно распределять инвестиционные ресурсы, а также объективно стимулировать структурные подразделения железнодорожного транспорта за полученный финансовый результат.

6. Разработана система управления экономической деятельностью структурного подразделения железной дороги с использованием элементов внутреннего рынка, доказана ее перспективность для разных уровней управления железнодорожным транспортом. Разработанная система непосредственно используется в текущей деятельности Вагонного депо Иркутск-пассажирский Восточно-Сибирской железной дороги, благодаря чему достигнуты положительные результаты, такие как: ограничение уровня расходов в увязке с выполненным объемом работ; наличие условий для упреждающего контроля над расходами; улучшение логического контроля и счетного контроля при формировании себестоимости всех видов ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов; усиление контроля над равномерностью и своевременностью списания затрат,

правильностью отнесения издержек на виды и объемы работ, статьи затрат и себестоимость продукции соответственно. Кроме того, созданы действенные стимулы для повышения экономической обоснованности реализуемых производственных решений.

4. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Анчугин АА Реструктуризация МПС РФ и формирование транспортных коридоров //Транспортные проблемы сибирского региона Сб.научлр.- Иркутск, 2001.-Ч I. - с.129-133.

2. Анчугин АА, Силичева Г.В. Казначейские технологии на ВСЖД // Транспортные проблемы сибирского региона Сб.науч.тр.- Иркутск,

2001.-Ч1.-С.163-167.

3. Анчугин АА. Реструктуризация МПС РФ и формирование транспортных коридоров// Второй Байкальский Экономический Форум, Круглый стол №4 «Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой», доклад №28 - Иркутск 17-20 сентября

2002.

4. Анчугин А.А. Реструктуризация МПС РФ и проблемы Сибирского региона. Сб. науч.тр. - Иркутск, 2002.-4.II.- с. 127-128.

5. Анчугин А.А. Теория стратегического менеджмента и финансовая система железной дороги. // Трансформация финансового механизма в условиях реформирования отрасли: Сб. науч. тр. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС,2003.-с.З-12.

6. Анчугин А.А. Проблемы управления снабжением в естественных монополиях и роль внутреннего рынка // Социально-экономические проблемы развития экономики России в условиях реформ. Сб. науч.

тр. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. - с.32-39. 7. Сольская И.Ю., Анчугин А.А. Трансформация финансового механизма железнодорожного транспорта в условиях структурной реформы. Иркутск: ИрГУПС, 2004.-200 с.

Подписано к печати 29.09.04 г. Пен.л. -1,5

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60 x 84 I \ 16

СР ' ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр., 9

Р190 37

РНБ Русский фонд

2005-4 17591

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Анчугин, Александр Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ: ОГРАНИЧЕНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ.

1.1. Основные закономерности формирования и функционирования экономических объектов в рамках системного подхода.

1.2. Теоретические основы реформирования экономических систем.

1.3. Экономическая система как объект реформирования.

1.4. Российские естественные монополии как объект реформирования в современных условиях.

1.4.1. Российские естественные монополии и ограничения их реформирования.

1.4.2. Подходы к реформированию железнодорожного транспорта в российских условиях.

ГЛАВА 2. РЕФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ.

2.1. Структура железнодорожного транспорта и система управления экономической деятельностью железных дорог России.

2.1.1.Характеристика структурных подразделений железнодорожного транспорта.

2.1.2. Система управления экономической деятельностью железных дорог России до начала периода реформирования.

2.1.3. Система управления экономической деятельностью железных дорог по состоянию на 2004 г.

2.2. Проблемные зоны и цели структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации с позиций повышения эффективности экономического механизма управления.

2.2.1. Формирование экономически-обоснованного состава подразделений в структуре железной дороги.

2.2.2. Стимулирование на железнодорожном транспорте.

2.2.3. Критерии оценки экономической эффективности деятельности структурного подразделения.

ГЛАВА 3. ВНУТРЕННИЙ РЫНОК КАК ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ В СЛОЖНОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ.

3.1. Внутренний рынок в системе экономического управления сложной производственно-технической системой.

3.2. Формирование системы управления экономической деятельностью структурного подразделения железной дороги с использованием элементов внутреннего рынка (на примере вагонного депо Иркутск-пассажирский ВЧД-7 Дирекции по обслуживанию пассажиров Филиала

ОАО РЖД-Восточно-Сибирской железной дороги).

3.3. Методология разработки механизма внутренних цен на уровне структурного подразделения железной дороги (на примере ВЧД-7 НДОП

ВСЖД-Филиала ОАО «РЖД»).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы"

Экономическое развитие любого государства невозможно без устойчиво работающей, эффективной и надежной транспортной системы. В силу географических и исторических факторов для России основную роль в транспортной системе играет железнодорожный транспорт.

Железнодорожная отрасль сегодня представляет собой инфраструктурную суперкомпанию национального уровня, влияние которой на все процессы в экономике, и особенно в реальном ее секторе, трудно переоценить. Государственное управление железнодорожным транспортом заложило надежные основы его развития на долгосрочную перспективу. Исторически железные дороги развивались в России как государственные предприятия.

С началом экономических реформ железные дороги попали в кардинально изменившуюся внешнюю среду - рыночные отношения. Даже государственный статус и монопольное положение на рынке транспортных услуг не дают гарантий выживания предприятиям. Задачей современного этапа развития железнодорожного транспорта стало повышение экономической эффективности всех процессов, самоокупаемость, способность восстанавливать свои основные фонды и планомерно снижать тарифную нагрузку на экономику России.

Проблема исследования состоит в том, как добиться достижения целей (роста прибыли, капитала и активов, замены изношенных основных фондов, стабильного функционирования) железнодорожных организаций, в условиях динамично изменяющегося внешнего окружения, повышения сложности организационной структуры и внутренних процессов, расширения сферы взаимодействия организации с внешним окружением.

Естественно-монопольный характер исследуемой отрасли, ее масштаб накладывает значительные ограничения на возможность рыночного регулирования экономических процессов в отрасли. В силу этого обстоятельства, рост эффективности благодаря искусственному дроблению единой железнодорожной системы маловероятен. Поэтому, решение проблемы управления экономическими процессами в вертикально-интегрированной, многоуровневой высокодиверсифицированной отрасли, такой, как железнодорожный транспорт, будет длительное время составлять перспективное направление для научного поиска и практических разработок.

Исходя из данных предпосылок, особое внимание должно быть уделено именно внутренним процессам в организации финансово-экономических отношений на железных дорогах. С одной стороны, необходимо обосновать теоретически и методологически формирование модели управления экономикой транспорта в условиях ограниченности регулирующего и оптимизирующего воздействия внешнего рынка, государственного контроля над тарифами и качеством услуг, а с другой стороны - обеспечить экономически обоснованное распределение ресурсов между участниками процесса, стимулирование их желаемого поведения в виде экономии издержек на всех уровнях управления, увязки расходов с объемом выполняемых работ, экономической инициативы и самостоятельности структурных подразделений в рамках единого хозяйствующего субъекта.

Учитывая жесткую технологическую связь и взаимообусловленность технологических процессов, сложность организационной структуры железнодорожного транспорта, обилие прямых и обратных связей в системе железных дорог, организация экономического управления взаимодействием (как вертикальным, так и горизонтальным) подразделений в рамках единого предприятия выступает сложнейшей научно-практической задачей, определению путей к решению которой и посвящено исследование.

Цель исследования - на основе анализа отечественного и зарубежного опыта сформировать подходы к совершенствованию существующей системы управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте.

Для достижения этой цели были поставлены и решены следующие задачи: проанализирован имеющийся опыт реформирования экономических систем и методы организации процесса реформирования предприятий; исследовано явление естественно-монопольного положения, его специфика и возникающие на его основе ограничения реформирования; исследована модель управления финансово-экономической деятельностью железных дорог в период до реформы, проанализирован действовавший в этот период экономический механизм управления железнодорожного транспорта; проанализированы и систематизированы имеющиеся на сегодняшний день подходы и идеология формирования экономического механизма управления железными дорогами в условиях реформы, нормативная база реформы; исследована теоретическая модель внутреннего рынка предприятия и трансфертного ценообразование в рамках этой модели, обоснована применимость модели внутреннего рынка при формировании подходов к совершенствованию системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта; разработана система управления экономической деятельностью структурного подразделения железной дороги с использованием элементов внутреннего рынка, исследована его применимость для разных уровней управления железнодорожным транспортом.

Объект исследования: организационная структура управления железнодорожным транспортом Российской Федерации на уровне железной дороги в условиях реформирования.

Предмет исследования: финансово-экономические отношения в рамках существующей организационной структуры управления железнодорожным транспортом.

Методика исследования. В диссертационной работе использованы методы системного анализа изучаемого объекта, экономического и ситуационного анализа, финансового анализа, экспертных оценок, а также общенаучные методы исследования: наблюдение, сравнительный анализ полученных результатов, группировка данных, анализ и синтез.

Информационной базой исследования послужили статистические и бухгалтерские материалы, отчеты и справки экономической и финансовой служб Управления Восточно-Сибирской железной дороги, администрации Иркутской области, центральных органов МПС РФ, сборников ВНИИЖТ, ГТГУПС, ИРГУПС, отраслевые нормативно-правовые документы, публикации в средствах массовой информации, специализированных отраслевых изданиях, данные Облкомстата Иркутской области, труды отечественных и зарубежных ученых в области: системного анализа: Р. Акоффа, М. Альберта, Н. Виннера, В.М. Глушкова, М. Голдмана, Евенко Л.И., JI.B. Канторовича, В.В. Киселева, Ф. Котлера, Д. Мако, М. Мескона, М. Мессаровича, Б.З. Мильнера, М. Портера, Рапопорта B.C., В.Т. Севрук, С инки Дж. мл., И.М. Сыроежина, И. Тахакары,

A.И. Уемова, P.A. Фатхутдинова, Фр. Хедоури, Р. Эшби, С. Янга; теории реформирования экономически систем: Ф.Ж. Гуияр, C.B. Ильдеменова, В.А. Ирикова, Д.Н. Келли, В.Г. Крыжановского, И.И. Мазура,

B.Н. Тренева, Э.А.Уткина, В.Д. Шапиро; экономики предприятия: С.Б. Авдашевой, Ф.К. Беа, Э. Дихтла, Н.М. Розановой, И.Ю. Сольской, М. Швайтцера; общей экономической теории: C.JI. Брю, Р. Коуза, K.P. Макконнелла, Дж.С. Милль, Дж. Робинсон, П. Самуэльсона, О. Уильямсона, М. Швайтцера; экономики железнодорожного транспорта: И.В. Белова, А.Г. Беловой, Н.В. Берндта, В.Г. Галабурды, В.Г. Гизатуллиной, О.В. Гончарук, Г.Н. Гуковой, В.А. s

Дмитриева, A.B. Давыдова, A.H. Ефанова, А.И. Журавель, A.A. Зайцева, В.Ф.

Иваненко, М.В. Иванкова, В.Э. Каутца, Т.П. Коваленок, Н. Конарева, JI.B.

Куруновой, Б.М. Лапидуса, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, A.A.

Михальченко, Ю.Д. Петрова, П. Резач, С.М. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П.

Терешиной, М.Ф. Трихункова, М.Г. Трубихина, И.В. Форкачевой, Н.П. Чипиги,

А.Д. Шишкова, A.M. Шульги.

Научная новизна исследования заключается в следующем: рассмотрены характерные особенности системы управления экономической деятельностью железных дорог в условиях естественно-монопольного положения железнодорожного транспорта в Российской Федерации и на этой основе сформулированы ограничения их реструктуризации; проанализированы прямые и обратные финансово-экономические связи между структурными подразделениями железнодорожного транспорта, произведена их классификация по характеру отношений; разработана модель внутреннего рынка предприятия и механизм внутрифирменного ценообразования, доказана их применимость для решения задач повышения эффективности и управляемости экономических процессов на железнодорожном транспорте; разработан и апробирован алгоритм функционирования внутреннего рынка на уровне структурного подразделения железнодорожного транспорта; разработана методика формирования внутрифирменных цен на примере конкретного предприятия.

Практическая значимость исследования заключается в возможности применения разработанной методологии для организации управления финансово-экономическими отношениями на железных дорогах.

Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использовались при организации оперативного управления экономикой Вагонного депо Иркутск-пассажирский Дирекции по обслуживанию пассажиров Филиала ОАО «РЖД»-Восточно-Сибирской железной дороги. Основные результаты диссертационного исследования обсуждались на научных семинарах кафедры «Финансы и бухгалтерский учет» ИрГУПС, 2-ом и 3-ем Байкальском Экономическом Форуме (БЭФ).

Публикации. Основные результаты диссертации представлены в 8 научных работах, опубликованных в трудах Иркутской Государственной Экономической Академии (ИГЭА), ИрГУПС, Байкальского Экономического Форума, монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по каждой главе, заключения, списка использованной литературы из 173 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Анчугин, Александр Александрович

ВЫВОДЫ:

1. Горизонтальное взаимодействие для железнодорожного транспорта играет особо важную роль, так как учет особенностей технологического процесса железных дорог предъявляет повышенные требования именно к координации деятельности на всех уровнях управления, и в первую очередь - на уровне структурного подразделения. При высокой степени специализации и распределения обязанностей между структурными подразделениями (как, например, между структурными подразделениями железнодорожного транспорта) важную роль играет взаимозависимость подразделений, классифицируемая следующим образом:

- Номинальная взаимозависимость - подразделения, объединяемые такой взаимозависимостью, вносят свой вклад в общее дело, но непосредственно между собой не связаны.

- Последовательная взаимозависимость - при таком типе взаимозависимости последующие подразделения зависят от предыдущих.

- Обоюдная взаимозависимость - при таком типе отношении вводимые факторы производства одного подразделения становятся выходом другого и наоборот. Деятельность структурных подразделений железнодорожного транспорта обусловлена обоюдной (перекрестной) взаимозависимостью, требующей наиболее высокой степени координации.

На уровне отделения дороги, как наиболее оптимального для организации непосредственного управления финансово-хозяйственной деятельностью структурных подразделений, формируются следующие взаимозависимости:

• отраслевая;

• межотраслевая (на уровне отделения). Взаимозависимости классифицируются по уровню взаимодействия (структурное подразделение, отделение, филиал), отраслевым хозяйствам (внутри одной отрасли, межотраслевое), природе отношений (инфраструктурные услуги, перевозочный процесс). Анализ данных взаимодействий и проблемы координации для железных дорог указывает на:

- сложную структуру экономических связей;

- технологическую взаимообусловленность самой высокой степени; жесткие требования к оперативности и плановости взаимодействия структурных подразделений;

- высокую степень специализации и концентрации и одновременно, наличие высокой диверсификации деятельности структурных подразделений;

- отсутствие в большинстве случаев внешних поставщиков потребляемых услуг;

- мультипликативность при формировании себестоимости продукции транспорта;

- масштабность информационных потоков даже на уровне отделения дороги, затратность их формирования и обслуживания при традиционной технологии бухгалтерского учета, сложность анализа ситуации и принятия управленческих решений; невозможность директивно задать показатели взаимного обмена работами (услугами) с высокой степенью достоверности и обеспечением предсказуемости результата, слабые возможности для объективного контроля и установления финансовой ответственности за неэффективную работу. В результате анализа можно сделать вывод о том, что внутренние финансово-хозяйственные отношения на железнодорожном транспорте характеризуются объективно обусловленной обоюдной взаимозависимостью подразделений между собой, степень данной взаимозависимости выше среднего или абсолютна. Технологическому характеру взаимодействий на железнодорожном транспорте соответствует модель внутреннего клиента, взаимозависимости «клиент-поставщик», реально существующие формальные или неформальные договора между структурными подразделениями. В комплексе вышеуказанные элементы составляют модель внутреннего рынка. При формировании концепции внутреннего рынка происходит перенос закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю деятельность предприятия.

Решить проблему экономического управления возможно на основе внутреннего (организационного) рынка, элементы которого для железнодорожного транспорта целесообразно наиболее подходят:

- формирование внутренней (трансфертной цены) на основе четырех предложенных концепций и договорных отношениях структурных подразделений транспорта;

- обоюдная (перекрестная) взаимозависимость структурных подразделений;

- заведомо жесткая привязка поставщиков и потребителей друг к другу, что предопределяет постоянный характер отношений;

- возможность в условиях централизации управления с высокой эффективностью задавать внутрифирменные цены и единый регламент работы с ними на всех структурных подразделениях.

Внутрифирменное трансфертное ценообразование и модель внутреннего рынка позволит повысить управляемость экономическими процессами и ростом их эффективности, снизить издержки на обслуживание данного механизма за счет ухода от сбора и анализа разрозненной информации (объемные, качественные показатели, показатели расходов, плана по труду, себестоимости продукции и т.д.). При финансировании подразделений на основе внутренней цены при прохождении всех потоков централизованно через казначейское исполнение бюджета как на уровне дороги, так и на уровне ОАО РЖД возникнет большая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Внутрифирменные цены и внутренний рынок обеспечат условия для: стимулирования руководителей подразделений к принятию обоснованных экономически решений; предоставят информацию, которая позволит объективно оценивать управленческие и экономические показатели деятельности структурных подразделений; позволят целенаправленно перемещать часть прибыли между подразделениями; гарантируют автономность работы подразделений и улучшат координацию их деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В общем виде научная новизна выполненного диссертационного исследования состоит в обосновании применимости модели внутреннего рынка для совершенствования системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта Российской Федерации и разработке системы управления экономической деятельностью на уровне структурного подразделения железной дороги.

Сложность экономических процессов на транспорте, их структура и объем задействованных ресурсов в условиях единого непрерывного технологического процесса предъявляют повышенные требования к организации эффективного управления вертикальным и горизонтальным взаимодействием структурных подразделений.

В исследовании доказано, что традиционные административные методы управления (казначейское исполнение бюджета в условиях полной финансовой централизации) экономикой в применении к железнодорожному транспорту не решают основной проблемы - стимулирования структурного подразделения к повышению эффективности своей работы, более качественного оказания услуг внутренним потребителям, росту экономической самостоятельности и инициативы. Дополнительно, сложность происходящих взаимодействий, требования к их надежности (качеству исполнения) и оперативности многократно снижают возможность для тотальной систематизации и администрирования финансово-экономической деятельности в привязке к достижению конечных результатов.

Целенаправленные, сложные иерархические системы, представляющие собой часть одной или нескольких целенаправленных систем, и элементы которых (работники, коллективы, предприятия) имеют собственные цели - в применении к железнодорожному транспорту требуют: во-первых, механизма оценки экономической эффективности на уровне структурного подразделения; во-вторых, стимулирования эффективной деятельности, направленной на достижение целей системы более высокого уровня.

В результате реформирования благодаря совершенствованию структуры и функций управления, финансово-экономической политики и достижению на этой основе повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции транспорта, должен быть достигнут положительный эффект в остальных отраслях российской экономики.

В то же время, предложенный проект структурной реформы на транспорте предполагает существенной изменение сложившейся административной системы, разделение прав собственности на ключевых участках производственного процесса железных дорог, не предлагая взамен системы управления в новых условиях. Более того, разрушение вертикальной интеграции на железнодорожном транспорте, рост транзакционных издержек и издержек контроля, вероятный в результате реформы, рано или поздно приведет к банкротству многих предприятий и повторной концентрации производственно-экономической системы в рамках одного предприятия.

Ограничения естественной монополии не позволяет использовать механизмы классической конкуренции и регулирующее воздействие рынка. Искусственные формы рыночной организации управления в сложной экономической системе целесообразнее проводить в рамках одного предприятия с централизованным управлением.

При реструктуризация естественных монополий в российских условиях высока вероятность таких явлений, как рост транзакционных издержек за счет создания дополнительных управленческих звеньев, ослабления управления на верхнем и нижнем уровнях, нарушения взаимодействия с другими органами исполнительной власти, усложнения и замедления в решении сетевых вопросов; снижение эффективности влияния федерального правительства (системы государственной власти) на социально-экономические процессы в государстве на макро-уровне; отсутствие реальной связи между акционированием и приходом внешнего инвестора; невозможность выделения на железнодорожном транспорте конкурентного сектора.

Совокупность результатов анализа явлений монополизма, контрактной и технологической концепции фирмы, явлений концентрации производства, особенности технологии и характера экономических отношений на транспорте позволяет сделать вывод о том, что разделение транспорта на конкурирующие предприятия не решает основной проблемы - организации экономически регулируемого взаимодействия между предприятиями транспорта в рамках единого производственно-экономического комплекса.

Проведенный анализ организационно-финансовых структур железных дорог зарубежных стран позволяет сделать вывод о том, что при масштабной и протяженной топологии сети формируется минимум 4 уровня управления с территориальным делением зон ответственности и линейно-функциональной организацией внутренних связей (США, Канада, Россия).

При этом, проведенный в диссертационном исследовании анализ состава экономических отношений в отрасли говорит о наибольшей сложности в управлении внутренними связями между участниками технологического процесса. Анализ предложенной схемы финансовых потоков позволяет сделать вывод, что наиболее сложноорганизованным является внутреннее взаимодействие элементов системы, что может служить основанием для акцента именно на этом взаимодействии при формировании системы управления экономической деятельностью в новых условиях.

Показано, что имеющиеся формы управления экономической деятельностью железных дорог:

• не позволяют производить их консолидацию по разным уровням управления;

• не увязывают расход денежных средств, бухгалтерский учет издержек по разным видам деятельности;

• построены без учета функциональной и отраслевой классификации расходов и доходов;

• не стимулируют предприятия к эффективной работе.

Рассмотренная организационно-технологическая структура и экономическая модель характеризуется жесткой вертикальной интеграцией, ярко выраженной централизацией финансово-экономической подсистемы, директивным характером управления со сложной структурой прямых и обратных связей, с идеологией государственного подхода к решениям и большим числом контролирующих работу системы органов.

Важно отметить, что исторически система управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта строилась на принципе хозяйственного расчета. Преимуществом хозрасчета выступает формирование внутренней экономической модели сложной социально-технической системы на основе финансирования, стимулирования и социального развития с использованием расчетных цен за выполненный в ходе исполнения единого технологического процесса хозрасчетный показатель и платности предоставляемых основных средств.

Горизонтальное взаимодействие для железнодорожного транспорта играет особо важную роль, так как учет особенностей технологического процесса железных дорог предъявляет повышенные требования именно к координации деятельности на всех уровнях управления, и в первую очередь -на уровне структурного подразделения. При высокой степени специализации и распределения обязанностей между структурными подразделениями (как, например, в рамках железной дороги) важную роль играет взаимозависимость подразделений, классифицируемая следующим образом:

- Номинальная взаимозависимость - подразделения, объединяемые такой взаимозависимостью, вносят свой вклад в общее дело, но непосредственно между собой не связаны.

- Последовательная взаимозависимость - при таком типе взаимозависимости последующие подразделения зависят от предыдущих.

- Обоюдная взаимозависимость - при таком типе отношении вводимые факторы производства одного подразделения становятся выходом другого и наоборот.

Деятельность структурных подразделений железнодорожного транспорта обусловлена обоюдной (перекрестной) взаимозависимостью, требующей наиболее высокой степени координации.

На уровне отделения дороги, как оптимального для организации непосредственного управления финансово-хозяйственной деятельностью структурных подразделений, формируются следующие взаимозависимости:

- отраслевая;

- межотраслевая.

Взаимозависимости классифицируются по уровню взаимодействия (структурное подразделение, отделение, филиал), отраслевым хозяйствам (внутри одной отрасли, межотраслевое), природе отношений (инфраструктурные услуги, перевозочный процесс).

Анализ данных взаимодействий и проблемы координации для железных дорог указывает на:

• сложную структуру прямых и обратных связей;

• технологическую взаимообусловленность самой высокой степени;

• жесткие требования к оперативности и плановости взаимодействия структурных подразделений;

• высокую степень специализации и концентрации и одновременно, наличие высокой диверсификации деятельности структурных подразделений;

• отсутствие в большинстве случаев внешних поставщиков потребляемых услуг;

• мультипликативность при формировании себестоимости продукции транспорта;

• масштабность информационных потоков даже на уровне отделения дороги, затратность их формирования и обслуживания при традиционной технологии бухгалтерского учета, сложность анализа ситуации и принятия управленческих решений;

• ограниченность возможности директивно задать показатели взаимного обмена работами (услугами) с высокой степенью достоверности и обеспечением предсказуемости результата, слабые возможности для объективного контроля и установления реальной экономической ответственности за неэффективную работу.

В результате анализа можно сделать вывод о том, что в настоящее время внутренние финансово-хозяйственные отношения на железнодорожном транспорте характеризуются объективно обусловленной обоюдной взаимозависимостью подразделений между собой. Степень данной взаимозависимости выше среднего или абсолютна. Технологическому характеру взаимодействий на железнодорожном транспорте соответствует модель внутреннего клиента, взаимозависимости «клиент-поставщик», реально существующие формальные или неформальные договора между структурными подразделениями. В комплексе вышеуказанные элементы составляют модель внутреннего рынка. При формировании концепции внутреннего рынка происходит перенос закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю деятельность предприятия.

Решить проблему возможно на основе экономической модели внутреннего рынка, в качестве элементов которого для железнодорожного транспорта выделяются:

- формирование внутренней (трансфертной цены) на основе четырех предложенных концепций и договорных отношениях структурных подразделений транспорта;

- обоюдная (перекрестная) взаимозависимость структурных подразделений;

- заведомо жесткая привязка поставщиков и потребителей друг к другу, что предопределяет постоянный характер отношений;

- возможность в условиях централизации управления с высокой эффективностью задавать внутрифирменные цены и единый регламент работы с ними на всех структурных подразделениях.

Внутрифирменное трансфертное ценообразование и модель внутреннего рынка позволит повысить управляемость экономическими процессами и ростом их эффективности, снизить издержки на обслуживание данного механизма за счет ухода от сбора и анализа разрозненной информации (объемные, качественные показатели, показатели расходов, плана по труду, себестоимости продукции и т.д.). При финансировании подразделений на основе внутренней цены при прохождении всех потоков централизованно через казначейское исполнение бюджета как на уровне дороги, так и на уровне ОАО РЖД возникнет экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Разработанный в Третьей главе диссертационного исследования подход к формированию системы внутреннего рынка в структурном подразделении, методика определения внутрифирменной цены для запуска этой системы в практическом применении открывают большие возможности для создания новых форм управления производственным процессом железных дорог. Более того, задачи текущего момента - мобилизация всех ресурсов железнодорожного транспорта, повышение заинтересованности в конечных результатах деятельности на всех уровнях управления, стимулирование экономии ресурсов всех видов - объективно повышают интерес к результатам диссертационного исследования. Решение вскрытых в результате исследования проблем на основе более детальной проработки предложенных теоретических моделей и практического опыта использования позволит отраслевой экономической и управленческой науке добиться качественного улучшения деятельности железных дорог.