Совершенствование управления организационно-экономическими процессами в морском порту тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления организационно-экономическими процессами в морском порту"

На правах рукописи

003062307

2-

КОНДРАТЮК ИЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ В МОРСКОМ ПОРТУ

(на примере Владивостокского морского торгового порта)

Специальность 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Владивосток — 2007

003062307

Работа выполнена на кафедре менеджмента Тихоокеанского государственного экономического университета Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, доцент Жигун Леонид Александрович

доктор экономических наук, доцент Быстрое Владимир Васильевич

кандидат экономических наук, доцент Хузиятов Тагир Даутович

ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (г.Владивосток)

Защита состоится 4 мая 2007 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.056.09 в Институте менеджмента и бизнеса Дальневосточного государственного университета по адресу: 690950, г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12, ауд.221

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Дальневосточного государственного университета: по адресу: 690950, г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12.

Сведения о диссертации и автореферат размещены на сайте Дальневосточного государственного университета по адресу: http://uml.wl.dvgu.ru/

Автореферат разослан 3 апреля 2007 года.

Ученый секретарь диссертационного совет! кандидат экономических наук, доцент *

Е.С. Медведева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проводимые экономические реформы изменили структуру отношений во всех отраслях народного хозяйства России. В результате на внутреннем рынке произошло разукрупнение предприятий. Значительно возросло количество мелких и средних производителей, изменились годами сложившиеся схемы доставки грузов и сократились транспортные связи между регионами внутри страны. Системные изменения, произошедшие в экономике государства, поставили новые научные задачи совершенствования управления организационно-экономическими процессами в морских портах России.

Произошедшие изменения особенно неблагоприятно сказались на развитии грузоперевозок морским транспортом России. Объемы морских перевозок сократилися в 3,8 раза

В создавшихся условиях наиболее слабым местом в цепи транспортных грузопотоков являются пункты выполнения перегрузочных операций □ морские порты.

Состояние и развитие 44 морских портов имеет для Российской Федерации исключительное значение, так как они обеспечивают около 80% всего объема российской внешней торговли. Суммарно морские порты и терминалы России эксплуатируют свыше 500 причалов общей протяженностью 80 тыс. м. Проектная мощность обработки грузов всех перегрузочных комплексов страны С около 220 млн. т в год Однако, несогласованность управления организационно-экономическими процессами значительно снижает возможность полного использования имеющихся мощностей.

Развитие морских портов Дальнего Востока России особенно актуально в связи с развитием транзитного потенциала России, возрастающим вниманием к Транссибирской магистрали и освоению природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири. От ритмичности работы портов зависит эффективность загрузки мощностей всей российской транспортной системы.

Одно из перспективных научных направлений совершенствования процессов управления морскими портами □ компонентный анализ процессов обработки грузов на морском и наземном транспорте, хранения их в портах. Он позволяет руководству портами оперативно принимать научно обоснованные решения, улучшает координацию работы различных видов транспорта и интеграцию их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Основной задачей координации и взаимодействия переработки грузов в морских портах служит обеспечение непрерывности транспортно-распределительного процесса: начиная от загрузки подвижного состава у грузоотправителей, перевозки грузов по подъездным путям на железнодорожную станцию, в порт и транспортный узел, перевозки грузов одним или несколькими видами магистрального транспорта и заканчивая доставкой подвижного состава с грузом с транспортных узлов на подъездные пути и к складам грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и его сохранности. Для ее решения необходима четкая организация работы морских портов, как стыковочных узлов в процессе многоэтапной доставки грузов. Морские порты должны интегрировать товароматериальные, информационные, сервисные и финансовые потоки, что неоспоримо оказывает воздействие на процесс развития не только экономики регионов, но и России в целом.

Проблемам разработки теории и повышения эффективности управления грузопереработкой в транспортных узлах уделяли внимание такие российские и зарубежные ученые, как И Я Аксенов, И.В.Белов, ВВ. Быстров, Л.Б.Ви-нокур, A.B. Вельможин, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, В.А. Гудков, И.В. Кочетов, А.П. Латкин, Р.Г. Леонтьев, C.B. Милославская, П.А. Минакир, Л.Б. Миротин, В.И. Петров, В.В. Повороженко, В.А. Персианов, Т.А. Панченко, С.М. Резер, Я.Н. Семенихин, A.C. Сергеев, А В Степанец, Е.Д. Хануков, Т.С Хачатуров, ТД. Хузиятов, А.Д. Чудновский, В.А. Шаров, М. Аон, Т. Гар-рингтон, M Бенсон, Дж. Бауэр, Дж. Браунинг, Г Джоффри, Дж. Доналд, Й.

Шеффи, Д. Имекайте, М. Кристофер, Г.Мюлер, X. Taxa, Л.Уайтхед, Г.Эмерсон.

Результаты исследований этих авторов внесли существенный вклад в развитие теоретико-методических основ управления и повышения эффективности работы транспортных систем. Однако научные проблемы, возникшие в системе управления морскими портами в результате изменения их организационных структур, вследствие создания внутрихозяйствующих субъектов различных организационно-правовых форм собственности, до настоящего времени остаются мало изученными В экономической литературе и в научных публикациях все еще недостаточно разработано методическое обеспечение принятия управленческих решений по повышению эффективности управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в морском порту в новейших условиях

Все это предопределяет актуальность, теоретическую и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке нового подхода к повышению эффективности управления организационно-экономическими процессами в морских портах в современных условиях хозяйствования.

Указанная цель определила постановку и решение следующих задач:

□ исследовать экономическую сущность управления транспортными процессами;

□ систематизировать совокупность современных организационно-экономических принципов управления на транспорте;

□ оценить эффективность управления организационно-экономической деятельностью морского порта в современных условиях хозяйствования;

□ разработать общую модель управления организационно-экономической деятельностью морского порта;

□ выделить организационно-экономические компоненты, определяющие

дифференциацию управляющих воздействий на процессы работы перегрузочных комплексов морского порта;

□ спрогнозировать перспективы экономического развития перегрузочных комплексов по обратной факторной модели.

Объектом исследования являются управляющие воздействия на повышение эффективности грузопереработки совокупностью новых внутрихозяй-ствующих субъектов, созданных в постприватизационный период в системе управления морскими портами.

Предметом исследования являются приемы и методы распределения ресурсов, определяющие эффективность организационно-экономических процессов в морских портах.

Теоретические и методические основы исследования. В процессе исследования использовались анализ и синтез, сравнения, группировки, обобщения, методы математико-статистического моделирования, финансово-экономического анализа. Методологической основой исследования служат базовые положения экономической теории, теории управления, стратегического менеджмента.

Информационная база исследования. В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные и нормативные документы федерального и отраслевого уровней по вопросам развития и организации управления морскими портами, статистические данные, отчетные материалы предприятий.

Наиболее существенные результаты, полученные автором:

□ осуществлена систематизация совокупности современных организационно-экономических принципов управления на транспорте по факторам управляющих воздействий;

□ проанализирован комплекс организационно-экономических процессов работы морского порта в новых экономических условиях;

О разработана модель повышению эффективности управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в морском порту;

□ разработан прогноз перспектив организационно-экономического развития перегрузочных комплексов морского порта.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

□уточнены основы методологических различий в принятии управленческих решений и их влияние на цели и характер развития транспортной деятельности;

□осуществлена систематизация совокупности современных организационно-экономических принципов управления на транспорте по факторам управляющих воздействий, внутри- и межотраслевым признакам,

□разработан и обоснован методический подход к повышению эффективности управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в морском порту.

Теоретическая значимость исследования заключается в следующем:

□ позволяет объяснить причины характера поведения субъектов на рынке транспортных услуг, а также последствия принимаемых субъектами управленческих решений,

□ позволяет устанавливать соотношения пропорций между теоретическими положениями по меж- и внутриотраслевому управлению транспортом и современными принципами их реализации;

□ позволяет оценивать распределение усилий по управленческим воздействиям, ориентированных на решение межотраслевых и внутриотраслевых проблем.

Практическая значимость полученных результатов состоит:

□ в возможности адекватного отражения характера и пропорций распределения внимания и усилий по управленческим воздействиям как по стратегическому, так и по оперативному управлению морскими портами в современных условиях;

□ позволяет осуществлять дифференциацию комплексов задач управления транспортом путем систематизации управляющих воздействий на развитие транспортировки грузов по межотраслевым и внутриотраслевым функциям.

Достоверность полученных результатов основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблеме сущности управления транспортом и, в частности, организационно-экономическими процессами, повышения эффективности управляющих воздействий на процессы грузопереработки в транспортных узлах, на корректном использовании статистических фактов, данных отчетов о деятельности морских портов, а также практическом опыте автора в организации и контроле работы морского порта.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты проведенного исследования изложены в восьми научных публикациях общим объемом 4,79 п.л.: в журнале «Российское предпринимательство» №3 (Москва, 2007г.); в материалах всероссийской конференции «Проблемы устойчивого развития и рационального использования ресурсов и промышленного потенциала региона» (Владивосток, 2006г.); в журнале «Современные аспекты экономики» № 15(82) (Санкт-Петербург, 2005г.); в сборнике статей «Маркетинг 21 века» (Владивосток, 2005г.); в брошюре «Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад»' направление стратегии развития» (Владивосток, 2003г.); в журнале «Азиатско-тихоокеанский регион: Экономика, Политика, Право» №2 (Владивосток, 2002г.); в материалах международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» (Москва, 2001г.); в материалах Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы государственного и муниципального управления в условиях рыночной экономики» (Владивосток, 2000г.)

Апробация результатов исследования осуществлена на действующих предприятиях транспортного сектора экономики Приморского края (Владиво-

стокский филиал ФГУП «Росморпорт» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт»)

Структура и объем диссертации. Диссертационное исследование изложено на 192 страницах текста, состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературных источников из 120 наименований, 13 приложений. Работа иллюстрирована 35 таблицами и 20 рисунками.

Оглавление работы

Введение

1. Научные основы управления транспортными процессами

1.1. Систематизация основных теоретических положений управления транспортными процессами

1.2. Теоретическая обоснованность современных организационно-экономических принципов управления на транспорте

1.3. Проблемы организации управления транспортными процессами в перегрузочных узловых транспортных центрах

2. Анализ организационно-экономической деятельности морского порта

2.1. Структура управления организационно-экономическими процессами морского порта

2.2. Анализ экономической и организационной деятельности перегрузочных комплексов морского порта

2.3. Оценка результатов управляющих воздействий, обеспечивающих повышение эффективности управления организационно-экономической деятельностью морского порта

3. Совершенствование организационно-экономической деятельности морского порта

3 1. Построение общей модели организационно-экономической деятельности Морского транспортного узла □Владивостокский морской торговый порт

3 2. Формирование организационно-экономических компонент управляющих воздействий на процессы работы перегрузочных комплексов

3.3 Прогноз перспектив экономического развития перегрузочных комплексов по обратной факторной модели

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определены предмет и объект исследования, сформулированы цели и задачи диссертаци-

онного исследования, показаны научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе обобщены научные основы управления транспортными процессами. Осуществлена систематизация выработанных и применяемых в современных условиях теоретических положений и принципов управления транспортом.

В ходе исследования выявлено, что усилия современных исследователей сосредоточены не столько на теоретических объяснениях экономической природы и функций транспорта, сколько на раскрытии тенденций и принципов управления организационно-экономическими процессами, повышении эффективности перевозок, рациональной концентрации грузопотоков. В традиционных исследованиях часто наблюдается смешение несовместимых основ двух фундаментальных теорий.

Методологическую основу исследования составили экономические теории управления транспортом, положения теории предельной полезности и трудовой стоимости в соответствии с новейшими тенденциями развития транспорта. Эта основа позволила нам систематизировать и установить соотношения между объектами управления транспортом по четырем направлениям и соответствующими им современными принципами их реализации (таблица 1).

Таблица 1- Объекты и принципы управления транспортом

Объекты

Материальные условия Экономические проблемы Управленческие задачи Организационные воздействия

Принципы, обеспечивающие процессы перевозки грузов | 2 3 4 5

Единство транспортного комплекса Рентабельность капитала Единство управления (моноцентрическое) Бесперебойность транспортного сообщения

Наличие транспортных коммуникаций Доступность транспортных услуг Оперативное информирование и согласование Прямая и смешанная перевозка по единым накладной и тарифу

Развитие транспортных узлов Минимизация и оптимизация издержек Разработка графиков движения, расписаний Единство диспетчерского центра Памо-дальная перевозка

Продолжение таблицы 1

1 2 3 4

Создание терминальных комплексов Уменьшение оборотного капитала Мультимодальность: ответственность экспедитора за груз на всем пути транспортировки ИнтермодапьностьС доставка укрупненной грузовой единицы

Создание транспортных коридоров Концентрация капитала Построение логистических систем Предоставление экспедиционных услуг

Теория трудовой стоимости рассматривает транспорт, исходя из воспроизводственного подхода. В частности, транспорт ускоряет процесс воспроизводства за счет снижения запасов и доставки в более короткие сроки.

Теория предельной полезности представляет функцию транспорта для потребителя таким образом, чтобы предметы, следующие по путям сообщения, становились более доступными для потребителя.

Анализ современного состояния управления транспортом по нормативным и научным источникам дал нам возможность выявить 104 организационно-экономических принципа, на основе которых осуществляются управленческие воздействия в транспортной отрасли (таблица 2). Выявленные принципы соответствуют группировке, приведенной в таблице 1, и охватывают материальные, экономические, управленческие и организационные аспекты производственной деятельности на транспорте. Они распределяются следующим образом: 32% ориентированы на решение межотраслевых проблем и 68 % на внутриотраслевые проблемы. Одно теоретическое положение таблицы 2 поддерживается, в среднем, пятью организационно-экономическими принципами: двумя межотраслевыми и тремя внутриотраслевыми.

Структура распределения принципов по факторам процесса обеспечения перевозки грузов такова: материальные - 8%, экономические - 14%, управленческие - 35%, организационные - 43%. Обнаруженная структура отражает характер распределения внимания и усилий по управлению транспортными отраслями на современном этапе развития.

В процессе исследования установлено, что для эффективного функционирования транспортной системы необходимо проводить четкие грани между понятиями «складирование» и «грузораспределение» Грузораспределение создает добавленную стоимость, тогда как складирование замедляет процесс оборота капитала и поэтому эту операцию следует сводить к минимуму.

Таблица 2 □ Соответствие организационно-экономических принципов и теоретических положений управления транспортом___

Факторы процесса обеспечения перевозки грузов Принадлежность принципов к теоретическим положениям по отраслевому характеру Принципы управляющего воздействия

Межотраслевые Внутриотраслевые

1 2 3 4 5

Материальные Межотраслевые М1.Ускорение воспроизводства отраслей экономики. М2 Относительно е уменьшение величины перевозимых грузов(ускорение перевозки). МЗ Сокращение оборотного капитала обслуживаемых отраслей М4.Повышение общей нормы прибыли М5 Освоение удаленных рынков обслуживаемыми отраслями. Мб.Нивелировани е дифференциальной ренты. М7.Цель развития транспорта Понижение затрат потребителя. Внутриотраслевые В1. Производимый продукт □ перемещение товаров В2Лроизводительная сила определяется обратным отношением издержек к перевезенному транспортом грузу ВЗ.Предел величины транспортных издержек определяется потребностью грузополучателей В4 Снижение издержек позволяет увеличить размер партии грузов и дистанцию их перемещения В5 Сопутствующие экспедиционные и таможенные расходы относятся к издержкам обращения В6. Ускорение развития транспорта происходит в периоды снижения межотраслевой нормы прибыли.

1 Транспортные коммуникации В1

2 Транспортный комплекс М1

3 Транспортный коридор М1,М7 В4

4 Транспортный узел В9

5.Терминальный комплекс В2, В 9

Экономические

1 Минимизация издержек М5 В1,В2,ВЗ, В4

2 Рентабельность капитала М7

3 Объем транспортных услуг М1,М5

4 Уменьшение оборотного капитала МЗ В2, ВЗ, В4

5 Концентрация капитала В2,ВА В5

Управленческие

1 Моноцентрицеское □ единство управления М2 В1,В4, В8, В10

2.0перативное информирование и согласование М2 В1,ВЗ,В4, В10

3 Разработка графиков движения, расписаний М1 В1,В2, В8

4 Мультимодальное управление □ единый экспедитор на всем пути доставки М2, М5, М6,М7, М8 В1,ВЗ,В4, В5, В7, В9, В10,В11

Продолжение таблицы 2

1 2 3 4 5

5 Логистическое М1,М2, М7 В1,В2,В4, В5, В9, М8. Предельная полезность транспорта регулирует- В7. Предел производства продукции определяется величиной

Организационные

1 Бесперегрузочное сообщение □традиционное М2, М7, М8 В1, В2, В4, В10 ся налогом на его услуги налога на нее. В8. Развитие транспорта обусловлено величиной всех грузов, подлежащих перевозке

2 Прямая и смешанная пере- возка по единой накладной М2,М7 В1, В4, В5, В11

3 Организация перевозки единым диспетчерским центром Памодальпая М1,М2, МЗ,М7 В1, В2, В4, В5, В9, В10 В9. Выбор вида транспорта обусловлен предельной полезностью перемещения, а не издержками. В10. Предельная полезность услуг увеличивается усовершенствованиями процесса

4 Перевозка укрупненной грузовой единицы С интермодальная М2,М7 В1, В2, В4, В9, В10

5 Специализация по перевозимым видам грузов М1, М2, М7 В1, В2, В4, В10 транспортирования. В11. Полезность воз-

6 Предоставление экспедиторских услуг, перегрузка, складирование, М 7 В1, В3, Во, В9,ВЮ, В11 растает при снижении цены услуг пропорционально уменьше-

Итого: 34 70 нию издержек В12. Пределом транспортных тарифов служит стоимость перевозимых грузов

В ходе систематизации совокупности современных организационно-экономических принципов управления на транспорте по факторам управляющих воздействий были выявлены ключевые проблемы современной организации управления морскими портами. Они заключаются в том, что в настоящее время основные усилия по управлению портом концентрируются на поддержании оперативного управления. При этом проблемам стратегического развития материальных условий уделяется минимальное внимание. Не находят своего достаточного отражения в используемых принципах такие теоретические положения как повышение межотраслевой нормы прибыли и почти не учиты-

ваются проблемы экономического развития морских портов в разрезе единой транспортной системы России.

Острая проблема управления транспортными процессами заключена в том, что несовпадение темпов производства, транспортировки и потребления произведенной продукции приводит к необходимости ее складирования в транспортных узлах. Устранение диспропорций перевалки грузов портовыми терминалами морского и железнодорожного транспорта Подна из главных научных задач повышения эффективности всей транспортной системы. В связи с этим задачей управления морскими портами является обеспечение сбалансированности грузопотока с потенциалом терминалов, параметрами грузоподъемности и вместимости, организации системы слежения на всем протяжении грузоперевозки. Решению этих задач посвящены вторая и третья главы работы.

Во второй главе исследована эффективность управления организационно-экономическими процессами внутрихозяйствующими субъектами, возникшими в постприватизационный период на базе Владивостокского морского торгового порта' администрация порта ОАО «Владивостокский морской торговый порт» и перегрузочные комплексы - ПК1 (ЗАО «Портпассервис»), ПК5 (ЗАО «Портэкус»), ПК7 (ЗАО «УПЭК-7»), ПК10 (ЗАО «ТЭТ»), ПК12 (ЗАО «УНЭКО»), ПК16 (ООО «Владивостокский контейнерный терминал»).

Морские порты □ сложные организационно-хозяйственные комплексы. От их ритмичной работы во многом зависит эффективность и безопасность функционирования российской экономики. Типичный из них □Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). Он представляет собой быстро развивающийся морской транспортный узел (МТУ). Это многофункциональная, сложная по составу процессов структура производственных фондов, включающая комплекс перегрузочных, транспортных и обеспечивающих предприятий, сформированных на стыке взаимодействия автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта.

Традиционно исходными показателями для концентрации управленческих воздействий в морском порту считается группа из одиннадцати показателей, таких как: объем грузопереработки, коэффициент перевалки, объем груза на транспортных судах, среднесуточная погрузка-выгрузка, количество обработанных вагонов, количество обработанных судов, балансовая прибыль, рентабельность и др. (таблица 3).

В ходе исследования проанализированы управляющие воздействия на все организационно-экономические процессы ВМТП. В результате установлено: вклад отдельных групп персонала структурных подразделений в формирование различных видов доходов порта, оптимальная структура цен на услуги по-грузочно-разгрузочных работ, характер обработки грузов на судах, вагонах, причалах, складах, выработка докеров, объемы грузопереработки по видам: экспорт, импорт, каботаж.

Таблица 3 - Динамика изменения основных результатов экономической деятельности ВМТП_

Показатели Годы

1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2005

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Объем грузопереработки, тыс т 4193,1 3328,5 3383,6 5331,5 4775,4 6050 7127,4 6488,2

Выручка от погрузочно-разгрузочных работ и услуг, тыс долл США 12208,3 23529,02 19008,03 24902,9 18123,8 24832,4 29677,2 39288,3

Коэффициент перевалки 1,9 1,8 1,77 1,77 1,83 1,91 1,91 1,84

Объем груза на транспортных судах, тыс т 4061,0 3251,1 3319,4 5252,8 4707,9 6004,4 7084,2 6452,8

Количество обработанных вагонов,ед 62214 48751 48313 86791 70495 100145 118546 98486

Количество обработанных судов, ед 944 957 1060 1093 1454 1615 1871 3219

Себестоимость погру-зочно-разгрузочных работ, % 23,50 н/д 19,14 46,11 47,19 56,92 42,36 42,5

Управленческие расходы, тыс долл США н/д н/д 2112,59 1986,62 2409,38 2650,18 2609,36 3880,1

Прибыль (убыток) от реализации, тыс долл США 7016,51 -3115,84 407,98 6112,52 5779,53 6549,8 6108,56 58193,3

Прибыль (убыток) отчетного периода, тыс долл США 8870,1 1926,95 3521,97 6981,34 5119,28 7041,92 9226,76 10458,2

Рентабельность, % 39,2 4,0 10,9 27,2 25,4 25,4 24,9 24,7

В работе определено, что оптимальное соотношение между уровнем себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и доходом от данной деятельности составляет 56,57 и 43,43 % соответственно и достигается при грузопере-работке 6210 тыс. т. Следовательно, управляющие воздействия на повышение стоимости по предоставлению погрузочно-разгрузочных работ от 0,586 до 0,871 раз экономически оправданы В этом случае оптимальная выручка от обработки грузов должна составлять 23507,53 тыс. долл. США за 6210 тыс. физических тонн, то есть быть равной при сложившейся структуре грузооборота 3,785 долл. США за одну физическую тонну. Отклонение от этого значения влечет рост себестоимости. При этом были установлены сбалансированные уровни цен за обработку одной физической тонны на каждый вид услуг: 4,852 долл. США по экспорту, 4,809 долл. США по импорту, 0,402 долл США по каботажу.

В работе оценен вклад управленческих воздействий конкретных групп персонала ВМТП в формирование доходов (таблица 4).

Таблица 4 □ Вклад отдельных категорий работников в формирование доходов ВМТП, %__

Факторы Вклад в ( юрмирование дохода от Сумма, гр 2+гр5

выручки от реализации основного производства вспомогательного производства корпоративной деятельности

1 2 3 4 5 6

У-пересечение модели 95,63 109,54 -13,91 4,37 I 100,00

Весь персонал 31,49 36,44 -4,95 68,51 , 100,00

Инженеры 32,72 38,02 -5,30 67,28 ; 100,00

Техники 32,14 37,12 -4,98 67,86 ; 100,00

Служащие 31,82 36,96 -5,13 68,18 100,00

Рабочие 31,80 36,90 -5,10 68,2 I 100,00

Руководители -18,35 22,38 -40,73 118,35 ! 100,00

Специалисты 171,22 108,92 62,30 -71,22 ! 100,00

Установлено, что только 31,49% персонала ВМТП участвуют в формировании дохода от реализации товаров и услуг. Остальные 68,51% работников вовлечены в деятельность по формированию корпоративных доходов. При этом вклад инженеров, техников, служащих, а также рабочих, занятых этим

процессом, составляет от 31,49 до 32,72%. Руководителей, вовлеченных в процесс формирования доходов от реализации, не хватает. Напротив, усилия специалистов, занятых в этой области, на 71,22% больше, чем необходимо, тогда как их недостаточно в формировании корпоративных доходов. Персонала для формирования доходов от вспомогательного производства не хватает как в целом, так и отдельно по всем категория персонала.

В исследовании определено влияние распределения персонала по подразделениям (портовое хозяйство, в т.ч. управление, подсобные хозяйства, погру-зочно-разгрузочные работы, отдел главного диспетчера (ОГД), коммерческая дирекция, центр охраны) на формирование отдельных видов доходов с помощью построения регрессионных моделей (таблица 5).

Таблица 5 С Доля участия персонала отдельных подразделений в формировании доходов ВМТП, %__

Факторы Вклад в ( юрмирование дохода от Сумма, гр 2+гр 5

выручки от реализации основного производства вспомогательного производства корпоративной деятельности

1 2 3 4 5 6

У-перессченисмодели 81,59 103,56 -21,97 18,41 100,00

Портовое хозяйство

64,88 80,02 -15,14 35,12 100,00

в т.ч управление -1318,27 -1341,62 23,36 1418,27 100,00

Подсобные хозяйства

96,92 125,22 -28,30 3,08 100,00

Погрузочно-разгрузочные работы 46,31 54,64 -8,33 53,69 100,00

ОГД -48,42 -44,91 -3,52 148,42 100,00

Коммерческая дирекция 79,58 105,21 -25,63 20,42 100,00

Центр охраны 81,59 102,34 -20,75 18,41 100,00

Данные таблицы показывают, что 2/3 персонала портового хозяйства вовлечены в формирование выручки от реализации, а еще 1/3 из них участвует в формировании доходов от корпоративной деятельности. При этом работники управления на 100% сосредоточены на формировании доходов от корпоративной деятельности, а не основного производства, и только 23,36% Сна формировании доходов от вспомогательного производства. Более половины ра-

ботников подразделений погрузочно-разгрузочных работ заняты формированием доходов от корпоративной деятельности, тогда как доходами от реализации Г1 всего 46,31%. До 97% персонала подразделений подсобного хозяйства сосредоточены на формировании доходов от реализации товаров и услуг, главным образом, за счет основного производства. Персонал подразделения ОГД полностью сфокусирован на получении доходов от корпоративной деятельности. Почти 80% персонала коммерческой дирекции участвует в формировании выручки от реализации за счет доходов от основного производства. Вместе с тем 20,42% его привлечено к формированию доходов от корпоративной деятельности. Практически такое же соотношение участия в формировании доходов и у персонала центра охраны.

Проведенный в исследовании анализ организационно-экономических показателей работы морского порта позволил установить, что управленческие воздействия ВМТП на производственную деятельность должны осуществляться так, чтобы поддерживалось ускорение роста доходов от погрузочно-разгрузочных работ при замедлении роста внеоборотных активов. Пренебрежение установленной зависимостью вызывает, во-первых, нарушение принципа самофинансирования Во-вторых, следование выявленной зависимости предотвращает омертвление 1015,48 тыс. долл. США во внеоборотных активах, а также замораживание 326,56 тыс. долл. США дохода ВМТП от выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Анализ связи численности докеров с их выработкой позволил определить, что точка смены состояния между соотношением количества докеров и их выработкой составляет 46,42 тонно-операций на одного докера в т/сутки при общем количестве 739 докеров. При коэффициенте перевалки 1,9 предельный грузооборот составит 6556,7 тыс т. Рост выработки после 46,42 т/сутки возможен только при увеличении общей численности докеров.

Применение в исследовании метода анализа экстремумов функций целевых и ресурсных показателей по экономической и организационно-

управленческой деятельности ВМТП позволило выявить характер и причины противоречий, вызывающих несогласованность управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в традиционно используемом подходе управления портом Ключевое из них заключаются в усилении противоречий между технико-технологической и организационно-экономической составляющими работы как порта в целом, так и его перегрузочных комплексов в частности.

В третьей главе разработан и обоснован методический подход повышения эффективности управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в морском порту. Для этого были решены следующие задачи диссертационного исследования

1. Разработана общая модель управления организационно-экономической деятельностью морского порта

Управление ВМТП производится на основе многих десятков показателей. Для установления взаимозависимости между ними мы применили подход построения модели факторного анализа по главным компонентам, предложенный К. Иберла.

Модель обычного факторного анализа представляет каждую переменную как функцию от факторов, общих для нескольких переменных, и специфичного фактора:

=0^+61^+...+а }тРт + V],

тг Ш

где: 2} — ] -я нормированная переменная; г 1 □ общие факторы; □

число факторов, общих для всех переменных; ^] □ специфичный фактор пе-2 /7

ременной 1\ Чу Пфакторные нагрузки.

Отличительная особенность разработанной многофакторной модели заключается в том, что она позволяет анализировать весь комплекс показателей работы морского порта и в результате дает информацию о характере взаимозависимости организационных и хозяйственных операций, обеспечивая при этом целостность представления обо всей организационно-экономической системе.

Для построения модели было выбрано 170 основных производственных показателей, кардинально влияющих на работу морского порта.

Полученная модель позволяет производить оценку состояний и результатов деятельности морского порта по всему спектру анализируемых показателей путем вариации целевого показателя. В исследовании в качестве целевого показателя выбран объем грузопереработки морского порта. По нему были имитированы возможные состояния всех остальных показателей при его изменении от 7500 до 10000 тыс. т в год.

Полученные результаты показывают, что комплекс управляющих воздействий на организационно-экономические процессы работы ВМТП распределяется на семь главных направлений С факторов Каждый из них охватывает от 3,2 до 41,0% причин, вызывающих колебания по 170 выбранным показателям (рисунок 1).

Рисунок 1 □ Факторное распределение управляющих воздействий на организационно-экономические процессы работы ВМТП

Разработанная в диссертации модель обладает достаточной степенью адекватности (проведенные расчеты показали, что отклонения теоретических значений от фактических не превышают в среднем 0,01%). В связи с этим предложенный подход может быть использован для совершенствования комплексных планов управления организационно-экономической деятельностью морских портов России в части планирования обработки судов, вагонов, формирования численности и структуры персонала, определения финансовых и экономических результатов деятельности порта, а также определения их качественных изменений.

2. Выделены организационно-экономические компоненты, определяющие дифференциацию управляющих воздействий на процессы работы перегрузочных комплексов морского порта.

ВМТТТ организационно представлен совокупностью внутрихозяйствую-щих субъектов, из которых только 6 являются перегрузочными комплексами. Их деятельность играет важную роль в обеспечении материальных, технологических и организационных условий работы морского транспортного узла ВМТП. Здесь приводятся в движение такие ресурсы как различное количество причалов с их длиной и пропускной способностью, краны с их определенной грузоподъемностью, автопогрузчики различной мощности, площади открытых и крытых складов, докеры.

Применительно к перегрузочным комплексам нами построена девятифак-торная организационно-экономическая модель распределения управленческих воздействий по 48 показателям производственных ресурсов и результатов их деятельности (рисунок 2).

Рисунок 2 □ Девятифакторное распределение управляющих воздействий на организационные и экономические процессы работы перегрузочных комплексов ВМТЛ

Результаты проверки точности модели управления ресурсами ПК, полученные в соответствии с разработанной методикой, таковы. Из 48 исходных показателей отклонения расчетных значений от фактических в интервале от 0,0% до 0,1% наблюдаются всего по 13, то есть 27% от общего числа. Еще по 34 показателям (70,8%) отклонения значений находятся в интервале от 0,11 до 0,23%. Только по одному показателю ПМощность автопогрузчиковП(его доля составляет 2,08% от общего числа) отклонение достигло 0,6%.

3. Спрогнозированы перспективы экономического развития перегрузочных комплексов по обратной факторной модели.

Традиционно применение метода факторного анализа по главным компонентам ограничивается решением прямой факторной задачи, результаты которой представлены на рисунках 1 и 2. Это давало лишь качественную характеристику взаимосвязи управляющих воздействий по ресурсам и результатам без их количественных значений.

Для перехода от факторных оценок к количественным значениям показателей, применяемых в ходе практической деятельности, необходимо решение обратной факторной задачи. Ее решение позволяет не только оценивать достоверность построенной модели и производить прогнозы развития ПК по целевым (ключевым) показателям, но также определять сбалансированную структуру требуемых ресурсов для планирования развития порта на будущие периоды и ожидаемые результаты от их использования.

Разработанная модель решения обратной факторной задачи имеет следующий вид:

т

(2)

где ^г □теоретические значения 1 Пго показателя; У, □ средние значения I Пго показателя, ^ □ факторные нагрузки, представляющие коэффициенты между показателями и факторными значениями Уу; fy □ факторные значения I П го показателя по ./ I му фактору; - значение стандартного отклонения показателя в исходных данных I С го показателя.

Полученные прогнозные результаты сгруппированы в таблицы с разбивкой по девятифакторному распределению управляющих воздействий для каждого ПК и предложены рекомендации с учетом увеличения грузоперера-ботки до 10000 тыс. т в год в целом по порту.

Прирост грузооборота на ПК1 в перспективе не требует ощутимых затрат таких ресурсов, как краны и крытые склады. Потребности в кранах могут

быть удовлетворены их переоснасткой, а в крытых складах за счет их небольшой реконструкции.

В основу развития ПК 5 должен быть положен экстенсивный ресурсно-затратный тип развития.

Перспективы развития ПК 7 определяются тем, что по мере увеличения количества перерабатываемого груза будет происходить значительное увеличение затрат на привлечение и приобретение автопогрузочной техники, существенное снижение эксплуатационных затрат по крытым складам, стагнация результирующих показателей эффективности работы комплекса и падение выработки докеров за счет роста трудоемкости процессов обработки грузов.

Осуществленный прогноз для ПК 10 показывает, что его развитие должно происходить преимущественно за счет роста ресурсов, обеспечивающих механизацию обработки грузов на судах, и повышения уровня технологичности обработки вагонов.

Для ПК 12 перспективы развития при увеличении грузопереработки на 30% к итоговым 2005 г. можно охарактеризовать как ресурсо- и эксплуатаци-онно-сберегающие в виду его достаточной оснащенности и наличия относительно большой территории.

Перспективы развития ПК 16 характеризуются ростом эффективности обработки судов и вагонов за счет экономии материальных ресурсов и эксплуатационных затрат автопогрузочной техники, вагонов и складов.

В заключении обобщены основные выводы исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав настоящей работы и сформулированы предложения по совершенствованию управления организационно-экономическими процессами в морском порту.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

По списку, рекомендованному ВАК РФ:

1 Кондратюк И. А. Выделение и анализ бизнес-процесса на примере морского порта // Российское предпринимательство.С2007. Г№3. 0,2 пл.

Прочие публикации:

2. Кондратюк И.А. Оценка результатов управляющих воздействий на процессы, обеспечивающие смешанные перевозки в порту (на примере Владивостокского морского торгового порта // Материалы всероссийской конференции: Проблемы устойчивого развития и рационального использования ресурсов и промышленного потенциала региона. Владивосток, 2006, С. 131-134. 0,21 пл.

3. Кондратюк И.А. Вариант экономической интеграции Приморского края со странами АТР. Сб. науч. трудов' Маркетинг XXI века. Владивосток: Изд-во ТГЭУ, 2005, С.114-118. 0,14 пл.

4. Кондратюк И.А., Жигун JI.A. Интермодальная стратегия управления грузопотоками как экономическая реальность /Современные аспекты экономики №15 (82). Санкт-Петербург: 2005, С 68-74. 0,28 п.л

5. Кондратюк И.А. Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад»' направление стратегии развития /Под ред. JI.A. Жигуна. Владивосток: Изд-во: ДВГАЭУ, 2003.108с. 3,58 пл.

6. Кондратюк И.А. Интеграция транспортного сектора российского Дальнего Востока в экономику стран АТР //Азиатско-Тихоокеанский регион: Экономика, Политика, Право. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2002. №2., С.53-57. 0,12 п.л.

7. Кондрапок И А. Обоснование стратегии развития международного транспортного коридора «Восток-Запад» через порты российского Дальнего Востока// Актуальные проблемы управления i 12001. Материалы международной научно-практической конференции М.: Государственный университет управления. 2001. (Выпуск №2). С.53-57. 0,14 п.л.

8. Кондратюк И.А. Коридор «Восток-Запад», стратегические аспекты развития и управления .//Актуальные проблемы государственного и муниципального управления в условиях рыночной экономики Всероссийская научная конференция. Владивосток, 2000. С 111-113. 0,12п.л.

Кондратюк Илья Александрович

Совершенствование управления организационно-экономическими процессами в морском порту (на примере Владивостокского морского торгового порта)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Отпечатано по оригинал-макету, подготовленному автором

Лицензия ЛР№020754 от 10.03 98 г. Подписано в печать 02.04.07. Формат 60x84/16 Усл. печ. л 1,1. Уч.изд л. 1,2 Тираж 100 экз. Заказ № 66

Издательство Тихоокеанского государственного экономического университета Участок оперативной полиграфии 690091, г. Владивосток, Океанский пр ,19

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кондратюк, Илья Александрович

Введение

Глава 1. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ 9 ПРОЦЕССАМИ

1.1. Систематизация основных теоретических положений управления транспортными процессами

1.2. Теоретическая обоснованность современных организационно-экономических принципов управления на транспорте

1.3. Проблемы организации управления транспортными процессами в перегрузочных узловых транспортных центрах

Глава 2. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО ПОРТА

2.1.Структура управления организационно-экономическими процессами морского порта

2.2. Анализ экономической и организационной деятельности перегрузочных комплексов морского порта

2.3. Оценка результатов управляющих воздействий обеспечивающих повышение эффективности управления организационно-экономической деятельностью морского порта

Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО ПОРТА

3.1.Построение общей модели организационно-экономической деятельности Морского транспортного узла - Владивостокский морской торговый порт

3.2.Формирование организационно-экономических компонент управляющих воздействий на процессы работы перегрузочных комплексов

3.3.Прогноз перспектив экономического развития перегрузочных комплексов по обратной факторной модели

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления организационно-экономическими процессами в морском порту"

Актуальность исследования.

Проводимые экономические реформы изменили структуру отношений во всех отраслях народного хозяйства России. В их результате на внутреннем рынке произошло разукрупнение предприятий. Оно привело: к увеличению числа мелких и средних производителей, резкому сокращению потребности производителей в грузоперевозках, нарушению существующих систем доставки, росту транспортных тарифов и значительному свертыванию транспортных связей с близь расположенными рынками. Системные изменения произошедшие в экономике государства, поставили новые задачи управлению организационно-экономическими процессами в морских портах России.

Общий объем перевозки грузов уменьшился в 1,8 раз с 4,85 до 2,7 млрд. т. Вместе с тем средняя дальность перевозок в целом возросла в 1,6 раза. Снизилась общая скорость доставки грузов, прибыль, численность транспортных работников, в противовес этому возросла себестоимость оказания транспортных услуг.

Произошедшие изменения особенно неблагоприятно сказались на развитии грузоперевозок морским транспортом России. Объемы перевозки здесь сократились более всего - в 3,8 раза.

В создавшихся условиях наиболее слабым местом транспортных цепей грузопотоков являются пункты выполнения перегрузочных операций -морские порты.

Состояние и развитие 44-х морских портов имеет для Российской Федерации исключительное значение, так как они обеспечивают около 80% всего объема российской внешней торговли. Суммарно морские порты и терминалы России эксплуатируют свыше 500-та причалов общей протяженностью 80 тыс. м. Проектная мощность по обработке грузов всех перегрузочных комплексов страны - около 220 млн. т в год. Однако несогласованность процессов управления значительно снижает возможность полного использования имеющихся мощностей.

Такие крупные порты, как Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Восточный, превысили рекордные объемы обработки грузов, достигнутые ими в дореформенный период, и прежние подходы к управлению уже не в полной мере обеспечиваю необходимый уровень эффективности.

Особенно актуально стало развитие восточных ворот России - порта Владивосток. Он способствует развитию транзитного потенциала России из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в свете возрастающего внимания к Транссибирской магистрали и освоению природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири.

Поскольку порты представляют сложные организационно-хозяйственные комплексы, совершенствование систем и методов их управления предполагает обеспечение:

• непрерывности транспортного процесса, осуществляемого совместно владельцами портовой инфраструктуры, перевозчиками и получателями груза;

• конкурентоспособности и равнодоступности услуг, предоставляемых в морских портах.

От ритмичной работы портов зависит эффективность загрузки мощностей всей российской транспортной системы.

Для удовлетворения потребности грузоотправителей и грузополучателей морские порты должны увеличить частоту отправки грузов, снизить затраты по оказанию своих услуг, ускорить обработку грузов и повысить качество сервиса, обеспечить гибкость взаимодействия наземного и морского транспорта. Для этого требуется совершенствование оценки текущих состояний и перспективных направлений управления организационно-экономическими процессами работы порта. Особенно это важно в условиях глобализации экономики и вступлением России в ВТО. Основой этому служит создание интегрированных транспортнотехнологических систем в перегрузочных узлах международных транспортных коридоров. Но для этого необходимы изменения в характере процессов управления морскими портами.

Одно из перспективных направлений совершенствования процессов управления морскими портами - компонентный анализ процессов обработки грузов морским и наземным видами транспорта, хранения их в портах. Он позволяет руководству портами оперативно принимать научно обоснованные решения, улучшает координацию работы различных видов транспорта и интеграцию их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Основной задачей координации и взаимодействия переработки грузов в портах является обеспечение непрерывности транспортно-распределительного процесса: начиная от загрузки подвижного состава у грузоотправителей, перевозки грузов по подъездным путям на железнодорожную станцию, в порт и транспортный узел, перевозки грузов одним или несколькими видами магистрального транспорта и кончая доставкой подвижного состава с грузом с транспортных узлов на подъездные пути и к складам грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и его сохранности. Для обеспечения непрерывности обходима четкая организация работы морских портов, как стыковочных узлов в процессе многоэтапной доставки грузов. Морские порты должны интегрировать товароматериальные, информационные, сервисные и финансовые потоки, что неоспоримо оказывает воздействие на процесс развития не только экономики регионов, но и России в целом.

Таким образом, на сегодняшний день возникла острая необходимость поиска новых приемов эффективного управления организационно-экономическими процессами в порту. Все это предопределяет актуальность исследования широкого спектра вопросов по осуществлению комплекса организационно-управленческих воздействий на работу морских портов.

Проблемам разработки теории и повышения эффективности управления грузопереработкой в транспортных узлах уделяли внимание такие российские и зарубежные ученые, как И.Я. Аксенов, И.В.Белов, В.В. Быстров, Л.Б.Винокур, А.В. Вельможин, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, В.А. Гудков, И.В. Кочетов, А.П. Латкин, Р.Г. Леонтьев, С.В. Милославская, П.А. Минакир, Л.Б. Миротин, В,И. Петров, В.В. Повороженко, В.А. Персианов, Т.А. Панченко, С.М. Резер, Я.Н. Семенихин, А.С. Сергеев, А.В. Степанец, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, Т.Д. Хузиятов, А.Д. Чудновский, В.А. Шаров, М. Аон, Т. Гаррингтон, М. Бенсон, Дж. Бауэр, Дж. Браунинг, Г.Джоффри, Дж. Доналд, И. Шеффи, Д. Имекайте, М. Кристофер, Г.Мюлер, X. Таха, Л.Уайтхед, Г.Эмерсон.

Актуальность исследования заключается в недостаточной научной разработанности современных аспектов управления морскими портами, в результате произошедших в постприватизационный период изменений в их организационных структурах, вследствие создания внутрихозяйствующих субъектов различных организационно-правовых форм собственности. В экономической литературе и в научных публикациях все еще недостаточно разработано методическое обеспечение принятия управленческих решений по повышению эффективности управляющих воздействий ' на организационно-экономические процессы в морском порту в новейших условиях. Растущая научно-практическая значимость выдвинутой для рассмотрения проблемы предопределили объект, предмет, цель и задачи диссертации.

Цель - теоретическое обоснование и разработка нового подхода к повышению эффективности управления организационно-экономическими процессами в морских портах в современных условиях хозяйствования.

Задачи. Указанная цель определила постановку и решение следующих задач:

- исследовать экономическую сущность управления транспортными процессами;

- систематизировать совокупность современных организационноэкономических принципов управления на транспорте;

- оценить эффективность управления организационно-экономической деятельностью морского порта в современных условиях хозяйствования;

- разработать общую модель управления организационно-экономической деятельностью морского порта;

- выделить организационно-экономические компоненты, определяющие дифференциацию управляющих воздействий на процессы работы перегрузочных комплексов морского порта;

- спрогнозировать перспективы экономического развития перегрузочных комплексов по обратной факторной модели.

Объект - управляющие воздействия на повышение эффективности грузопереработки совокупностью новых внутрихозяйствующих субъектов, созданных в постприватизационный период в системе управления морскими портами.

Предмет - приемы и методы распределения ресурсов, определяющие эффективность организационно-экономических процессов в морских портах.

Методы исследования. В процессе исследования использовались анализ и синтез, сравнения, группировки, обобщения, методы математико-статистического моделирования, финансово-экономического анализа.

Методологической основой служат базовые положения экономической теории, теории управления, стратегического менеджмента.

В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законодательные и нормативные документы федерального и отраслевого уровней по вопросам развития и организации управления морскими портами, статистические данные, отчетные материалы предприятий.

Достоверность полученных результатов основывается на проведенном теоретическом обобщении большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблеме сущности управления транспортом и в частности организационно-экономическими процессами, повышения эффективности управляющих воздействий на процессы грузопереработки в транспортных узлах, на корректном использовании статистических фактов, данных отчетов о деятельности морских портов, а также практическом опыте автора в организации и контроле работы морского порта.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем: -уточнены основы методологических различий в принятии управленческих решений и их влияние на цели и характер развития транспортной деятельности;

-осуществлена систематизация совокупности современных организационно-экономических принципов управления на транспорте по факторам управляющих воздействий, внутри- и межотраслевым признакам;

-разработан и обоснован методический подход к повышению эффективности управляющих воздействий на организационно-экономические процессы в морском порту.

Теоретическая значимость диссертации заключается в следующем: -позволяет объяснить причины характера поведения субъектов на рынке транспортных услуг, а также последствия принимаемых субъектами управленческих решений;

-позволяет устанавливать соотношения пропорций между теоретическими положениями по меж- и внутриотраслевому управлению транспортом и современными принципами их реализации;

-позволяет оценивать распределение усилий по управленческим воздействиям, ориентированных на решение межотраслевых и внутриотраслевых проблем.

Практическая ценность полученных результатов состоит: - в возможности адекватного отражения характера и пропорций распределения внимания и усилий по управленческим воздействиям, как по стратегическому, так и оперативному управлению морскими портами в современных условиях;

- позволяет осуществлять дифференциацию комплексов задач управления транспортом путем систематизации управляющих воздействий на развитие транспортировки грузов по межотраслевым и внутриотраслевым функциям;

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты проведенного исследования изложены в восьми научных публикациях: в журнале «Российское предпринимательство» (Москва, 2007. -№3); в материалах всероссийской конференции «Проблемы устойчивого развития и рационального использования ресурсов и промышленного потенциала региона» (Владивосток 2006г.); брошюре «Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад»: направление стратегии развития» (Владивосток, 2003 г.); в журнале «Азиатско-тихоокеанский регион: Экономика, Политика, Право» №2 (Владивосток, 2002г.); в журнале «Современные аспекты экономики» № 15(82) (Санкт-Петербург, 2005г.); в сборнике статей «Маркетинг 21 века» (Владивосток, 2005 г.); в материалах международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» (Москва, 2001 г.); в материалах Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы государственного и муниципального управления в условиях рыночной экономики» (Владивосток, 2000г.)

Апробация результатов диссертационной работы проведена на действующих предприятиях транспортного сектора экономики Приморского края (Владивостокском филиале ФГУП «Росморпорт» и в ОАО «Владивостокский морской торговый порт»).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 8 работ, общим объемом 4,79 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертационное исследование изложено на 192 страницах текста, состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературных источников из 120 наименований, 13 приложений. Работа иллюстрирована 35 таблицами и 20 рисунками.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кондратюк, Илья Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволило достичь поставленную цель, решить обозначенные задачи и получить следующие выводы и обобщения, имеющие теоретическое и практическое значение.

1. В результате проведенного исследования было уточнено содержание и выявлены различия выбора целеопределяющих объектов и принципов влияющих на процесс принятия субъектами управленческих решений, основывающихся на теории предельной полезности и теории трудовой стоимости, а так же осуществлена систематизация влияния рассмотренных теорий на цели и характер развития транспортной деятельности.

Установлено, что теория предельной полезности позволяет объяснить причины характера поведения субъектов на рынке транспортных услуг, тогда как теория трудовой стоимости - объяснить последствия, принятых субъектами управленческих решений.

Группировка их ключевых положений по межотраслевому и внутриотраслевому признакам помогает целенаправленно фокусировать управляющие воздействия на развитии транспорта, устанавливать соотношения между объектами управления транспортом по четырем направлениям и соответствующими им современными принципами их реализации.

2. Проведенный в работе анализ теоретической обоснованности современных принципов управления транспортом показал, что из 104-х принципов, выявленных в ходе исследования и охватывающих в своей совокупности материальные, экономические, управленческие и организационные аспекты деятельности 32% ориентированы на решение межотраслевых, а 68 % - внутриотраслевых проблем.

Проведенная систематизация данных принципов позволила выявить, что проблемам стратегического развития материальных условий развития транспорта уделяется второстепенное значение. Не находят своего достаточного отражения в используемых принципах такие теоретические положения как повышение межотраслевой нормы прибыли и почти не учитываются проблемы экономического развития портов в разрезе единой транспортной системы России.

3. Применение в исследовании метода анализа экстремумов функций целевых и ресурсных показателей по экономической и организационно-управленческой деятельности ВМТП, а также построение регрессионных моделей позволило выявить характер и причины противоречий вызывающих несогласованность управляющих воздействий в традиционно используемом подходе управления портом. Ключевое из них заключаются в усилении противоречий между технико-технологической и организационноэкономической составляющими работы как порта в целом, так и перегру зочных комплексов в частности.

4. В работе раскрыта зависимость изменения себестоимости и дохода от колебаний объема погрузоразгрузочных работ в ВМТП, а так же рассчитаны оптимальные значения соотношений этих показателей. Так, при обработке 6210 тыс. тонн грузов их оптимальное соотношение достигается в пропорции 56,57% к 43,43% соответственно. В этом случае сумма дохода должна составлять 23507,53 тыс. долл. США за обработку 6210 тыс. тонн, что соответствует 3,785 долл. США за 1 физическую тонну. Отклонения от нее влечет рост себестоимости.

5. В результате проведенных в исследовании расчетов выявлено влияние организационно-экономической деятельности на размер выручки от объема грузопереработки. Так, управленческие воздействия на формирование дохода ВМТП начали проявляться только после превышения с порогового значения обработки 4178,8 тыс. физ. т/год. До этого уровня выручка формировалась стихийно, не имея целенаправленности.

В работе установлено, что организационно-экономические воздействия ВМТП на производственную деятельность должны осуществляться так, чтобы поддерживалось ускорение роста доходов от погрузоразгрузочных работ при замедлении роста внеоборотных активов. Пренебрежение установленной зависимостью вызывает, во-первых, нарушение принципа самофинансирования. Во-вторых, следование выявленной зависимости предотвращает омертвление 1015,48 тыс. долл. США во внеоборотных активах, а также замораживание 326,56 тыс. долл. США дохода ВМТП при выполнении погрузоразгрузочных работ.

6. Опираясь на построение прямых и обратных факторных моделей методом главных компонент, в исследовании разработаны методические основы совершенствования управления организационно-экономическими процессами морского порта и его перегрузочных комплексов.

В предложенной методике осуществлен выход за пределы традиционного применения метода факторного анализа по главным компонентам, ограничивающегося решением прямой факторной задачи и дающего лишь качественную характеристику работы систем управления без их количественных значений.

Для перехода к количественным значениям показателей, применяемых в ходе практической деятельности, разработана методика решения обратной факторной задачи. Благодаря примененной методике удалось оценить достоверность построенной модели и произвести прогноз развития перегрузочных комплексов по целевым (ключевым) показателям, а также определить сбалансированную структуру требуемых ресурсов для планирования развития порта на будущие периоды.

В разработанных моделях отклонения расчетных значений от фактических не превышают 0,23%. Следовательно, полученные данные позволяют с достаточным уровнем достоверности описывать процессы управляющих воздействий на перегрузочных комплексах ВМТП учитывая фактические показатели его организационно-экономической деятельности.

7. Разработанные в процессе исследования модели обеспечивают получение сбалансированной структуры ресурсов и результатов по 170-и показателям работы порта и по 48-ю организационно-экономическим показателям работы каждого перегрузочного комплекса. Данные модели обладают адекватными прогностическими свойствами. Так, выбор в качестве целевого показателя «грузопереработка в порту» обеспечивает предвидение ожидаемых значений всех применяемых показателей, характеризующих состояние работы порта при вариации объемов грузопереработки от 7500 до 10000 тыс. т. в год.

С помощью представленных моделей можно рассчитывать потребность в ресурсах для достижения поставленных целей и желаемых результатов развития в краткосрочной и долгосрочной перспективе, как для отдельного перегрузочного комплекса, так и по всему порту в целом. Предложенная методика может быть рекомендована для совершенствования организационно-экономических процессов управления различными морскими портами России.

Практическая реализация основных положений и идей диссертации, осуществление которых было начато уже в ходе выполнения работы окажет существенное положительное влияние на:

- развитие теоретико-методических основ раскрывающих суть управляющих воздействий в морских портах;

- проведение работ по стабилизации цен и доходов от погрузоразгру-зочных работ в порту;

- обеспечение принципа самофинансирования;

- качество прогнозов развития и совершенствования деятельности морских портов;

- улучшение координации работы порта и перегрузочных комплексов;

- повышение эффективности управления портом не зависимо от номенклатуры обрабатываемого груза;

- усиление конкурентного характера экономической среды в транспортной отрасли народного хозяйства;

- улучшение инвестиционной обстановки в связи с прозрачностью и точностью представленных прогнозов развития портов;

- укрепление социальной базы экономических реформ.