Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте"

министерство путей СООБЩЕНИЯ , российской федерации

; о московский государственный университет путей , _сообщения (миит)_

i I

На правах рукописи УДК 656.2:658.012 (470)

мазо леонид аронович

современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

автореферат

диссертации на соискание ученой степенн доктора экономических наук

Москва - 2000 О

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта

. Научный консультант - доктор экономических наук, профессор

Абрамов Анатолий Петрович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ефанов Алексей Никитич доктор экономических наук, профессор Журавель Александр Исаакович доктор экономических наук, профессор Трихунков Михаил Федорович Ведущая организация - Институт системного анализа Российской академии наук

Защита диссертации состоится 25 октября 2000 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 114.05.06 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд.3401. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета, / '

доктор экономических наук, профессор...^--~~^^ А. В. Болотин

Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертации. Эффективное функционирование и развитие федерального железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от рационального применения прогрессивных методов управления экономическими процессами.

Принципиальной особенностью федерального железнодорожного транспорта является то, что он не может быть в силу своей роли в экономической системе государства полностью отнесен к коммерческой сфере деятельности. Выполняя согласно действующему законодательству требования публичного договора, железнодорожный транспорт осуществляет ряд функций социального и оборонного характера. Существенная часть деятельности железнодорожного транспорта происходит в условиях естественной монополии, что также накладывает серьезные ограничения на внутриотраслевой хозяйственный механизм, вызывая необходимость государственного регулирования.

Происходившее в начальной стадии переходного периода свертывание производства и вызванное этим падение объемов перевозок сопровождались проведением в стране, экстенсивной промышленной политики, что привело к росту удельного веса морально и физически устаревшего оборудования. Эти явления характерны и для железнодорожного транспорта, где износ производственных основных фондов достиг 55 %, в том числе верхнего строения пути 70 %, тепловозов 73 %, электровозов 64 %, грузовых вагонов 61 %. Ситуация обострилась в связи с оживлением деловой активности и резким ростом грузооборота. Если ранее, в период спада перевозок, интенсификация производственных процессов на железных дорогах была направлена в основном на сокращение издержек, то с их увеличением возникает объективная необходимость усилить принятый экономический курс политикой оптимального восстановления и развития погрузочного и всего ресурсного потенциала отрасли в целях надежного выполнения функций

н

общественного перевозчика и повышения конкурентоспособности российских железных дорог. При минимальной государственной поддержке, при ограничениях на уровень железнодорожных тарифов, экономические методы управления должны быть направлены на обеспечение самофинансирования отрасли.

Методология комплексного решения научных проблем повышения эффективности функционирования и развития транспортной системы страны создана Л.В. Канторовичем, Т.С. Хачатуровьш, А.П. Абрамовым, В.И. Арсеновым, И.В. Беловым, A.B. Болотаным, Б.А. Волковым, В.Г. Галабурдой, А.Е. Гибшманом, А.В.Гориновым, Г.Е. Давыдовым, В.А. Дмитриевым, В.И. Дмитриевым, А.Н. Ефановым, А.И. Журавелем, А.Г. Захаровым, Н.Д. Иловайским, Б.С. Козиным, И.Т. Козловым, A.B. Комаровым, A.B. Крейниным, Ю.Ф. Кунаевым, П.В. Куренковым, Б.М. Лапидусом, В.Н. Лившицем, М.Е. Мандриковым, В.А. Персиановым, Э.И. Позамантиром, М.М. Протодьяконовым, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихунковым, Е.Д. Хануковым, К.В. Холоповым, Г-М.Шахунянцом, ВЛ.Щульгой, P.M. Царевым, Б.И. Щафиркиным и другими видными учеными.

Для решения актуальных экономических задач в условиях реформирования железнодорожного транспорта необходимо развитие этой методологии с применением арсенала современных методов управления хозяйственными процессами и с учетом принципиальных отраслевых особенностей.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических основ усовершенствованной системы управления экономическими процессами, направленной на повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта в условиях его реформирования. В качестве центральной задачи поставлена научная проработка проблемы соединения методов государственного регулирования железнодорожного транспорта и инструментов рыночного

5

хозяйствования с их настройкой на своевременное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров.

Методика исследования. Исследование выполнено с применением методов логического и статистического анализа, научного синтеза, маркетинга, логистики, контроллинга, экономико-математического моделирования, маржинальной теории, внутрифирменного планирования.

В работе получили отражение и дальнейшее развитие результаты исследований ВНИИЖТ, МГУПС и других научных организаций по важнейшим проблемам экономики транспорта, включая маркетинг, планирование грузовых перевозок, качество и эффективность транспортной продукции, анализ и нормирование эксплуатационных расходов, формирование доходов и повышение конкурентоспособности железных дорог.

В диссертации использованы статистические данные Госкомстата и МПС России, информационно-аналитические материалы ЦНИИТЭИ МПС.

Научная новизна диссертации заключается в теоретическом обосновании системы экономических методов управления, сочетающих государственное регулирование хозяйствующего субъекта, естественной монополии с механизмом рыночного саморегулирования и внутрифирменного планирования производственно-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. В целях создания методической базы для корпоративного управления в соответствии с концепцией реформирования железнодорожного транспорта в диссертации впервые разработаны:

методические основы формирования договорных форм экономических взаимоотношений между заказчиками перевозочных услуг и железными дорогами с учетом мотивации повышения качества транспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных издержек;

концепция планирования продаж на основе формирования оптимальной системы заказов на грузовые перевозки и эффективного проведения маркетинговой политики;

методические и информационные основы создания системы контроллинга в условиях железнодорожного транспорта для активного управления финансовыми результатами, оперативного диагностирования и реагирования на причины возникающих отклонений в экономических процессах от запланированного и нормативного уровня.

В диссертации предложен параметрический метод определения себестоимости транспортировки грузов в различных типах вагонов с учетом влияния изменений в порожнем пробеге в зависимости от направления перевозки с применением сетевой эксплуатационной компьютерной модели, разработанной и действующей во ВНИИЖТ.

Практическая значимость и реализация работы. Результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, внедрены в утвержденных МПС России и используемых на железных дорогах методических документах:

1. Методические рекомендации по проведению маркетинговых исследований в области грузовых перевозок на железнодорожном транспорте (Утв.Зам.Министра И.С.Бесединым № А-12957 от 29.12.95).

2. Рекомендации по заключению контрактов между железными дорогами и грузоотправителями на перевозку грузов (Зам.Министра И.С.Бесединым № А-73-97 от 29.06.94).

3. Методические указания о порядке расчета экономической целесообразности использования гибкой тарифной политики (Утв.Зам.Министра И.С.Бесединым № А-1239 от31.01.94).

4. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта (Утв.Зам.Министра И.С.Бесединым 16.03.95).

t

5. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (Утв.Зам.Министра АЛ.Сиденко 18.12.89).

Предложения, выработанные в диссертации, получили отражение в отдельных статьях Гражданского Кодекса РФ (ст. 798) и федерального Закона «Транспортный устав железных дорог» (ст. 17), в одобренных Президентом Российской Федерации «Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года», в разработанной ВНИИЖТ концепции «Железнодорожный транспорт России в 2020-2030 гг.».

Апробация работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались и были одобрены на сетевых совещаниях МПС России и железных дорог в Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде, Нижнем Новгороде, Пензе, Саратове, Технико-экономическом Совете Московской железной дороги, на секции экономики и управления Научно-технического Совета МПС, научно-практических конференциях и симпозиумах в МГУПС, СПГУПС, ИСА РАН, г. Красноярске, НИЭИ при Госплане Узбекской ССР, ПромтрансНИИпроекте, Торгово-промышленной палате РФ, межотраслевом семинаре-совещании по перспективному развитию вагонного парка, на международных конференциях в Будапеште и Бресте. Выработанные в диссертации положения используются в учебной литературе.

Публикации. По теме диссертации опубликовано свыше ста работ, наименования основных из них приведены в автореферате, включая монографию одноименного с диссертацией названия (15 уч.-изд. л.).

Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 273 страницы текста, включающего введение, 5 глав, заключение, а также список литературы из 220 наименований, 22 таблицы и 11 рисунков, 6 приложений.

/о

14 %. В следующий период ситуация изменилась на противоположную, когда железнодорожный тариф был повышен более резко (на 67%), нем на автотранспорте (на 13%). В результате данный рынок пригородных перевозок отреагировал перетоком части пассажиров на автобусы.

В противоположность этому повышение стоимости проезда поездом в 1996 г. не привело к падению объема железнодорожных перевозок, а сохранение автобусного тарифа на прежнем уровне увеличило пассажиропоток. Здесь проявилось обратное влияние железнодорожного тарифа на объемы перевозок автобусами.

Последующая стабилизация железнодорожного тарифа обеспечила рост соответствующих объемов, автобусные перевозки сохранились без изменения несмотря на повышение стоимости проезда. Эластичность субституции в 1998 г. вновь подтвердила наличие рыночной среды на этом конкретном направлении.

Наибольшая реакция рынка на изменение цен проявилась в 1999г. Рост перевозок даже при некотором повышении тарифа, т.е. неэластичность платежеспособного спроса на железнодорожном транспорте в этот период можно объяснить определенным увеличением душевых доходов населения, а также его подвижности в связи, например, с расширением садоводческой деятельности.

В целом анализ эластичности субституции отчетливо показывает конкурентный характер данного рынка пригородных перевозок.

Такой динамический подход представляется более обоснованным по сравнению со статической оценкой граничных расстояний экономически целесообразного использования конкретных видов транспорта по суммарной стоимости доставки.

Существенные особенности транспортного рынка проявляются при определении барьеров входа на него, от чего во многом зависит монопольная власть доминирующего перевозчика. Высокая капиталоемкость перевозок ставит на первый план оценку барьеров не по

' и

трансакционным издержкам, а по размерам требуемых инвестиций. Кроме того, при определении доминирования на рынке важно учитывать наличие прямого доступа к пользователям транспортных услуг. Таким доступом в отличие от железных дорог, практически во всех случаях обладают предприятия автомобильного и промышленного транспорта. Автоперевозчики при нерегулируемых, свободных тарифах даже в условиях низкой концентрации способны препятствовать развитию смешанных перевозок с участием железных дорог. В то же время, при убыточности пригородного железнодорожного сообщения из-за установленных государством многочисленных социальных льгот автопредприятия оказываются более конкурентоспособными и эффективными при перевозках за полную стоимость, имея возможность маневрировать ее размерами.

В целом исследование теоретических основ функционирования транспортного рынка показало относительность понятия естественной монополии железнодорожного транспорта. Со времени возникновения этого понятия в XIX веке благодаря техническому прогрессу и структурным преобразованиям в сфере транспортных услуг в ряде сегментов появилась и расширяется конкурентная среда, и которой железнодорожный транспорт утрачивает доминирующее положение. Это требует внесения изменений и уточнений в действующее законодательство по естественным монополиям с соответствующим дерегулированием в этих сегментах транспортного рынка. Наряду с этим необходимо также в законодательном порядке создать равноправную базу для конкуренции в части применения дорожных налогов.

Основной дилеммой управления естественными монополиями является вопрос: что экономически выгоднее в интересах общественного благосостояния - вкладывать инвестиции в разъединение или образование дублирующих предприятий для искусственного создания конкурентной среды или применять государственного регулирование. В первом случае

¡я

утрачивается характерный для естественных монополий с высокой долей условно-постоянных расходов эффект масштаба. Важно подчеркнуть, что именно крупные предприятия имеют лучшие возможности для осуществления научно-технического прогресса в силу концентрации капитала. Ряд видных российских и зарубежных ученых обосновал, что участие государства в управлении с позиций национальных экономических интересов проявляется в рациональном использовании ресурсов в соответствии с количественными и качественными потребностями, обеспечении занятости, справедливом распределении доходов с учетом их роста на душу населения и покрытия издержек при разумной стабильности цен. Указанная концепция имеет важное смысловое значение для государственного регулирования железнодорожного транспорта, представляющего собой одну из базовых отраслей экономики. Основными формами такого госрегулирования являются контроль за выполнением публичного договора в области перевозок транспортом общего пользования, использованием инвестиций и имущества, установление тарифов, предоставление дотаций, налоговых льгот, лицензирование. В рамках госре1улирования возможны и такие методы как раздел рынка путем предоставления определенных маршрутов конкретным перевозчикам и операторам, франчайзинг, инвестиции в новые предприятия для демонополизации рынка, участие в консорциумах и инновационных проектах.

Острой проблемой является противоречие между рыночным саморегулированием тарифов и дискриминацией пользователей. Выходом из положения может служить контрактная форма осуществления и оплаты перевозок (рис.1). Договорной режим перевозки и контрактные тарифы предлагается применять, прежде всего, при особых пожеланиях заказчиков к качеству, стоимости и порядку оплаты перевозок, которые выходят за рамки Транспортного устава железных дорог (ТУЖД), Правил перевозок грузов и утвержденных прейскурантов. Такие перевозки и

Рис. 1

Условия для организации контрактных перевозок

связанные с ними услуги, могут выполняться только по взаимному согласию сторон. В контрактах устанавливается гибкая связь между объемами предъявляемых грузов и размерами ставок провозной платы, что эффективно стимулирует грузовладельцев к увеличению отгрузки. Для этого в контрактах фиксируются гарантированные объемы отправления, как правило на квартал или год, при выполнении которых вводятся отложенные скидки. По истечении планового периода в этих целях производится перерасчет платежей с учетом фактического выполнения объемов.

Логистическая направленность договорных форм организации перевозок способствует лучшему использованию производственных и транспортных ресурсов. Так, если в контракте будет предусмотрена календарная погрузка по срокам и назначениям в увязке с поставками сырья или продукции, то производитель может заблаговременно запланировать переналадку оборудования, гибко маневрировать производственными мощностями для выпуска тех или иных изделий.

Для контрактных перевозок в качестве рыночной формы альтернативной, вариантной оплаты могут быть рекомендованы тарифные планы. Например, по контракту заказчик может вносить железной дороге подекадно плановые платежи в размере гарантированного объема отправления, а при его увеличении - доплачивать по пониженным ставкам, но не ниже маржинальных затрат. При этом у грузовладельцев появляется возможность выбора экономически целесообразных тарифных планов в зависимости от условий организации перевозок, например, отправительскими и кольцевыми маршрутами, с обратной загрузкой или срочным возвратом вагонов, регулярного или временного, периодического, сезонного обращения, с ускорением доставки, отправлением и прибытием по расписанию, укрупненными отправками, с повышением веса поезда и т.д.

Разработанные в диссертации методические рекомендации по контрактным формам организации и оплаты перевозок направлены на стабилизацию и укрепление экономического положения железных дорог в увязке с интересами грузовладельцев в качественном транспортном обслуживании.

Во второй главе содержится концепция проведения маркетинговых исследований, выполнен анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев и разработаны методические основы планирования продаж на основе интеграции натуральной и стоимостной форм.

Важной особенностью маркетинга на транспорте является изучение возможных намерений товаропроизводителя при росте стоимости железнодорожных перевозок без улучшения их качества перейти к выпуску других товаров, которые доставляются иными более эффективными для них видами транспорта или собственными перевозочными средствами. Аналогичное положение может возникать у грузополучателей, которые при высокой стоимости перевозок переходят на альтернативные виды топлива, энергии и материалов, что отражает так называемую товарную конкуренцию на транспортном рынке. Для анализа конкурентов рекомендуется использовать метод маркетинговых карт, содержащих сведения о сравнительной величине тарифов, сборов, скорости и регулярности доставки, партионности отправок и других условиях перевозок конкретных грузов в параллельных корреспонденциях. По данным маркетинговых карт за длительный период выявляется конкурентная среда и чувствительность изменений в стоимости доставки на объемы, осваиваемые соперничающими перевозчиками.

Результаты проведенного по методике автора сетевого маркетингового обследования путем анкетирования грузовладельцев позволили разработать и принять ряд важных мер по устранению недостатков в транспортном обслуживании, отразить пожелания заказчиков железных дорог в новом ТУЖД и в ходе текущего

совершенствования прейскуранта на грузовые перевозки. В соответствии с пожеланиями грузовладельцев были сокращены сроки подачи заявок на перевозки грузов, введены договорные формы их организации, усилена ответственность за несанкционированное занятие собственных вагонов, установлена дифференциация тарифов по классам грузов с учетом различной платежеспособности, упорядочены вопросы организации и оплаты услуг по охране грузов, созданы экономические стимулы для эффективного использования и передачи малодеятельных подъездных путей на баланс обслуживаемых предприятий.

По данным обследования установлено, что около 80 % респондентов, пользующихся автотранспортом на параллельных маршрутах, выразили готовность передать эти перевозки на железнодорожный транспорт при условии предоставления скидок. Вызывает интерес, что 35 % грузоотправителей в зоне тяготения Горьковской дороги согласны на переключение грузов при скидке 20 %.

Отдельным сегментом рынка для изучения конкурентных отношений является подвоз и вывоз грузов со станций железных дорог. 48 % респондентов пользуются в этих случаях услугами автотранспорта, в том числе 36 % - собственными автомобилями, 12 % - общего пользования и лишь 3 % - автотранспортом ФЖТ, в основном механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ (МЧ). При условии выгодного тарифа, то есть на уровне не выше применяемого АТП, грузовладельцы в принципе готовы переключить свои грузы на автотранспорт ФЖТ. При решении этих вопросов следует учитывать позитивный опыт АТП, которые устанавливают пониженные тарифы в порожних направлениях следования автомобилей, то есть при их обратной загрузке.

Важным разделом анкет являлось отношение пользователей железных дорог к выполнению ими дополнительных услуг, улучшающих и расширяющих транспортный сервис на договорной основе (табл.2).

а

Таблица 2

Возможное увеличение числа грузовладельцев, пользующихся договорными услугами железных дорог согласно проведенному маркетинговому обследованию

Наименование услуг, оказываемых по договорным тарифам Число респондентов в % от общего количества участников обследования

Пользующихся услугой прогноз

1.В кольцевых маршрутах с согласованным временем отправления и прибытия 4 12

2.По календарному расписанию, в том числе только в рабочие дни и в дневное время 20 7 5 56 22 17

3.Переключение развоза грузов с автотранспорта общего пользования на автомобили железных дорог 48

4.Сопровождение стрелками ВОХР 13 19

5.Хранение грузов на станции назначения 12 20

б.Срочное согласование экспортных перевозок в смешанном сообщении 5 12

7.Декларирование грузов 12 23

8.Информирование о продвижении грузов 17 42

Значительная часть грузовладельцев заинтересована получать информацию о подходе грузов за достаточно длительные периоды времени, что отражено на рис.2.

50 ■

40 -

!0 -

% респондентов,

33

16

¡3

12

24

48

Рис. 2.' Распределение запросов грузополучателей по

заявленным срокам оповещения о подходе грузов

* жг

время до прибытия груза на станцию назначения

Потребность в перевозках грузов с согласованным сокращением сроков доставки выразило около 30 % опрошенных заказчиков. Каждый третий из них согласен в принципе оплатить указанную услугу дополнительно, но как правило не дороже чем 10 % к основной провозной плате.

Для повышения эффективности маркетинговой работы целесообразно в ходе информатизации создать автоматизированный мониторинг финансово-экономического положения, запланированных и выполненных перевозок, в том числе в международном сообщении и в собственном подвижном составе, полученной железной дорогой выручки с выделением валютных платежей в разрезе важнейших доходообразующих предприятий. Такой мониторинг служит источником регулярной информации для проведения ABC - и XYZ - методов анализа.

В категорию «А» включаются по убывающей значимости наиболее крупные отправители по вносимой выручке, в сумме достигая 70-80 %, причем по количеству эти предприятия займут третье место.

К группе «В» относят предприятия, образующие примерно одинаковую долю как по выручке, так и числу. Остальные отправители без расшифровки, учитываются в последней группе «С», наименее значащей с точки зрения размера общей выручки. Аналогичный подход может быть применен к анализу влияния различных групп грузов на общие финансово- экономические результаты работы сета и отдельных железных дорог, т.е. к группе «А» будет отнесено наименьшее количество грузов, определяющих наибольшую долю в доходах и т.д.

XYZ - анализ имеет важное значение для исследования структуры заказов по степени регулярности перевозок (X - наиболее постоянные клиенты, Y - отправители и получатели грузов с сезонными или внутримесячными, внутринедельными колебаниями, Z - разовые заказчики).

Кроме того необходимо, чтобы информационная система по отдельным запросам выдавала развернутые данные о динамике перевозок и доходах по конкретным корреспонденциям, например, для обоснования исключительных тарифов, спецставок и оценки коммерческой эффективности их применения.

Необходимо отметить, что до настоящего времени гибкая тарифная политика проводится автономно от планируемых объемов и доходов, вследствие чего принятые скидки не успевают получить оперативно отражения в коррекции плана доходов и прибыли. Эта работа разобщена с управлением финансовыми результатами, что препятствует оптимизации налоговой и инвестиционной политики. В современных рыночных условиях, когда производственно-хозяйственная деятельность предприятий ведется по коммерческим, стоимостным критериям необходимо соединить формирование системы заказов с финансово-экономическим планированием в реальном масштабе времени.

В основе предлагаемой системы планирования продаж заложен балансовый метод, который позволяет наиболее полно увязать производство товарной продукции с объемами предстоящих перевозок грузов. Наибольшая сбалансированность производства, потребления и перевозок в объективно необходимых объемах в согласованные сроки достигается при контрактной форме планирования заказов. Кроме текущего планирования работы подвижного состава, эффективного регулирования вагонными парками с учетом ожидаемой загрузки участков и целых направлений планирование на основе долгосрочных контрактов позволяет проводить эффективную инвестиционную политику.

Ядром этих заказов являются долгосрочные контракты, заключаемые на систематические перевозки грузов на период от одного года и более. Такие контракты прорабатываются постоянными заказчиками совместно с железной дорогой и охватывают наиболее мощные, устойчивые

во

грузопотоки. На стадии подготовки контрактов на договорной основе определяется экономически целесообразный тариф. Как правило, контрактный тариф базируется на прейскурантных провозных платах, но может быть ограничен сверху конкурентными факторами: стоимостью доставки альтернативным видом транспорта на параллельном маршруте с учетом в необходимых случаях подвоза, вывоза и перевалки; возможными затратами при переходе к использованию аналогов сырья, топлива и полуфабрикатов, допускающих транспортировку другим перевозчиком или сокращающих транспортоемкость продукции и, следовательно, реальные объемы перевозок. Нижней границей контрактного тарифа служат маржинальные, дополнительно возникающие затраты при данной перевозке.

Согласно предлагаемому порядку, каждый контракт в прямом сообщении согласовывается дорогой отправления с дорогами прибытия и транзита, а в экспортном сообщении - с МПС. При этом все контракты в прямом сообщении регистрируются и заносятся в центральную базу сводных данных о планируемых и выполняемых перевозках в ЦФТО.

Рассмотрение на сетевом уровне междудорожных контрактов позволяет обеспечить необходимую комплексность в решении вопросов стимулирования тарифами наиболее эффективных грузопотоков, формируемых конкурентными производителями однородной продукции в разных регионах, по коммерческому критерию. К примеру, оферты контрактов на экспортные перевозки одинакового по качеству топлива поступают с дорог отправления, расположенных в двух-трех регионах с многократными различиями в дальности вывоза до пограничных переходов и портов. При этом емкость рынка сбыта этой продукции фиксирована, а спрос ниже суммарного предложения. Тогда транспортный фактор начинает играть существенную роль в развитии конкуренции между потенциальными поставщиками.

Рассматривал эти оферты по отдельности можно прийти к неверному выводу, предоставляя пониженные тарифы для дальнего поставщика, в то время как ближние производители, вынужденные пользоваться обычным тарифом теряют конкурентоспособность, а железные дороги - доходы и прибыль. Поэтому предварительный комплексный анализ оферт таких контрактов на перевозки по конкурентным поставкам дает возможность получить оптимальный результат по критерию максимальной маржинальной прибыли при заданных ограничениях уровнем мировых цен, а также по возможным размерам производства и сбыта продукции: шах 22 (гц-Су) Р0 > 0 (2)

при 13+8,+ — <—— (3)

(4)

где ^ - аккордная (специальная, контрактная) ставка тарифа в корреспонденции между пунктом отправления груза «¡» и пограничным переходом (портом) в направлении регионального рынка сбыта <ф>, руб./т;

С,] . маржинальные (дополнительно возникающие) издержки на железнодорожную перевозку в корреспонденции «I.}», руб./т;

Бг - переменные затраты на производство перевозимого вида продукции, руб./т;

- стоимость перевалки, перегрузки, перестановки, таможенных и других терминальных операций, страхования, морского фрахта, перевозки по иностранным железным дорогам - в зависимости от базисных условий поставки (франкирования контрактной цены на реализуемый товар), долл./т;

Ц - мировая цена, сложившаяся в регионе сбыта <ф> (согласно базисным условиям поставок), долл./т;

V - курс доллара к рублю;

в&

Ру - объем перевозок в корреспонденции «у» , т;

М; - потенциальный рынок сбыта в .¡-ом регионе, т.

Отбор контрактов с пониженной оплатой производится по мере убывания маржинальной прибыли, то есть разницы - Су)Рц вплоть до насыщения I Мь либо с завершением по замыкающему варианту г ^ = С В последнем случае для оставшейся части убыточных корреспонденции следует провести анализ, с одной стороны, возможного снижения зависящих от объемов эксплуатационных издержек, например, за счет согласованного с заказчиком увеличения отправок, прежде всего длины отправительских маршрутов, повышения статнагрузки вагонов, их обратной загрузки на этих ограничивающих направлениях, а с другой стороны, выявления резервов снижения производственных затрат у грузовладельца, паритетного уменьшения стоимости терминальных операций и таможенных сборов, перевалки, перегрузки, доставки смежными перевозчиками, принимая во внимание базисные условия поставок данной продукции на мировом рынке. Рассмотрение и анализ контрактов, содержащих заявки на тарифные льготы, должны происходить единовременно по всем таким офертам, но в разрезе одной группы однородных и взаимозаменяемых грузов, в рамках одного производственно-технологического цикла, например, рудно-металлургического, топливно-энергетического, нефтехимического комплексов.

Еще одной важной проблемой контрактного регулирования являются перевозки в конкурентной среде с другими видами транспорта. Если в целях повышения конкурентоспособности понизить железнодорожный тариф на данном направлении, то этим воспользуются и отправители, не имеющие отношения к альтернативному перевозчику. В этом случае допустимый понижающий коэффициент для открытого исключительного тарифа можно определить следующим образом:

Л Рк+^Риц, С3

Кит >-> -

^(ДР.+ Ри) 1д

где С, - себестоимость, зависящая от объема перевозок, руб/т; Л Рк - переключаемый грузопоток, т; ^ - базовая ставка железнодорожного тарифа, руб.т; Ржл - базовый объем железнодорожных перевозок, т.

Расчет по формуле (5) для конкретного направления железнодорожных перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской магистрали в балтийские и черноморские порты в сравнении с прямой доставкой судами типа «река-море» с использованием данных ДЦФТО показывает предельный коэффициент 0,7 при переключении с водного транспорта грузопотока, составляющего 35% всего нефтеналива в период навигации. Для выполнения же условий конкурентоспособности необходимо большее понижение железнодорожного тарифа с учетом паритетного уменьшения ставок другими участниками перевозки, портами и терминалами (табл.3).

Таблица 3

Определение конкурентноспособных ставок

Маршрут Стоимость доставки в долл/т по сообщениям Понижающий коэффициент Кит Конкурентоспособная ставка, долл/т

Смешанное в т.ч. по железной дороге водное

Самара-Стамбул 48,9 36,9 32,0 0,65 24,0

Самара-Гамбург 57,7 39,3 33,3 0,58 22,8

Уфа-Генуя 58,8 44,3 33,3 0,57 25,2

Уфа-Гамбург 64,8 46,4 43,8 0,68 31,5

Выход можно найти в заключении отдельных контрактов на период навигации только с теми грузоотправителями, которые имеют необходимый доступ к водным "путям сообщения. Пониженный навигационный тариф применяется при достижении гарантированных контрактом объемов железнодорожных перевозок, что страхует от возможных финансовых потерь.

Остающаяся часть перевозок, совершаемых без заключения контрактов на кондициональных условиях, может прогнозироваться по данным годовых заявок с последующей скользящей коррекцией плана по мере поступления текущих заявок в оперативном порядке, а также расчетно-аналитическим путем на основе маркетинговых исследований прогнозов Минэкономики, конъюнктуры внутреннего и внешнего рынка.

К полученной на этой основе величине объема продаж в прямом сообщении присоединяются аналогичные суммы от предполагаемых продаж во внутридорожных корреспонденциях. Перед этим каждой дороге централизованно сообщаются прогнозируемые размеры перевозочной работы и доходов в транзите, ввозе и вывозе исходя из информации, содержащейся в проработанных офертах контрактов и прогнозах остальных перевозок. Определяемые таким образом размеры доходов по сети и на каждой дороге дополняются аналогичными показателями по пассажирским перевозкам и сопоставляются с прогнозируемыми эксплуатационными расходами и целевой прибылью.

После анализа ожидаемых финансовых результатов в необходимых случаях уточняются общий расчетный уровень тарифов, а также, в избирательном, селективном порядке, отдельные контрактные ставки в рамках возможного диапазона регулирования с учетом ценовых ограничений на мировом и внутреннем рынках, затем контроферты железных дорог окончательно согласовываются с заказчиками. По мере поступления текущих заявок на перевозки скользящим методом уточняются планы продаж и расходов как в текущем, так и прогнозируемом периодах.

Предлагаемый метод планирования продаж позволяет повысить эффективность управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте на основе оптимизации системы заказов и интеграции с окружающей рыночной средой.

В третьей главе на основе анализа существующей системы планирования производственно-хозяйственных показателей разработаны предложения по совершенствованию нормирования расходов и развитию методов стратегического планирования.

В соответствии с действующим законодательством на ФЖТ в последние годы восстановлена система внутриотраслевого планирования производственно-хозяйственной деятельности. Вместе с тем, действующие плановые и оценочные показатели традиционно характеризуют работу, а не качество конечной продукции - перевозочных услуг. В связи с этим для анализа и планирования уровня транспортного сервиса предложены следующие показатели, пригодные для сопоставления по железным дорогам и в динамике:

- отношение числа поданных вагонов и контейнеров под погрузку в соответствии с заявленным типом подвижного состава к общей погрузке;

- доля перевозок по контрактам в общем объеме, в т.ч. по видам отправок, важнейшим грузам и срокам действия контрактов;

- доля специализированных транспортных средств в парке грузовых вагонов;

-доля универсальных контейнеров в перевозках контейнеропригодных грузов;

- доля купированных, спальных и межобластных вагонов в парке пассажирских вагонов дальнего следования;

- отношение числа билетов, приобретенных в соответствии с заявкой пассажира, к общему отправлению пассажиров в дальнем следовании.

Наряду с этим для предпланового анализа и оценки принимаемых мер по повышению качества перевозок могут применяться следующие относительные показатели:

- предъявленная сумма штрафов за просрочку в доставке грузов к полученным доходам от перевозок грузов;

- остатки невывезенньпс грузов к общему объему перевезенных грузов;

- стоимость учтенных потерь грузов к доходам от их перевозок; -число отмен графиковых пригородных поездов и

недоукомплектованных вагонов в пригородных поездах к общему их количеству в обращении по техническому плану.

Проблемы анализа, калькулирования, планирования и нормирования эксплуатационных расходов исследовались А.П. Абрамовьм, А.И. Журавелем, В.Н. Орловым, A.C. Чудовым, Н.Г. Смеховой, A.M. Шульгой и другими известными учеными транспорта. Широко применяемый в технико-экономических исследованиях метод расходных ставок был впервые предложен в 1841 г. проф. почетным академиком П.П. Мельниковым для сравнения эффективности проектируемых линий. Для этих целей проф. М.М. Протодьяконовым был выдвинут критерий минимума приведенных строительных и эксплуатационных затрат. Для анализа текущих расходов железных дорог им были выведены математические зависимости от пробежных измерителей и протяженности линий. Этот подход с учетом современной нормативной базы может быть в принципе использован в предплановых расчетах и определении права дорог и отделений на эксплуатационные расходы при условии оптимизации технического плана работы подвижного состава и введении в модель ресурсосберегающих и инфляционных факторов. От эффективного управления вагоно- и поездопотоками, регулирования парка, уменьшения переломов весовых норм поездов во многом зависят релевантные расходы ведущих хозяйств локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ и связи.

В то же время значительная часть затрат по техническому содержанию и ремонту основных фондов связаны со временем эксплуатации, мощностью и старением оборудования и конструкций. В настоящей работе в методике нормирования затрат учтены

фундаментальные исследования влияния этих факторов на расходы по содержанию верхнего строения пути проф. д.т.н. В.Я. Шульги. С учетом этих исследований при совершенствовании системы ведения путевого хозяйства правомерно принять в качестве основной конструкции бесстыковой путь на железобетонных шпалах, что обеспечивает быструю окупаемость благодаря высокой надежности в эксплуатации.

Важным направлением работы по сокращению расходов является переход на нормативно-аналитические методы управления затратами. Главным требованием является их построение на основе прогрессивных технологических, технических и организационных решений, способных сформировать правильное представление об идеальном транспортном предприятии и его производственных звеньях. Перспективным направлением этих исследований является разработка типовых схем оснащения, организации производства и технологии работы эталонных, по существу «идеальных» железнодорожных предприятий, исходя из достижений мирового уровня производительности, эффективности и качества работы.

Перед проектированием структуры и технического оснащения предприятий будущего целесообразно определиться с выбором их типов, например, с переходом от депо и заводов к универсальным ремонтным центрам, работающим на индустриальной основе. При проектировании новых, типовых предприятий рекомендуется применять метод функционально-стоимостного анализа. Из этих прогрессивных технических условий производства определяются так называемые идеальные нормативы текущих расходов, а также сроки перехода линейных предприятий на эти показатели. Решение этой задачи осуществляется на основе бизнес-планов развития предприятий с соответствующими инвестициями, распределенными по годам и источникам финансирования. Для того, чтобы вся эта работа проводилась целенаправленно и комплексно, необходимо определить на перспективу

основные параметры будущей железнодорожной системы, такие как оптимальная осевая и погонная нагрузка, вес поезда, допустимая скорость, что является задачей стратегического планирования.

Как идеальные, рассчитанные на перспективное внедрение, так и текущие нормативы целесообразно устанавливать на соответствующие измерители по основным видам работ и операций в каждом отраслевом хозяйстве. Предлагаемый подход предполагает создание сетевых справочников с базовыми нормативами себестоимости конкретных видов работ и операций. Например, в локомотивном хозяйстве такими операциями являются экипировка, техническое обслуживание ТО-1,2,3,4,5, текущий ремонт ТР-1,2,3.

На следующем этапе формируется система поправочных коэффициентов к базовым нормативам. Эти коэффициенты должны объективно отражать влияние основных производственно-экономических факторов на текущие издержки:

- объем работы (по отношению к величине, заложенной в базовый норматив);

- уровень загрузки производственных мощностей;

- степень физического износа обслуживаемого подвижного состава, пути, технических устройств с учетом длительности и интенсивности эксплуатации;

- степень износа ремонтного оборудования;

- уровень технической оснащенности;

- серия локомотивов, тип вагона, конструкции и профиля пути, технических устройств и т.п.;

- районные коэффициенты к заработной плате;

- относительные индексы региональной стоимости электроэнергии, топлива, материалов.

При этом необходимо учитывать факторы, специфические для ряда хозяйств. Так, в хозяйстве пути нормативные калькуляции по видам

гз

ремонтов и показатели затрат по текущему содержанию пути должны учитывать . на основе исследований МГУПС и ВНИИЖТ грузонапряженность, скорость, осевую и погонную нагрузку, уровень дефектности пути и загрязненности балласта, протяженность пути на больном земляном полотне. При нормировании затрат необходимо принимать во внимание использование термоупрочненных рельсов, имеющих повышенные в 1,5 раза сроки службы, а также широко распространенное повторное применение старогодных элементов верхнего строения пути.

По. устройствам энергоснабжения целесообразно дифференцировать нормативы по роду тока.

Многообразие факторов не является препятствием к практическому внедрению системы нормирования затрат в условиях электронной информатизации.

Конкретный коэффициент воздействует на определенный вид планируемых расходов. Так, объем работы вызывает рост, как известно, только переменных расходов, доля которых различается в зависимости от типа линейного предприятия. С загрузкой производственных мощностей связаны так называемые «холостые» затраты, прежде всего основные общие и общехозяйственные расходы.

Норматив себестоимости конкретного вида работы можно определить следующим порядком:

С! = С,® • 2 • щ ( К| - 1), (6)

где: С,Б - базовый норматив для 1 - го вида работы; К] - коэффициент влияния ] - го фактора; щ - доля расходов, связанных (релевантных) с действием ] -го фактора.

Коэффициенты влияния могут формироваться в виде шкал в зависимости от изменения соответствующего признака, задаваемого интервальными значениями.

Организационная схема формирования нормативной базы для обоснованного планирования и анализа расходов показана ниже на рис. 3. Наряду с этим проводится согласование планируемых смет на линейных предприятиях с суммой расходов, установленных данному хозяйству конкретной дороги на основе укрупненных нормативов затрат с возможным секвестрованием пообъектных бюджетов.

В связи с высокой долей расходов, связанных с социальной сферой, актуальной задачей является нормирование затрат из прибыли, которые предлагается относить на определенные измерители (табл. 4).

Наряду с восстановлением на новой основе текущего планирования необходимо создание системы внутриотраслевого стратегического планирования, основной задачей которого является выход железнодорожного комплекса в процессе перспективного развития на проектируемые параметры системы. За базу принимаются наиболее высокие, мировые достижения научно-технического прогресса на магистральном железнодорожном транспорте. В качестве критерия стратегического планирования ФЖТ предусматривается минимизация производственно-транспортных (логистических затрат) с целью получения конкурентных преимуществ для перевозимых им товаров на внутреннем и мировом рынках. Отдельные направления и задачи стратегического плана должны обосновываться, прорабатываться и осуществляться на основе бизнес-планов. В этих целях подготовлена типовая программа разработки целевых бизнес-планов применительно к ФЖТ.

Для организации действенного управления экономическими процессами в соответствии с запланированными целями и нормативами в четвертой главе разработан комплекс предложений по контролю и анализу эксплуатационных расходов, доходов и финансовых результатов по основным видам перевозок и сообщений на основе системы контроллинга. В этих целях уточнены методы распределения эксплуатационных расходов между грузовыми и пассажирскими

ЦЧУ

Объемы, измерители

ЦФ

-3>

расходы

ЦЭУ

Департаменты

Укрупненные нормативы для хозяйств ж.д.по элементам затрат

ГВЦ

ж

Предложения по организационно-техническим мероприятиям и загрузке производственных мощностей хозяйств

"Ж"

пвц

ПКБ

\ /

л

Управление дороги

НН <- службы

организаций! технические мероприяти шо- я

Рис. 3 Схема организации нормативной базы для планирования и анализа расходов

5>

Таблица 4

Предлагаемый порядок отнесения расходов из прибыли на измерители при планировании

Виды расходов

Измерители

Прочие операционные расходы Налог на имущество

Налог на содержание жилфонда и объектов соцкультсферы, сбор на нужды образовательной системы, на уборку территорий, ее

благоустройство и содержание муниципальной милиции

Содержание законсервированных мощностей и объектов

Налогооблагаемая часть остаточной стоимости основных фондов

Численность работников;

Стоимость фондов;

законсервированных

По прочим внереализационным доходам и расходам

Штрафы за невыполнение условий перевозок, убытки от несохранных грузов

Налог на прибыль

Содержание объектов

здравоохранения, образования,

культуры и спорта, детских учреждений

Возмещение убытков по ЖКХ

Дотации отраслевым предприятиям сельского хозяйства, торговли, питания

Капвложения непроизводственного назначения

В % к доходам от грузовых перевозок;

В % от прибыли по основной деятельности;

Численность работников;

Численность проживающих в жилфонде МПС, жилая площадь

Численность работников, выручка дотируемых предприятий;

Численность работников.

перевозками и разработаны способы раздельного калькулирования себестоимости перевозок по видам сообщений. Благодаря более детальному разделению основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных, занимающих около 31% в общей сумме эксплуатационных издержек, по группам, зависящим от содержания контингента, стоимости основных производственных фондов и выручки уточненная величина себестоимости пассажирских перевозок получена в размере, меньшем по сравнению с действующей методикой на 6%.

В системе контроллинга, как и при решении целого ряда других экономических и технико-эксплуатационных задач возникает необходимость определять себестоимость перевозок грузов по направлениям. Для этих целей, как правило, используются так называемые поучастковые затраты, которые однако не учитывают изменение порожнего пробега и других сетевых эксплуатационных показателей в зависимости от направления грузопотока.

Для отражения этих факторов в исследовании разработана и апробирована расчетами калькуляционная модель, позволяющая определять изменение сетевых расходов при оправлении грузов в конкретных корреспонденциях. Предложенный метод базируется на разработанной и действующей во ВНИИЖТ компьютерной модели, прогнозирующей эксплуатационную работу и показатели на сети железных дорог России и СНГ в зависимости от дислокации грузо- и вагонопотоков и возможных управляющих воздействий.

Для оценки влияния объемных, ценовых и структурных факторов на финансово-экономические результаты работы сети и дорог разработана методика определения ступенчатых сумм покрытия издержек с применением метода «директ-костинг».

Первая сумма покрытия представляет собой разницу, в виде маржинальной прибыли, между доходами, которые можно получить из

Ht

системы EK ИОДВ практически в любом разрезе, и зависящей частью расходов:

п! = Д - Eu (7)

где: Д. - доходы по i-му виду перевозок с выделением международного сообщения;

Е[ - зависящие расходы, рассчитанные по i- виду перевозок. Вторая сумма покрытия определяется только по пассажирским перевозкам - в дальнем следовании (ДС) и пригородном сообщении (ПС):

п i

ПДс = ДдС - Едс -ияс =ПДС - илс (8)

г

где: Пдс - I степень покрытия расходов в дальнем следовании, Еде - зависящие расходы в ДС,

идс - распределяемые по видам перевозок условно-постоянные расходы (УПР) в дальнем следовании, п i

Ппс = Ппс - ипс (9)

На следующей стадии рассчитываются две III суммы покрытия -укрупвеннопо грузовому и пассажирскому движению.

III сумма покрытия в пассажирском движении будет получена вычитанием из суммы покрытий II степеней дополнительной величины УПР ( U/ ), нераспределяемых на ДС и ПС:

111 II П д

Пл = Ддо + Ппс - U„ , (10 )

В грузовом движении III сумма покрытия определяется вычитанием из суммы покрытий I степени по всем видам грузовых перевозок общей величины распределяемых УПР по грузовым перевозкам:

ТС = 2П1 -UM, (11)

где: UM - общая величина прямо распределяемых УПР по всем грузовым перевозкам.

о5

Всего удается выделить 17 % прямых затрат из общей величины УПР в грузовом движении и 14% - в пассажирском.

Те УПР, которые нельзя прямо отнести на конкретный вид движения, включаются по строке «Всего перевозок» для исчисления прибыли от всех перевозок. Величину таких нераспределяемых УПР можно определить для достижения сбалансированности расчетов следующим образом:

инр = ЕуПр - идс - ипс - Ип -и* (12)

Прибыль от перевозок образуется в системе контроллинга вычитанием величины инр из сумм покрытий III ступени: ш ш

П = Пм + П„ - и„р = Д - Е (13)

Наряду с абсолютной величиной сумм покрытий на каждой ступени (I, II, III) рассчитываются их удельные веса в соответствующих доходах по видам перевозок. Отрицательная величина «покрытия», например, по пригородным перевозкам, указывает на безусловную убыточность, т.к. с их ростом общий финансовый результат ухудшается. Положительное значение суммы покрытия, даже если полностью не возмещаются УПР свидетельствует об экономической рациональности данного вида перевозок в силу благоприятного влияния на прибыль.

Наиболее действенным результатом функционирования системы контроллинга является реакция прибыли на изменение любой входной составляющей перевозок, что позволяет реализовать на ее базе модель формирования финансовых результатов с добавлением других влияющих блоков финансового механизма (рис. 4),

Инструментом такого прогнозирования может стать предлагаемая модель финансово-экономического состояния отрасли. Входными параметрами модели являются внешние воздействия. Эти рыночные факторы дополняются в модели регулирующими воздействиями государственных органов управления на основе проводимой ими налоговой, бюджетной, тарифной и социальной политики.

| подсистема ! маркетинга

Орт поз обьеяов

доходы населения

Валютный курс

Цены на потребляемые мат .ресурсы

11отребительские цены

Государственное регулирование экономики (налоговая, бюджетная, тарифная и социальная политика)

Доходы от перевозок

от внутренних грузовых

внутренних пасса-

жнрекихдоходы

международных

Проценты Реализация имущества

дивиденды Сдача в аренду

Пр.операционные доходы с—

Пр.внереализационные доходы Штрафы

и

Эксплуатационные расходы

Прибыль *

Фонды поддержки

Финансовый резерв

Финансрованне социальной сферы

От перевозок ПВД

Материальные затраты ФОТ с начислениями

Процентные ставки

а» Амортизация

Др.финансовые затраты

1

Проценты_

Пр. операционные

расходы_

Пр.внереализационные расходы

Нераспределенная прибыль

-Ж-

Налог на прибыль

Налог на имущество

V

Инвестиции

"Г

о» ст-

Мест.налоги и сборы Расходы по сданному в аренду имуществу

Убьгпш от списания дебиторской задолженности_

Штрафы

Рис. 4 Модель формирования финансовых результатов

С использованием данной модели прогнозируемая прибыль по основной деятельности железных дорог может быть получена из следующей зависимости:

П = I (24,3 65 <2„ - 26669 % - 11429) +1 (22,932 О, - 14549 ё - 33947) +

11,250 С?« 23,278 им1п

+ V (—--—--- 115,22) + 24,365 <}в Рф +133,575 и, Рп +

со

+ 44,85 илс ч„ + 540 Ц - 2567 Б - 1пм (21934 + 2690 я„м) -

- 895 516 Кб- 1795, (14)

где 0„, Ом -прогнозируемый грузооборот соответственно во внутри-

российском и международном сообщениях, млн.тонно-км; идс, ипс,имс - прогнозируемый пассажирооборот соответственно в дальнем следовании, пригородном и международном сообщениях, млн.пасс-км; g - прогнозируемое изменение приведенного грузооборота;

I, Д - прогнозируемые индексы соответственно оптовых и потребительских цен; V - прогнозируемый валютный курс, руб/долл; со - прогнозируемое соотношение между курсом доллара и

швейцарского франка; Кб - прогнозируемый индекс изменения процентной ставки за

банковский кредит; р - управляющие параметры госрегулирования федеральными органами: уровня грузовых (Рф ) и пассажирских (Р„ ) тарифов;

Я - управляющие параметры госрегулирования субъектами РФ: уровня пригородных тарифов (я„), налога на имущество (Чим ), остальных местных налогов );

3i

t - управляющие параметры внутриотраслевого регулирования: уровня грузовых (trp ) и пассажирских (t„) тарифов, арендных плат (t^), коэффициент переоценки основных фондов (tnM).

Трехмерный график на рис.5 позволяет получить в виде плоскости отображение прибыли в зависимости от двух аргументов - прироста приведенного грузооборота и индекса цен. Верхняя плоскость соответствует большему значению валютного курса в связи со значительной долей международных перевозок в доходах (свыше 60%).

Реализация модели в ходе информатизации позволит формировать основные экономические индикаторы для принятия необходимых управленческих решений в зависимости от складывающейся ситуации и ее близости к прогнозируемому сценарию развития.

Степень влияния (эластичность) важнейших факторов на 1 % изменения прибыли и инвестиционных ресурсов показано в табл.5 и на рис. 6.

Таблица 5

Степень влияния важнейших факторов на 1 % изменения прибыли и

инвестиционных ресурсов

Фактор Размерность Изменение прибыли Изменение инвестиционных ресурсов

млн.руб. % Млнруб %

Приведенный грузооборот 1% + 1024 + 3,9 + 375 + 1,4

Индекс цен: Оптовых 0,01 пункта -196 -0,7 -72 -0,2

Потребительских 0,01 пункта -311 -1Д - 114 -0,4

Валютный курс 1 % -752 + 2,5 + 275 + 1,0

1 рубль + 3079 + 10,5 + 1127 + 4,2

Коэффициент переоценки основных фондов 0,01 пункта -246 -0,9 + 129 +0,5

I Iрииьию, млрд.руи.

Рис. 5

Зависимость прибыли от изменения грузооборота и оптовых цен

В пятой главе исследованы методологические проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок в современных экономических условиях и перспективе. Основной целью совершенствования управления доходами является усиление мотивации в

избирательного подхода к предоставлению тарифных льгот и обоснованного снижения издержек. Железные дороги должны быть заинтересованы не только в росте грузооборота, но и в достаточно высокой доходности перевозок. При существующей системе формирования доходов железные дороги индифферентны к уровню тарифов, так как расчетные цены инвариантны к видам перевозок и размеру скидок.

Инвестиционные ресурсы, млрд.руб.

увеличении выручки, в том числе за счет более объективного и

80

40 34

50

70

60

20

10

> %

10

20

30

прирост прив. грузооборота

Рис. 6 Зависимость собственных инвестиционных ресурсов от прироста грузооборота при различных коэффициентах переоценки К,

На основе изучения зарубежного опыта применения внутрифирменных цен разработаны предложения по формированию

ы

доходов железных дорог с учетом организационно-структурных и технологических особенностей работы ФЖТ.

Положительную роль может сыграть подход, известный в теории построения передаточных (трансфертных) цен как метод внутрифирменного ценообразования на основе переменных издержек. Этот метод изначально нацелен на обеспечение наиболее эффективного использования ресурсов и, следовательно, снижение издержек. Поскольку при предлагаемом способе финансирования доходы дорог будут увеличиваться в меру покрытия зависящих расходов, у них отпадает стимул к искусственному завышению пробегов грузов в прямом сообщении за счет негативной практики удлинения внутридорожных рейсов в вывозе и транзите.

В целом нормативный бюджет дороги для целей формирования доходов определяется следующим путем:

В=Еуп + аГр(Кппп+п8)+В1р0 гр+а^сПдс + апсппс "'"Вдсс)дс+Впс(5пс+

Ес-Дс+Кс+ДН-Ппвд

+- (15)

0,7

гдеЕуп - плановая смета условно-постоянных расходов, млн.руб.; а,р - ставки зависящих расходов по начально-конечной

операции, руб./т; аЯс,апс- ставки зависящих расходов по отправлению одного пассажира соответственно в дальнем следовании и пригородном сообщении, руб./пасс.;

Вгр, Вдс, Влс - ставки зависящих расходов за движенческую операцию в рублях соответственно за тонно-км и лассажиро-км в дальнем следовании и пригородном сообщении;

п„, п„ - погружено и выгружено, млн. тонн;

ы

пЛс, ппс - отправлено млн. пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении;

*3гр - грузооборот, млн. тонно-км; Оде. <3пс - пассажирооборот соответственно в дальнем следовании и пригородном сообщении, млн. пассажиро-км;

К.п - коэффициент большей себестоимости начальных операций по сравнению с конечными;

Ес - плановая смета расходов для объектов социальной сферы, млн. руб.;

Дс - плановые доходы от эксплуатации ЖКХ и других учреждений соцсферы, млн. руб.;

Кс - плановые инвестиции в соцсферу (в расчете на данный период), млн. руб.;

ДН - прирост норматива оборотных средств, млн. руб.;

Ппвд - планируемая прибыль по подсобно-вспомогательной деятельности (ПВД), млн. руб. При расчете бюджета принимаются отчетные показатели транспортной продукции и плановые стоимостные нормативы.

Нормативные бюджеты суммируются по всем дорогам и рассчитанная величина сопоставляется с реально полученными доходами от перевозок, а также с фактическими эксплуатационными расходами. После этого производится распределение полученных доходов от всех коммерческих перевозок между дорогами пропорционально нормативным бюджетам. Д ля этого достаточно нормативные бюджеты по каждой дороге умножить на соотношение расчетно-нормативных и фактических доходов, после чего следует добавить остающиеся в распоряжении дороги доходы от дополнительных сборов, арендной платы и т. д.

доп

Ъ В;

где Д - доходы, сформированные по }-ой дороге, млн. руб.;

В] - нормативный бюджет З-ой дороги, млн. руб. (1);

Д - фактические доходы от перевозок по сети железных дорог, млн. руб.;

лоп

Д - доходы от дополнительных операций, связанных с перевозками, млн. руб.

Практически такая процедура означает своего рода секвестирование бюджетов дорог в меру фактически полученных на сети доходов.

Таким образом, если фактические расходы соответствуют нормативным, на дороге образуется прибыль, но при условии получения достаточной общей величины доходов на сети. При завышении эксплуатационных расходов возможен убыток по перевозкам, а при недостаточном размере прибыли от ПВД, - и в целом по основной ■ деятельности.

Определенным усовершенствованием этой модели может стать изъятие из начисленных доходов дороги суммы скидки, установленной по инициативе руководства данной магистрали. В перспективе успешному решению этой проблемы может способствовать применение контрактной формы организации и оплаты перевозок для прямого начисления доходов дорогам.

заключение

1. Исследование теоретических основ современного рынка перевозок показало, что благодаря техническому прогрессу и структурным преобразованиям в сфере транспорт ных услуг появилась и расширяется конкурентная среда, в которой железнодорожный транспорт утрачивает монопольное положение. По результатам проведенного в диссертации исследования сформулированы предложения по внесению изменений и

эксплуатационных издержек и определения доходов. Предложена модель себестоимости, в которой впервые отражена зависимость порожнего пробега и связанных с ним затрат от направления перевозок.

8. Для вариантного прогнозирования финансово-экономических результатов разработана модель, учитывающая влияние внешней среды и настраиваемая по критериям минимизации налогов и максимизации инвестиционных ресурсов с учетом ограничений, накладываемых приоритетными направлениями использования имеющихся денежных средств в составе выручки. Реализация предложенной модели в ходе информатизации позволит формировать основные экономические индикаторы для принятия эффективных управленческих решений в зависимости от складывающейся ситуации и ее близости к прогнозируемому сценарию развития.

Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих печатных работах:

1. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. - М.: Изд. МЭИ, 2000. -268 с.

2. Мазо Л.А. Экономические проблемы государственного регулирования естественных монополий на транспорте и пути его совершенствования с учетом развития конкурентных факторов. В сб. научн.трудов ВНИИЖТ под ред. Л.А.Мазо - М..: Интекст, 2000, с. 10-24

3. Мазо Л. А. Совершенствование управления экономическими процессами на основе контроллинга. Экономика железных дорог, 1999, №

3, с. 7-13

4. Мазо Л.А. Проблемы комплексного управления экономическими процессами на основе эффективного формирования портфеля заказов с применением маркетинговых методов. Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 4, с. 33-39

vt

5. Мазо JT.А. Маркетинг и информатизация на железнодорожном транспорте. Экономика железных дорог, 1999, № 9, с. 33-41

6. Мазо Л.А. Проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок. Бюллетень транспортной информации, 2000, № 2, с. 32-37

7. Мазо Л.А. Совершенствование системы железнодорожных тарифов. Экономика железных дорог, 1999, № 1, с. 43-52

8. Мазо Л.А. Актуальные проблемы развития маркетинговой деятельности на железнодорожном транспорте. В сб. «Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте». / Под общей ред. Проф. В.Г.Галабурды, - М.: МГУПС, 1994, с.35-41

9. Мазо Л.А. Теоретические основы построения и проблемы совершенствования железнодорожных тарифов. // В сб. научн. Трудов ВНИИЖТ под ред Л.А.Мазо - М.: Интекст, 2000, с. 56-61

10. Мазо Л.А. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России. Железные дороги мира, 1998, №9, с.

11. Мазо Л.А. Имитационное моделирование формирования финансовых результатов основной деятельности железнодорожного транспорта. Вестник ВНИИЖТ, 1999, № 3, с. 3-5

12. Мазо Л.А. Разработка моделей определения себестоимости перевозок грузов с применением ЭВМ. - В сб. «Планирование и анализ издержек транспорта. / Под ред. А.П.Абрамова. - М.: Транспорт, 1976, с. 64-77 (Труды ВНИИЖТ, вып. 557).

13. Мазо Л.А., Шмелев A.B. Определение конкурентоспособных тарифных ставок на перевозки нефтепродуктов. Бюллетень транспортной информации, № 8, 2000, с.22-26.

14. Мазо Л.А., Данченко Н.И. Рекомендации по заключению контрактов между железными дорогами и грузоотправителями (грузополучателями) на перевозку грузов // Вестник ВНИИЖТ. 1994, № 5, с. 34-40

kt

15. Мазо JI.A., Шмелев A.B., Данченко Н.И., Ефимова E.H. Анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев /Железнодорожный транспорт. - Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность», ЦНИИТЭИ, 1995, вып. 3, с. 1-28.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Мазо, Леонид Аронович

Введение.

Глава 1. Теоретические проблемы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте в условиях формирования организованных рынков.

1.1 Теоретические основы формирования организованных рынков транспортных услуг.

1.2 Экономические проблемы рационального управления естественными монополиями на транспорте.

1.3 Принципы организации и регулирования рынка транспортных услуг в США в сопоставлении с отечественными правовыми и экономическими нормами.

1.4 Пути совершенствования правовой базы и методов регулирования железнодорожных перевозок с учетом развития конкуренции на рынке транспортных услуг.

1.5 Зарубежный опыт контрактных перевозок и возможности его использования на отечественных железных дорогах.

1.6 Предложения по организации контрактных форм перевозок и их оплаты в современных условиях и перспективе.

Глава 2. Комплексное управление экономическими процессами на основе эффективного формирования системы заказов с применением маркетинговых методов.

2.1 Концепция маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок.

2.2 Анализ результатов маркетинговых исследований с применением анкетирования грузовладельцев.

2.3 Совершенствование маркетинговой деятельности на железнодорожном транспорте с учетом информатизации.

2.4 Методические основы планирования продаж на железнодорожном транспорте на основе интеграции натуральной и стоимостной форм.

2.4.1 Анализ развития форм и методов планирования транспортной продукции.

2.4.2 Предложения по планированию продаж транспортных услуг.

Глава 3- Развитие методов внутриотраслевого текущего и стратегического планирования.

3.1 Краткая характеристика современной системы планирования.

3.2 Разработка предложений по совершенствованию планирования и нормирования расходов.

3.3 Актуальные проблемы создания системы стратегического планирования на железнодорожном транспорте.

3.4 Критерии и целевые задачи перспективного развития железнодорожного комплекса.

3.5 Принципы и методы стратегического планирования с учетом отраслевых особенностей функционирования и развития железнодорожного транспорта.

Глава 4. Управление финансово-экономическими результатами на основе контроллинга.

4.1 Мировой опыт применения теории контроллинга и целесообразность его использования в работе отечественных железных дорог.

4.2 Функциональный состав задач контроллинга в производственно-хозяйственной деятельности железных дорог.

4.3 Уточнение методов распределения расходов между грузовым и пассажирским движением.

4.4 Методические особенности определения доходов и расходов по видам перевозок.

4.5 Определение ступенчатых сумм покрытия издержек по видам перевозок.

4.6 Моделирование формирования финансовых результатов основной деятельности железнодорожного транспорта.

4.7 Расширение возможностей экономического анализа на основе методов контроллинга.

Глава 5. Методологические проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок в современных экономических условиях и перспективе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте"

Эффективное функционирование и развитие федерального железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от рационального применения прогрессивных методов управления экономическими процессами.

Железнодорожный транспорт сохраняет ведущую роль в транспортной системе страны. Его уникальное положение продиктовано колоссальными масштабами страны, отдаленным расположением основных природных ресурсов от базовых центров обрабатывающей промышленности и т^ссовых потребителей конечной продукции, межконтинентальным характером важнейших внешнеторговых связей, сложными климатическими условиями. Реализация стратегических задач перспективного развития экономики страны с доведением жизненного уровня населения до положения передовых государств мира за счет интенсивных факторов требует улучшения использования транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации перевозочных издержек.

Таким образом, промышленная и социальная политика должна быть рационально увязана с транспортной политикой. Перед железнодорожным транспортом стоят задачи, во многом близкие тем, которые необходимо решить в других секторах экономики. Открытая экономика, ее зависимость от меняющейся конъюнктуры внешних рынков, обусловливает объективную необходимость поиска адекватных путей стабилизирующего воздействия на производственно-транспортную, в более широком смысле, логистическую систему.

После затянувшегося почти на 10 лет более чем двухкратного падения производства и объемов перевозок началось стремительное оживление деловой активности: за 1999 г. объем промышленной продукции вырос на 8,1 %, в том числе в нефтехимии - на 21,7 %, в лесной отрасли — на 17,2 %, машиностроении и металлообработке -на 15,9 %, в черной металлургии - на 14,4 %, цветной - 8,5 %, а грузооборот на железных дорогах увеличился на 18,1 % , обгоняя другие виды транспорта (в целом + 5,2 %) [ 1 ].

В наибольшей мере возросла погрузка леса (+34,0 %), кокса (+31,2 %), черных металлов (+20,6 %) и их лома (+24,2 %), железной руды (+17,6 %), минеральных удобрений (+19,2 %), цемента (+14,3 %).

Длительная депрессия привела к резкому уменьшению степени загрузки производственных мощностей в промышленности, в том числе в черной металлургии - с 93 % в 1990г. до 58% в 1998г., в цементной -с 93 % до 37 %, по металлорежущим станкам - с 81 до 13%. Интенсивность перевозок грузов по магистральным железнодорожным линиям за тот же период упала с 29,0 до 11,8 млн. тонно-км (в 2,5 раза), а пассажиров - с 3148 до 1775 тыс. пассажиро-км (в 1,8 раза) на один километр пути [ 2 ]. При сохраняющихся, а в некоторых отраслях - усиливающихся, темпах выбытия основных фондов, их обновление замедлилось примерно в 5-7 раз. На железнодорожном транспорте, несмотря на значительное старение, многократно сократились поставки локомотивов и грузовых вагонов (приобретение последних уменьшилось с 16,5 тыс. в 1992 г. до 1,5 тыс. в 1999 г.) [ 3 ].

Сложилась крайне негативная тенденция, когда темпы выбытия устаревших фондов превышают их обновление как в количественном, так и качественном отношении.

Свертывание производства сопровождалось проведением экстенсивной промышленной политики, выразившейся в сжатии основного капитала и росте удельного веса морально и физически устаревшего оборудования [ 4 ].

Средний возраст производственного оборудования в промышленности увеличился с 11 до 16 лет. Средний возраст тепловозов достиг 17 лет, электровозов и дизель-поездов 21 года, электросекций 22 лет. Износ основных фондов на железнодорожном транспорте достиг 55 %, увеличившись только за последние 5 лет на 12 пунктов. Наиболее изношенным является верхнее строение пути (70 %), а от его состояния во многом зависит безопасность и скорость движения поездов. Близкие значения износа у тепловозов (73 %) и электровозов (64 %). Износ парка грузовых вагонов превысил 60%, причем за 5 предшествующих лет он возрос на 20 пунктов.

Начиная с 1997 г. МПС России усилил курс на сокращение эксплуатационных расходов на основе проведения технической политики, направленной на более интенсивное использование ресурсов. Контингент работников был сокращен более чем на 300 тыс. человек; инвентарный парк локомотивов за последние 5 лет уменьшен на 23 %; в запас переведено 40 % инвентарного парка электровозов и 25 % тепловозов [ 3 ].

Политика интенсификации преследовала две цели. На этапе падения перевозок было необходимо увеличить степень загрузки основных фондов и снизить энерго - и материалоемкость перевозок, тем самым преодолеть инфляцию и в результате удешевить транспортный фактор в народном хозяйстве, что и было достигнуто в 1997-1998 г.г. На последующем этапе, когда с конца 1998 г. возобновился рост перевозок, политика интенсификации выражается в максимально возможной загрузке существующих фондов путем их реструктуризации и ускорения оборота вагона (по плану на 2000 г. 8,4 вместо 9 суток в 1999 г.).

Такие организационно-технические меры принимаются для текущего решения двух задач: во-первых, преодолеть дефицит вагонов из-за возрастающего спроса на перевозки; во-вторых, сдерживать давление продолжающейся инфляции на стоимость транспортировки, что обеспечивается возобновлением замедленной индексации тарифов по отношению к более быстрому росту цен на товарном рынке, включая удорожание потребляемых железнодорожным транспортом энергоносителей и других материальных ресурсов.

С проблемами выработки технических ресурсов, дефицита сырья, по аналогии с недостатком погрузочных средств, сталкиваются и другие отрасли, в первую очередь на добыче и переработке нефти, в нефтехимии, где износ основных фондов достиг 63 %, на лесозаготовках в отдельных регионах. Из-за нехватки металла, который все в большей мере уходит на экспорт по выгодным ценам, поднятым курсом доллара, сдерживается развитие отечественного машиностроения, как это фактически сложилось в Северном экономическом районе [ 5 ].

В то же время железнодорожный транспорт имеет определенные, достаточно существенные особенности институционального, структурного, технологического и экономического характера, что показывает необходимость отдельной проработки вопросов путей повышения эффективности работы нашей отрасли, безусловно используя правильно оцененный опыт других видов транспорта, промышленности и с учетом позитивных достижений зарубежных железных дорог.

Одной из таких принципиальных особенностей является то, что федеральный железнодорожный транспорт находится в государственной собственности, а это накладывает свой отпечаток на механизм мотивации, в том числе инвестиционной привлекательности. Сохранение централизованного управления всем железнодорожным комплексом, причем не только в области руководства перевозочным процессом, но и финансов, экономики, ценообразования и персонала создает серьезные отличия от других видов транспорта и отраслей производства, где в большей мере проявляются конкурентные факторы, несмотря на продолжающийся рост концентрации и консолидации капиталов в промышленности.

В проекте Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года ставится задача обеспечения равных и справедливых условий конкуренции, прежде всего, налогообложения на разных видах транспорта. Предусматривается разграничение естественно монопольных и потенциально конкурентных видов хозяйственной деятельности.

Из-за отсутствия сырья, занимающего в себестоимости продукции от 26 % в машиностроении до 52 % в черной металлургии и 65 % в пищевой промышленности, свойственные рыночной практике колебания в объемах перевозок оказывают на стоимость транспортирования значительно более сильное воздействие по сравнению с производственными издержками. Кроме того, в отличие от промышленного производства, которое можно при конъюнктурном изменении спроса перераспределить между регионами с учетом недозагруженности мощностей, массовые железнодорожные перевозки на одном направлении нельзя возместить иными грузопотоками.

В связи с этим при реформировании железнодорожной системы необходимо предусматривать известную гибкость в структурообразовании основных перевозочных и ремонтных мощностей, изучая возможность и полезность размещения части мобильных транспортных ресурсов у производителей.

Методология комплексного решения научных проблем повышения экономической эффективности функционирования и развития транспортной системы страны создана академиками Л.В.Канторовичем [6, 7, 35], Т.С. Хачатуровым [8, 9, 10], членом-корреспондентом АН СССР А.В.Гориновым [11, 12], профессорами, докторами наук А.П. Абрамовым [13,14], В.И.Арсеновым [15, 16], Н.Н.Барковым [17, 18], И.В. Беловым [19, 20], Н.Г. Винниченко [21, 22], С.Ю. Витте [23], Б.А. Волковым [24, 25], В.Г. Галабурдой [26, 27], H.H. Громовым [28], А.Е. Гибшманом [29, 30], Г.Е.Давыдовым [31, 32], В.А. Дмитриевым [33, 34], В.И.Дмитриевым [35, 36], А.Н. Ефановым [37, 38], А.И.Журавелем [39, 40], А.Г.Захаровым [38, 41], Н.Д.Иловайским [42], Б.С. Козиным [43], И.Т. Козловым [44], A.B. Комаровым [45], А.В.Крейниным [46], Ю.Ф. Кулаевым [47], П.В. Куренковым [48], В.Н.Лившицем [49, 50], А.Л.Лурье [51], М.Е.Мандриковым [52, 53], П.П.Мельниковым [54], Е.В.Михальцевым [55], В.А.Персиановым [19, 56], Э.И.Позамантиром [57], М.М.Протодьяконовым [58, 59], А.А.Смеховым [60], Н.П.Терешиной [61, 62], М.М.Толкачевой [63, 64], М.Ф. Трихунковым [65, 66], Е.Д. Хануковым [67, 68], К.В.Холоповым [69, 70], Р.М.Царевым [71, 72], Л.Г.Цыпиным [73], Г.М.Шахунянцом [74], Б.И. Шафиркиным [75, 76],

А.Д.Шишковым [77], В.Я.Шульгой [78, 79] и другими видными учеными.

Для решения актуальных экономических задач необходимо развитие этой методологии с применением арсенала современных методов управления хозяйственными процессами с учетом принципиальных особенностей федерального железнодорожного транспорта.

Целью диссертационного исследования является разработка системы управления экономическими процессами, направленной на повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта в переходный период. В качестве центральной задачи поставлена научная проработка проблемы диалектического соединения методов государственного регулирования железнодорожного транспорта и инструментов рыночного хозяйствования с их настройкой на своевременное и качественное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров.

На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования: методические основы формирования договорных форм Экономических взаимоотношений между заказчиками перевозочных услуг и железными дорогами с учетом их мотивации повышения качества транспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных издержек; концепция планирования продаж на основе формирования оптимального портфеля заказов на грузовые перевозки и эффективного проведения маркетинговой политики; методические и информационные основы создания системы контроллинга в условиях железнодорожного транспорта для активного управления финансовыми результатами и оперативного диагностирования и реагирования на причины возникающих отклонений в экономических процессах от запланированного и нормативного уровня.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мазо, Леонид Аронович

ВЫВОДЫ ПО ПЯТОЙ ГЛАВЕ

1. Основными целями совершенствования управления доходами предприятий железнодорожного транспорта являются обеспечение их самоокупаемости, развитие мотивации к увеличению выручки, в т.ч. за счет более объективного и избирательного подхода к предоставлению тарифных льгот, и обоснованному снижению издержек.

2. На основе анализа действующей системы формирования доходов железных дорог и с учетом зарубежного опыта применения внутрифирменных цен разработаны предложения по совершенствованию этой системы в нескольких вариантах.

3. Одним из вариантов эффективной системы централизованного формирования доходов дорог является распределение доходов между ними пропорционально нормативным расходам. Такое принципиальное решение, придающее побуждающую роль дорогам в рациональном использовании всех производственных ресурсов, может стать реальным после создания и внедрения в сетевом масштабе системы нормативного планирования эксплуатационных расходов с их регулированием в зависимости от объемов перевозок.

4. До внедрения нормативной системы планирования расходов может быть использован подход, известный в теории построения передаточных (трансфертных) цен как метод внутрифирменного ценообразования на основе переменных издержек. Этот метод изначально нацелен на обеспечение наиболее эффективного использования ресурсов и, следовательно, снижение издержек. Поскольку при предлагаемом способе финансирования доходы дорог будут увеличиваться в меру покрытия зависящих расходов, у них отпадает стимул к искусственному завышению пробегов грузов в прямом сообщении за счет негативной практики искусственного удлинения внутридорожных рейсов в вывозе и транзите.

Определенным усовершенствованием этой модели может стать изъятие из начисленных доходов дороги суммы скидки, установленной по инициативе руководства данной магистрали.

5. В перспективе успешному решению этой проблемы формирования доходов может способствовать применение контрактной формы организации и оплаты перевозок для прямого начисления доходов железным дорогам.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате выполненного диссертационного исследования разработан комплекс научно обоснованных мер по совершенствованию управления экономическими процессами с применением современных рыночных методов - маркетинговых исследований, планирования продаж, контрактного и маржинального ценообразования, контроллинга, экономико-математического моделирования,

2. На основе разработанной методики проведено сетевое маркетинговое исследование, анализ которого позволил выявить и обобщить в диссертации наиболее важные требования заказчиков железных дорог к качеству транспортного обслуживания, организации оплаты перевозок, тарифам. Пожелания пользователей услугами железных дорог получили практическое отражение в нормативно-правовой базе по регулированию перевозок и развитию договорных услуг.

3. В соответствии с предложенной концепцией важнейшими направлениями исследования рынка являются, во-первых, анализ и прогнозирование мирохозяйственных рыночных факторов, влияющих на состояние и перспективную динамику международных перевозок и, во-вторых, усиление конкуренции со стороны других перевозчиков под воздействием технического прогресса.

4. В целях повышения эффективности работы и лучшей адаптации ФЖТ к условиям рыночной экономики рекомендован методический подход к оптимизации процесса формирования заказов с использованием контрактных форм организации перевозок и рационального тарифного регулирования, сочетающего коммерческие интересы железных дорог и грузовладельцев.

5. Для усиления мотивации качественного исполнения заказов на перевозки разработаны новые методы управления доходообразованием на основе сетевого пула и с применением нормативных бюджетов, ставок маржинальной прибыли, принципа внутрифирменных передаточных цен.

6. В диссертации рекомендовано использовать мировой опыт управления финансово-экономическими результатами применительно к железнодорожному транспорту с учетом принципиальных особенностей его функционирования в виде единого производственно-технологического комплекса с высоким уровнем централизации хозяйственных процессов.

7. При организации контроллинга на Российских железных дорогах целесообразно применять методы слежения, анализа и управления финансово-экономическими результатами перевозочной деятельности с учетом влияния объемных и структурных факторов по видам сообщений и основным категориям перевозок. Для определения сумм покрытия по видам сообщений рекомендуется применять разработанную в диссертации методику калькулирования соответствующих эксплуатационных издержек и определения доходов. Предложена векторная модель себестоимости, в которой впервые отражается зависимость порожнего пробега и связанных с ним затрат от направления перевозок.

8. Для вариантного прогнозирования финансово-экономических результатов целесообразно применять разработанную модель, учитывающую влияние внешней среды и настраиваемую по критериям минимизации налогов и максимизации инвестиционных ресурсов с учетом ограничений, накладываемых приоритетными направлениями использования имеющихся денежных средств в составе выручки. Реализация предложенной модели в ходе информатизации позволит формировать основные экономические индикаторы для принятия эффективных управленческих решений в зависимости от складывающейся ситуации и ее близости к прогнозируемому сценарию развития.

9. В целях совершенствования планирования расходов предложен нормативно-аналитический метод, объективно сочетающий эталонный подход влиянием реальных факторов -объема работы, проектируемого уровня загрузки производственных мощностей, степени износа технических средств и др. При этом базовые нормативы должны применяться для проектируемых эталонных предприятий и объектов. Достижение уровня этих «идеальных» нормативов предусматривается по завершении выполнения бизнес-планов по техническому переоснащению и реорганизации производственных единиц и комплексов.

10. Наряду с происходящим восстановлением на основе текущего планирования необходимо создание системы внутрифирменного (внутриотраслевого) стратегического планирования, основной задачей которого является выход железнодорожного комплекса в процессе перспективного развития на проектируемые параметры системы. За базу принимаются наиболее высокие, мировые достижения научно-технического прогресса на магистральном железнодорожном транспорте. В качестве критерия стратегического планирования ФЖТ предусматривается минимизация логистических затрат с целью получения конкурентных преимуществ для перевозимых им товаров на внутреннем и мировом рынках.

11. Исследование экономико-правовых основ современного рынка перевозок показало, что благодаря техническому прогрессу и структурным преобразованиям в сфере транспортных услуг появилась и расширяется конкурентная среда, в которой железнодорожный транспорт утрачивает доминирующее положение. По результатам проведенного в диссертации исследования сформулированы предложения по внесению изменений и уточнений в действующее законодательство по естественным монополиям и разумному ограничению государственного регулирования.

12. Основная роль госрегулирования должна в принципе сводиться к защите как грузовладельцев, так и самих перевозчиков от навязывания дискриминационных условий выполнения перевозок. Такой подход открывает широкие возможности для рыночного саморегулирования экономических процессов в транспортной деятельности. Дерегулирование перевозочной деятельности в конкурентных сегментах позволит ФЖТ устанавливать тарифы на коммерческой основе исходя из соотношения платежеспособного спроса и предложения, в том числе на проезд пассажиров в вагонах повышенной комфортности и на перевозки грузов в направлениях, где железные дороги не доминируют на рынке транспортных услуг.

Для создания равноправных условий конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом необходимо изменить порядок налогообложения за пользование автодорогами.