Стратегические факторы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Григорян, Мартын Грантович

ВВЕДЕНИЕ

1. ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА ЭКСПЕДИЦИОННЫХ УСЛУГ НА ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Особенности развития транспортно-экспедиционных услуг

1.2. Характеристика рынка транспортно-экспедиционных услуг России. Классификация услуг и видов транспортно-экспедиционных предприятий

1.3. Структура информационной среды транспортно-экспедиционных предприятий и возможности ее технического обеспечения

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ РАЗВИТИЯ

РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ УСЛУГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

2.1. Исследование критериальной базы при выборе транспортно-экспедиционного предприятия клиентом.

2.2. Исследование стратегических факторов развития транспортно-экспедиционных предприятий России.

2.3. Анализ информационных потоков на транспортно-экспедиционных предприятиях при экспорте и импорте грузов.

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ.

3.1. Методический подход к выбору транспортно-экспедиционного предприятия клиентом.

3.2. Методические рекомендации к формированию единой базы данных для информационного обеспечения транспортноэкспедиционных предприятии.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегические факторы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг"

Состояние 3KOHOMHKfi Российской Федерации как экономики переходного периода характеризуется падением объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, финансовым кризисом и ростом неплатежей, обострением конкурентной борьбы между предприятиями различным отраслей, в том числе и на транспорте. В этих условиях для предприятий транспорта необходим поиск новых эффективных путей выхода из кризиса. Одним из таких путей является развитие и совершенствование рынка транспортно-экспедиционных услуг. По оценкам различных отечественных и западных специалистов можно прогнозировать значительное увеличение объема перевозок всеми видами транспорта к 2000 году. Между тем, существ^тощие провозные возможности разл№1ных видов транспорта значительно меньше прогнозируемого роста объема перевозок. В сложившейся ситуации возрастает опасность своеобразного «транспортного инфаркта», которого можно избежать только с помошд>ю новой логистической концепции развития транспорта.В предлагаемой концепции слабым местом являются каналы распределения грз^зопотоков. Выходом из создавшейся срггуации служит тесная интеграция экспедиторов, транспортных предприятий и предприятийпроизводителей продукции и др. услуг. Экспедиторы-интеграторы стали держателями логистической системы, призванной обеспечивать быструю адекватнз/ю реакцию на требования рынка, слежение за временем доставки, оптимизацию функций в целях доставки и снабжения и др. Экспедиторы также являются гарантами экономии транспортных затрат у предприятийпроизводителей. В то же время, анализ литературных источников показат, что рынок транспортно-экспедиционных услуг изучен недостаточно глубоко.Имеют место различные точки зрения на определение экспедиционной деятельности, ютассификацию экспедиционных предприятий. В связи с этим.Менеджеры транспортно-экспедиционных предприятий лишены теоретической, методической базы и инструментария, позволяющего совершенствовать деятельность своих предприятий.Усложнение хозяйственных связей и интеграция нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство требует адекватного развития рынка транспортно-экспедиционных услуг, поскольку именно транспортноэкспедиционный процесс обслуживания производства определяет в настоящее время и, все в большей степени, будет определять в последующем темпы развития и эффективность транспортной системы в целом.Вышеизложенное обуславливает актуальность и своевременность данного диссертационного исследования.Цели и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является структурирование стратегических факторов развития рынка транспортно-экспедиционных услуг России и разработка рекомендаций по совершенствованию деятельности транспортно-экспедиционных предприятий.Поставленная цель предопределила необходимость решения следуюпщх задач: • исследование особенностей и динамики рынка транспортноэкспедиционных услуг; • анализ структуры информационной среды транспортноэкспедиционных предприятий; • определение приоритетности критериев выбора транспортноэкспедиционного предприятия клиентом; • исследование стратегических факторов развития отечественных транспортно-экспедиционных предприятий, выявление наиболее значимых из них; • разработка мет^одических рекомендаций по совершенствованию деягельности транспортно-экспедиционных предприятий по приоритетным направлениям.Предметом исследования является комплекс отношений «экспедиторклиент» на рынке транспортно-экспедиционных услуг.Объектом исследования выступают транспортно-экспедиционные предприятия Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона.Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных специалистов по настоящей проблеме. При решении поставленных задач использовался комплекс общенаучных и статистических методов. Исследования основаны на использовании методов экономического анализа, теории управления производством, анализа информационных систем, элементов систсхмного подхода, а также метода экспертного опроса при сборе информащ1и, метода статистических группировок при обработке информации и метода графического моделирования при представлении результатов исследования.Научная новизна исследования заключается в следующем; • определены основные тенденции развития отечесгвенного рынка транспортно-экспедащионных услуг и дана классификация видов экспедиционных услуг и предприятий по роду деятельности; • разработана критериальная база выбора транспортно-экспедиционного предприятия клиентом; • выполнена идентификация и ранжирование стратегических факторов развития транспортно-экспедиционных предприятий; • предложен алгоритм выбора транспортно-экспедиционного предприятия клиентом; • разработаны методические рекомендации к формированию единой базы данных для информационного обеспечения транспортноэкспедиционных предприятий.Практическая значимость. Диссертация представляет практический интерес как для специализированных транспортно-экспедиционных предприятий, так и для предприятий транспорта, оказывающих соответствующие услуги. Предложенные результаты исследования и разработанные автором методические рекомендации по формированию единой базы данных для информационного обеспечения транспортно-экспедиционных предприятий, а также методические основы обеспечения выбора транспортноэкспедйционного предприятия клиентом, делают возможным организацию работы соответствующих предприятий на уровне, отвечающем современным тоебованиям рынка.Результаты исследования апробированы на ряде транспортноэкспедиционных предприятий Санкт-Петербурга, в учебном процессе на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте СПбГИЭА. Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 6 статей общим объемом 1,2 п.л.1, ФОРМТ^ОВАНИЕ РЫНКА ЭКСПЕДИЦИОННЫХ УСЛУГ Н.^ ТРАНСПОРТЕ 1.1, Особенности развития транспортно-экспедиционных услуг В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей сграны, так и мировых.Это проявляется, прежде всего, в координации действия различных видов транспорта, что способствует ускорению доставки грузов от производителя к получателю, а также реализации принципа «точно во время». Образуется система распределения товара, в которую наряду с транспортом входят такие элементы, как снабжение и реклама, то есть совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отнотение. Очевидно, деятельность транспортно-дорожного комплекса будет направлена еще в большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозках грузов: клиент желает получить комплекс услуг по транспортному обслуживанию, и в первую очередь, экспедиционные услуги.Развитие международных перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских специалистов в области развития экспедиционных услуг. В связи с этим, экспедиционные услуги в последнее время привлекают все большее внимание специалистов-транспортников.Понятие меткдународногх) транспортного рынка часто ассоциируется с рынком фрахтовым, как местом реализации товарной продукции морского транспорта - услуг, связанных с Шремещением грузов по океанам и морским путям сообщения. На нем действуют свои специфические субъекты спроса и предложения тоннажа.Такое ограничение транспортной рыночной сферы основывалось не только на том, 410 на долю морского транспорта приходилось и приходится около 4/5 объема транспортного обслуживания международной торговли. Ряд экономистов [30, 36, 40 и др.] считали, г^го рынок цен на морские каботажные перевозки в форме фрахтовых ставок, а также тарифов железнодорожного, речного и аетхэмобильного транспорта (даже занятого в международных перевозках) имеет региональный, локапьный характер, а авиационного транспорта - весьма ограниченное значение. Так, например, железнодорожные и речные тарифы рассматриваются с точки зрения конкурентообразующего фактора лишь для глубинных районов Западной Европы при альтернативе маршрута через порты Северного, средиземного морей и Дуная, Затраты на доставку авиационным транспортом ценных грузов учитывались только при калькуляции по океанским линейным тарифам на параллельных океанских маршрутах.Нередко отмечались большие корректировки в ту или другую сторону железнодорожных и речных тарифов на массовые грузы после резких колебаний трамповых ставок на фрахтовом рынке во избежание нежелательного переключения перевозок фузов с одного вида транспорта на другой.На наш взгляд, в настоящее время от традиционного подхода к международному транспортному рынку пора отказаться, поскольку две трепги общего объема контейнерных перевозок осуществляется не в морском сообщении по варианту «порт-порт», а в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта по варианту «от двери до двери». Поэтому об ассоциации с фрахтовым рынком вряд ли может идти речь.Спрос на тоннаж предъявляет не традиционный фрахтовательгрузовладелец, а его агент-экспедитор в роли оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Экспедиторами сегодня оформл5ПОтся примерно 75% отправок грузов (по всем видам транспорта), но степень охвата груза по видам транспорта различна. В этом можно убедиться по данным табл. 1 [39].Таблица 1 Степень охвата груза экспедиторами на различных видах транспорта № • Вид транспорпга | Уд. вес грузов, % авиационный автомобильный морской железнодорожный разный Из года в год возрастает роль автомобильного транспорта в международных перевозках. С 1992 i. объемы международных автотранспортных перевозок в России увеличились в шесть раз; на них приходится 4% от общего объема перевозок по тоннажу и около 26% - по стоимости грузов («Финансовые известия» №6 (367), 1997 г.]. Транспортно-экспедиционные предприятия (ТЭП), в настоящее время, потеряли отраслевую направленность, то есть стали универсальными. Возникли новые виды сообщений: авиационное контейнерногрузовое, паромно-ролкерное, международное тоннельное. Изменение железнодорожных гарифов в сообщениях через Американский конгинент («лэнд бриджей») или по Транссибирской магистрали предопределяют динамику ставок Тихоокеанских и Дальневосточных судоходных линий.На сегодняшний день, выделяют четыре производственных компонента транспорта: • пути сообщения; • средства тяги; • подвижной состав, суда, самолеты; • терминальное хозяйство. !i Управление четБертым компонентом, терминальным хозяйством, взяли на себя ТЭП, а имущественная принадлежность является государственной, частной и банковской. Ставки за хранение грузов и товаров стали важным элементом процесса ценообразования не только на транспортном, но и на товарном рынках.Историческим началом преобразования мирового фрахтового рынка в секцию мирового транспортного рынка с участием экспедиторов можно считать середину шестидесятых годов, когда завершатся первый этап научнотехнической революции (НТР) на транспорте, В эти годы состоялся переход от конв€нционШ1ьной технологий перевозок генеральных (штучных) грузов к контейнерной; возросла грузоподъемность балкеров и танкеров; стати эксплуатироваться специализированные транспортные средства (контейнеровозы, платформы, трейлеры); были построены первые портовые терминаты, оснащенные высокопроизводительной перевозочной техникой и ЭВМ. В эти годы была разработана новейшая технология перевозок грузов по варианту «от двери до двери», обеспечившая значительное снижение транспортных издержек за счет включение ТЭП в данный процесс [42].К этому периоду относится и создание новой технической базы транспорта (высокомеханизированные причалы морских портов на Балтике, Черном море и на Дальнем Востоке, строительство флота смешанного «река-море» плавания с использованием Волго-Баттийской и Волго-Донской системы) для открытия апьтернативных, конкурентоспособных по отношению к океанским транспортных коммуникаций через территорию СССР для грузовладельцев стран Европы, Среднего и Дальнего Востока в целях роста валютных поступлений.Одновременно это были годы и кульминационного развития международного монополизма на транспорте. На 01.01.1967 г. в мире было зарегистрировано 337 судовладельческих конференций, контролировавших перевозки на 627 направлениях с охватом системы конференциальных контрактов до 90% грузовладельцев. Естественно, что активность флота социалистических и развивающих•л - ^ ел стран была встречена транспортными монополиями множеством мер диск|зи1минационного характера.Е.Э. Краморовым в ряде работ [53, 79 и др.] по вопросам международного фрахтового рынка и невидимого экспорта услуг сформулированы важные выводы, которые были положены в основу фрахтовой политики пароходств на мировом фрахтовом рынке и у г^гены всесоюзным объединением «Союзвнештранс» в ходе транзитных операций. Исходными моментами явились всестороннее сотрудн15чество с судовладельцами развивающихся стран, в том числе внутри судоходных конференций, и опора на экспедитора.Следуя его рекомендациям, всесоюзное объединение «Союзвнештранс» предусмотрело в своих договорах на перевозку грузов в транзите через территорию СССР возложение функции оператора (организатора) перевозки грузов в смешанных сообщениях на иностранного экспедитора (в Иран - через сгг.Джучьфа и на порты Энзели, Но>тпехр на Каспии; в Афганистан - через порт Термез на реке Амударья и через ст.Кушка / Тургунди).В эти же годы ТЭП создавали новые или приспосабливали для себя старые организационные структуры и технологии. Это выразилось прежде всего в диверсификации экспедиционного обслуживания. Экспедиторы отказались от обслуживания ряда массовых грузов (топливо, руда и др.) и, наоборот, пошли на создание специализированных предприятий с собственным специализированным подвижным составом (химия, пищевые товары, опасные грузы и др.). В целях преодоления препятствий на пути продвижения товаров распространилась практика их покупки и реализации экспедиторами без извлечения в свою пользу части торговой прибыли. В связи с этим, а также, учитывая уязвимость "фанспортных комхмуникаций, экспедиторы, работающие с грузопотоками штучных товаров, открыли новое направление - складское предпринимательство.Наряду с транспортными, таможенными складами, экспедиторы, начиная с 70-х г.г., стали строить торговые склады, где грузы могли храниться в ожидаНИИ улучшения конъюнктуры; склады снабжения; производственные склады, которые способствовали повышению потребительной стоимости товаров (улучшение обработки), уменьшению номенклатзфы (отверточные технологии) или увеличению транспортабельности (перезшаковка, монтаж / демонтаж); склады-терминалы, где стало производиться объединение и дробление партий, перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой. Стали возникать новые складские технологии: автоматизация, компьютеризация поиска и размещение, робототехника.Резюмируя вышеизложенное и основываясь на мнении ряда авторов [100, 95, 65 и др.] в табл. 2 приводятся ключевые моменты в развитии отечественных транспортно-экспедиционных предприятий.По данным Международной Федерации экспедиционных ассоциаций F1ATA (ФИАТА) в мире действует около 35 тыс.экспедиционных предприятий (фирм, бюро), в которых занято 8 млн.человек. Но в это число входят только крупные и средние предприятия. Транспортные справочники различных стран содержат тысячи адресов малых экспедиционных предприятий (фирм) и их филиалов. В Австрии их насчитывается около 1,5 тыс., а в Америке - 8.000 (по данным на 1993 г.). Размерная характеристика таких американских предприятий, а также личный годовой доход сотрудника (брокера) приводится на рис. 1,2 [1061.Несмотря на привлекательность экспедиционного сервиса в пропагандируемом контейнерными консорциумами «прогрессе» российский клиент усмотрел для себя угрозу в усилении в результате контейнеризации естественного монополизма железнодорожного, океанского и авиационного транспорта.Вследствие этого, клиент оказывается в сложной ситуации, поскольку его не прельщает перспектива устранения «ненужного» посредника из транспортного процесса. Тем более, что ТЭП тоже предложили свои привлекательные варианты перевозки груза. Например, «от двери до двери» по одной аккордной Таблица 2 Основные 31 апы развития транспортно-экспедиционных предприятий Этап • Год (период) М ^ 1 Становления 19191922 F.r.20-ые середина 50-х г.г.Краткая характеристика этапа В связи с восстановлением народного хозяйства и ростом грузооборота возниюта потребность в транспортно-экспедиционном обслуживании (ТЭО) транспортно-экспедиционных предприятиях (ТЭП) В структуре наиболее развитого железнодорожного транспорта создается сеть ТЭП, работающих в едином технологическом цикле с другими службами железнодорожного транспорта по обслуживанию клиентуры Недостатки Экспедиционной деятельностью занимались транспортные отделы предприятий, которые были предоставлены сами себе и не взаимодействовали между собой, т.е. не имели централизованного управления, что влияло на низкую эффективность результатов Большие кап.вложения в производственно-техническую базу; низкая маневренность; не гибкость и не доступность; к конечным точкам продаж; привели к низкой эффективности работы ТЭП • • i: Середина и конец 50-х гт.Развития 60-тые годы Автотранспорт выполняет функции централизованного завоза и вывоза грузов с тоаксповтных УЗЛОВ Организуются транспортно-экспедиционные подразделения в структуре министерства транспорта.Выделяется два основных видаТЭП: • занимаются международными перевозками; • занимаются завозом и вывозом грузов с транспортных узлов.Развитие контейнерных перевозок.Существенным недостатком этого периода является то, что все работы, связанные с завозом и вывозом п)У30в с железнодорожных станций, морских и речных портов, осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями. Вследствие этого каждое предприятие вынуждено было иметь своих экспедиторов; координации автотранс порта не осуществлялось, что снижало показатели транс портных средств Каждое транспортное министерство имело своих экспедиторов и свои планы работы ТЭП. Эти планы не координировались между собой, что приводило к децентрализации видов транспорта и наличию значительного количества j звеньев в системе управления Начало 70-хконец 80-х г.г.Интеграции Принято Постановление Правительства об осуществлении международных перевозок пассажиров и грузов автотранспортом.Создание и р^витие специализированных предприятий - объединений «Техвнеиггранс», «Союзвнештранс», «Союзтранзит» - которые выполняли транспортноэкспедиционные, складские, расчетные и др. операции и услуги как по отечественной, так и по иностранной территориям.Создание «Союзвнештрансом» в разных странах (Афганистан, Италия, Иран, Австрия, Финляндия, ФРГ, Швейцария и др.) смешанных советско-иностранных акционерных обществ Отсутствует проработка совместных стратегических программ развития транспорта и транспортной сети, вследствие большого влияния политических условий на организацию производства, а также недостаточное использование транспортных средств иностранной стороны.Второй этап НТР на транспорте связывается с переводом перевозок контейнеризированных грузов, требующих особых условий доставки, на специализированный транспорт, а также с полной компьютеризацией транспортного процесса.Естественно, что встал вопрос о значительном снижении себестоимости товарной продз'тсции, в первую очередь в сфере товарораспределения, увеличившей производственные затраты от 22% на штучные до 70% на массовые грузы. Экономика потребовала от ТЭП серьезного изменения управления материальными ресурсами (сырьем, полуфабрикатами, готовыми изделиями) 1фи их передвижении от изготовителя к потребителю путем интеграции транспорта и потребления в единз^ ю цепь на основе использования прогрессивных технологий обмена информацией и безбумажной документацией с помощью компьютерных технологий и телекоммуникаций, с внедрением плановых начал в экономику.В новых экономических условиях изменились взаимоотношения различных сторон перевозочного процесса с участием ТЭП (рис.З).При таких новых экономических условй51х организация перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном контрактировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и транспортниками. В контрактах обуславливается регулярное предъявление к перевозке крупных партии грузов не по объявленным в режиме транспорта общего пользования, а по договорным ставкам с предъявлением перевозчикам и грузовладельцам предусмотренных преференций в форме прямых скидок и путем пролонгации действующих тарифов на будущий период, т.е. без их повышения.Полу^1енные таким образом доходы стали направляться прежде всего в покрытие дополнительных расходов, или непосредственно относиться на счет результатов деятельности клиента.На Западе получили развитие (под своими названиями) прогрессивные технологии, известные у нас как централизованный вывоз груза на терминалы автотранспортом общего пользования, координация межотраслевых операций по методу «транспортного узла» и другие. Использование водного транспорта не только для перевозки, но и для хранения грузов нашло применение в настоящее время в перевозке речным флотом контейнеров с товарами, не требующими ускоренной реализации.К середине 80-х г. г., на Западе, экспедитор-оператор перевозки грузов в смешанном сообщении превратился в оператора общего распределения (ОПР), или экспедитора-интегратора. Таким образом, он стал держателем логистической системы, призванной в конкурентной рыночной борьбе обеспечивать; • реакцию производственной и транспортной сферы на требования рынка; • прогнозирование и планирование перевозок; >s ж V о органы государственного управления различного уровня Перевозчики г — Щ М 1 — И — М Ц И Гр>'зоогправител ь И } Грузополучатель Контроль над экспортом и импортом Валютный контроль Органы здравоохранения Таможенный контроль экспортный экспедитор L-I импортный экспедитор Грузовой комплекс терминал Поставщики дополнительных услуг; • юридических; • финансовых; • страховых и др, Рис.3. Система взаимоотношений между 3KCHejHiT0paMH и другими сторонами в ходе грузовых перевозок NJ • калькуляцию транспортных затрат; • слежение за движением транспортных средств, контейнеров и за временем доставки товаров; • оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий.Таким образом, транспортная система явилась неотъемлемой частью логистической системы (рис.4) (111].За последние 10-летие в России происходило отделение функций собственности на суда, самолеты, автомобили, прочий подвижной состав от функции профессионального управления ими, что выразилось в появление новой формы среднего и мелкого предпринимательства - менеджмента. Приведем следующие факты; 50% фирм управляют в настоящее время эксплуатацией флота из 12 судов, в руках менеджмента находится примерно 3 тыс. судов или 14% судов мирового флота, что смягчает известную «жесткость» предложения тоннажа на рынке[БТИКо7,1997г.].Полная трансформация деятельности произошла и в агентском бизнесе с учетом того, что современное российское законодательство почти повсеместно допускает одновременное коммерческое представительство разных сторон в одной коммерческой сделке. Вследствие этого происходит слияние агентского бизнеса с экспедиционным.Концентрация спроса «в одних руках» позволяет ТЭП удерживать его на уровне чуть ниже предложения тоннажа всех отраслей на рынке, утмело перераспределяя его между различными видами транспорта, используя «балластные» направления, ликвид1фуя сезонные и циклические спады и подъемы спроса на транспортные услуги, скопления в портах и узлах и др. В острой конкурентной борьбе, добившись освобождения влияния на размере тарифных ставок изменений цен на топливо, а также колебаний курсов валют ТЭП удалось частично стабилизировать в последние годы транспортные тарифы.Переход на рыночные отношения, начавшийся в России в 1991 г., сопровождается непрерывным сокращением доли отечественного транспортна в обслуживании внешнеторгового оборота страны. Особенно ярко это видно на примере автомобильного транспорта, где она снизилась с почти 75%-ной в 1991г. до 27%-ной доли участия российских автоперевозчиков во внешнеторговом дорожном грузообороте в 1996 г. [112].По данным опубликованного в ноябре 1997 г. «Платежного баланса РФ за 1-ое полз^-одие 1997 г.» констатируем: «Импорт услуг транспорта вырос на 6%, в том числе из стран дальнего зарубежья на 15%. Таким образом, не удалось преодолеть сложившеюся в предыдущие годы тенденцию вытеснения отечественных гранспортных предприятий с рынка международных перевозок».Причиной этого, на первый взгляд, является отказ от принципов централизованного планирования внешней торговли и от государственного регулирования выбора базисных условий поставки товаров, обеспечивающих занятость отечественным перевозчикам. Определенная причинность и следственность в данном случае очевидна. Аналогичную ситуацию по отношению к перевозчикам развивающихся стран заметил Ю1ЖТАД ООН еще в 1990 г. в своем исследовании «Информационный материал для грузоотправителей, подготовленный с целью обеспечения наиболее эффективного использования смешанных перевозок» (Doc TD/B/C, 4/330]. Он констатировал, что попытки изменить ситуацию административными мерами, даже на международном уровне, не увеличились успехом; не дала результатов установка Кодекса поведения линейных конференций на разделение грузопотоков по принципу 40%; 40%: 20%, не ратифицируются Гамбургские правила, расширяаощие права грузовладельцев за счет перевозчиков и экспедиторов. Следует прибавить, г^го еще существует Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 г.), ограничивающая монополию океанских судовладельцев и экспедащионных предприятий (компаний, фирм).Основываясь на вышеизложенном и принимая во внимание исследование, проведенное ЮНКТАД совместно с ФИАТА в 1997 г,, можно сказать, что следует активно развивать операторство общего распределения для того, чтобы стать равноправными конкурентоспособными партнерами ОПР в экономически развитых странах.Практически, на наш взгляд, это сводится к следующим положениям: • требованию создания определенного уровня материально-технической и организационной базы у конкретного ТЭП; • к необходимости организации единой системы международного логистического передвижения товаров по всем континентам, включая в себя 60-80 крупных транспортных узлов, связанных транспортными коридорами; • к концентрации внимания на вопросах профессионального образования экспедиторов; • к необходимости создания национального транспортно-экспедиционного законодательства, чтобы на его основе было принято унифицированное международное.Резюмируя эти положения, следует отметить, что только равноправные ТЭП в каждой стране с учетом спроса и предложения на мировом транспорт1ГОМ рынке смогут давать грузоотправителям, грузополучателям и транспортным предприятиям наиболее рациональные советы в отношении выбора условий поставок товаров при заключении торговых контракгов по распределению перевозочной работы между владельцами средств транспорта и терминалов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Григорян, Мартын Грантович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам исследования сделаны следующие выводы и рекомендации.

1. Определены основные тенденции развития отечественного рынка транспортно-экспедиционных услуг; констатируется, что только равноправные субъекты этого рынка - транспортно-экспедиционные предприятия могут выполнять свои функции на рынке при определенной нормативно-законодательной, теоретической и методической поддержке своей деятельности.

2. Сформулированы модели системы экспедирования на основе двух вариантов интерпретации понятия «экспедиционная деятельность» и предложена классификация транспортно-экспедиционных предприятий по роду деятельности и оказанию услуг, раскрывающие сущность транспортно-экспедиционного процесса, и могут использоваться при разработке целесообразных путей развития транспортно-экспедиционных предприятий.

3. Определена структура информационной среды транспортно-экспедиционных предприятий, состоящая из двух уровней. Выявлены информационные потоки, оказывающие существенное влияние на формирование микроуровня и макроуровня транспортно-экспедиционных предприятий. Поскольку информационные потоки, которыми оперируют транспортно-экспедиционные предприятия, достаточно сложны и насыщены, то предложена их классификация и дан пример группировки, отражающий требования клиентов. Группировка существенно сокращает многообразие информационных потоков, а следовательно, упрощает процесс принятия решений на предприятиях.

4. Выполнено ранжирование стратегических факторов развития транспортно-экспедиционных предприятий и определены наиболее важные из них: надежность выполнения условий договора, стоимость услуг и сроки доставки товара. На основе анализа зарубежного опыта сделано предположение о том, что в ближайшее 10-летие произойдет смена приоритетов стратегических факторов развития транспортно-экспедиционных предприятий под влиянием российских предприятий-производителей. Приоритетными факторами будут: надежность выполнения условий договора, характеристика транспортно-экспедиционных предприятий; такие факторы как стоимость услуг, учет требований клиентуры, сроки доставки и наличие системы слежения (связи) за транспортным средством, грузом, будут оцениваться комплексно.

5. Структурированы информационные потоки транспортно-экспедиционных предприятий, проанализированы и выявлены их объем и насыщенность. Анализ свидетельствует, что при сложившимся уровне насыщенности информационных потоков необходимо создание информационных систем, общие принципы построения которых выделены в настоящем исследовании.

6. Предложены методические основы обеспечения выбора транспортно-экспедиционного предприятия клиентом, включающие алгоритм выбора, собственно методику оценки выбора транспортно-экспедиционного предприятия и разработанную систему оценочных показателей.

7. Разработаны методические рекомендации к формированию единой базы данных для информационного обеспечения транспортно-экспедиционных предприятий, основанные на более полном контроле исполнения информационного цикла транспортно-экспедиционного обслуживания и исключении потерь, а также нарушений при обработке (транспортировке) грузов, внедрение которых позволит упорядочить информационные потоки, связанные с экспортно-импортными операциями, уменьшить сроки и повысить качество предоставляемых экспедиционными организациями услуг.