Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом"

На правах рукописи

005531239

Тыртышный Николай Николаевич

УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 08.00.05 -экономика и управление народным

хозяйством: логистика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2013

005531239

Диссертация выполнена в ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ).

доктор экономических наук, профессор Владимир Всеволодович Троилин

Виктор Егорович Деружинский

доктор экономических наук, профессор ведущий научный сотрудник ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Геннадий Артурович Арустамов

кандидат экономических наук, директор ООО «УК «РЕКА-МОРЕ»

Ведущая организация: «Центральный научно-исследовательский

и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЦНИИМФ), ЗАО.

Защита состоится 27 июня 2013 г. в 11.00 ч. на заседании диссертационного совета Д 212.209.01 при ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ) по адресу: 344002, Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО Ростовского государственного экономического университета (РИНХ).

Сведения о защите и автореферат размещены 27 мая 2013 г. на официальном сайте ФГБОУ ВПО «РГЭУ (РИНХ)» www.rsue.ru и ВАК Минобрнауки России - www.vak.ed.gov.ru

Автореферат разослан 27 мая 2013 г.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н, доцент

Т.В. Пархоменко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективность функционирования российской экономики в современных условиях хозяйствования во многом зависит от использования логистических методов управления в транспортной системе.

В настоящее время наблюдается увеличение грузооборота водного транспорта, функционирование которого находится под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды и сопряжено с рисками, возникающими на различных этапах логистического процесса перевозок. Риск объективно есть в любом морском предприятии, так как присутствие человека на море сопровождается как обстоятельствами, вызванными непреодолимыми силами природы, так и непосредственно деятельностью в сфере торгового мореплавания. Отрицательные события могут происходить, когда судно находится в море или порту, однако риски существуют и на этапе принятия решений о выборе морского трафика, ставок фрахта и т.п. Проблемными вопросами становятся надежность перевозок и, как следствие, риски при исполнении логистических принципов «точно в срок», «с наименьшими затратами», «необходимого качества и количества». Соответственно, если бы деятельность транспорта как объекта повышенной опасности не подвергалась различным негативным воздействиям, в том числе рискам, то транспортная составляющая в цене товара с учетом логистических технологий могла быть значительно уменьшена.

Управление рисками в логистической цепи поставок - сложная многоаспектная задача, решаемая в процессе выявления, оценки рисков и принятия мер по защите от них. В результате её решения, возможно сбалансировать потенциальные потери и выгоды, избежать дорогостоящих

\

ошибок и обеспечить стабильную работу логистических цепей с участием морского транспорта.

Отсутствие теоретических исследований в сфере управления логистическими рисками при перевозке грузов морем обусловило актуальность темы и ее практическое значение.

Степень разработанности проблемы. Теоретические основы, базирующиеся на современном классическом подходе теории рисков, исследовались и нашли отражение в трудах ученых Е.И. Алехина, А.Ю. Беликова, H.H. Брушлинского, Я.Д. Вишнякова, Н.И. Радаева, В.А. Романова, С.Р. Соколова, М.В. Терского, A.C. Шапкина, и др.

Вопросам формирования теории и методологии логистических рисков посвящены работы А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Г.Л. Бродецкого, М.Г. Григорян, Г.А. Кононова, И.А. Пузановой, Т.А. Родкиной, А.Н. Стерлигова, в том числе, на транспорте: A.B. Григорьева, Л.Б. Миротина, А.Ю. Михеева, K.P. Мхитарян, В.В. Троилина, В.П. Федько.

Научные изыскания в сфере транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем отражались в работах иностранных ученых: В.Е. Asbjgrnslett, Н. Gisnaas, C.Nedeb, A.Friendewald, L.Wagner, L.Neumann.

Несмотря на значительную теоретико-методологическую базу классификации логистических рисков, вопрос управления рисками прикладных видов деятельности, в том числе на морском транспорте, обеспечивающем значительный объем межконтинентальных перевозок грузов (товаров), изучен недостаточно.

Признавая важность исследования в рассматриваемой области необходимо отметить, что остаются неразработанными экономико-организационные положения по управлению логистическими рисками при

перевозке грузов морем в РФ, что и определило цель и задачи данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в развитии теоретических положений и разработке методических рекомендаций по управлению рисками в логистических процессах при перевозке грузов морским транспортом.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение выбранного комплекса задач, отражающих общую логику исследования:

- классификация морских логистических рисков и определение их специфики при перевозке грузов морем;

- выявление особенностей функционирования морского флота и факторов, влияющих на логистические риски;

- определение особенностей риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов;

- исследование аутсорсинга как эффективного способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта;

- формирование системы управления морским портом как частью транспортно-логистической системы;

- разработка механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.

Объект исследования - материальные и сопутствующие им потоки в логистических цепях поставок товаров морским транспортом, функционирование которых сопряжено с рисками.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе рационализации управления логистическими рисками при перевозке грузов морем.

Теоретико-методологическая основа исследования. Диссертационное исследование строилось на отечественных и зарубежных научно-практических разработках в области логистики, экономической теории, экономики водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный междисциплинарный подход к разработке проблем по выявлению, идентификации и противодействию логистическим рискам, возникающим при перевозке грузов морем. В работе широко используются разработки ученых Ростовского государственного экономического университета, Южно-Российской логистической школы.

Инструментарно-методический аппарат исследования основывается на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методах функционально-структурного анализа, экспертных оценок, табличных и графических приемов интерпретации эмпирико-фактологической информации, логистического моделирования, ситуационного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют законодательные акты, нормативно-правовые акты министерств и ведомств, в том числе Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Центрального научно-исследовательского института Морского флота, данные системы ЕСИМО, материалы научно-практических конференций, аналитические данные публикаций отечественных и зарубежных ученых и фактические данные авторских исследований.

Диссертационное исследование выполнено согласно пп.4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственное значение»; 4.13 «Методология управления логистическими рисками»; 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление

заказами, упаковка)» Паспорта научной специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: логистика.

Рабочая гипотеза исследования основана па теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым эффективное и безопасное функционирование логистических цепей с участием водного транспорта возможно при обобщении имеющихся и разработке собственных положений, отражающих экономико-организационные основы управления морскими логистическими рисками, позволяющими сформулировать предложения по их практической реализации.

Положения, выносимые па защиту

1. Обоснование теоретических позиций и практических представлений о месте морских логистических рисков в системе транспортно-логистических рисков обусловил необходимость определения их значения и специфики. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому в сферу логистических рисков при перевозке грузов морем входит три основных, объединенных в одно целое компонента: морской транспорт, логистическая цепь поставок и система управления (риск-менеджмент), деятельность которых и требует логистического согласования для уменьшения риска функционирования всей системы.

2. Основной методический подход к исследованию логистических рисков при перевозке грузов морем должен касаться общего процесса логистизации транспортных систем, и основываться на кратковременном и долгосрочном анализе логистической системы, анализе конкретных рисков, эффективном реагировании на них. Он возможен и целесообразен на междисциплинарной основе, позволяющей создать общую платформу исследования, в том числе таких дисциплин как транспортная логистика, эксплуатация морского флота, транспортная безопасность, морское право и Т.д.

3. Руководствуясь общей теорией управления логистическими рисками в сфере водного транспорта, на котором товары (грузы) перемещаются со значительной скоростью, необходима разработка инструментария, позволяющего оперативно реагировать на меняющуюся обстановку и принимать эффективные логистические решения, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту.

4. Оценивая вероятность логистических рисков, необходимо учитывать все возможные риски при возникновении чрезвычайных ситуаций, а риск-менеджеры должны иметь специальный рабочий механизм логистизации транспортных процессов для таких случаев и обеспечивать функционирование транспортных сетей в условиях стихийных бедствий.

5. В настоящее время морские порты представляют собой совокупность разрозненных хозяйствующих субъектов (по сути, конкурентов), не имеющих организационного единства и органа, координирующего их совместную деятельность. В результате их несогласованных действий уменьшается пропускная способность портов. В связи с этим необходим новый логистический механизм, позволяющий согласовывать интересы всех участников транспортного процесса и орган, объединяющий их усилия.

6. Аутсорсинг морских судов приобретает широкую практику в мировом судоходстве. Однако отечественные логистические операторы не имеют должного опыта и необходимого теоретико-практического инструментария в этой сфере, что в значительной степени увеличивает риски выполнения обязательств при перевозке грузов (товаров).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических положений и научно-практических рекомендаций по классификации и идентификации логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, а также современного инструментария и

технологий, обеспечивающих эффективное функционирование цепей поставок с их учетом.

К результатам исследования, обладающим научной новизной, относятся следующие концептуальные положения:

- сформирована и предложена авторская трехуровневая классификация транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, базирующаяся на использовании российского и иностранного опыта и авторском подходе к оценке логистических рисков, позволяющая работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные эффективные и своевременные решения в выборе путей транспортировки грузов с участием морского транспорта;

- разработана операционная модель определения морских логистических рисков, базирующаяся на междисциплинарной платформе, учитывающая находящиеся в причинно-следственной связи факторы специфических особенностей функционирования морского флота, влияющие на риски в сфере транспортной логистики, эксплуатации морского флота, транспортной безопасности, позволяющая менеджерам-логистам пошагово оценивать отрицательные факторы, воздействующие на цепь поставок;

- предложен новый инструментарий «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риски на одну тонну грузооборота, который, в отличие от существующей комплексной системы оценки риска, разработанной учеными ЦНИИМФ, позволяет более оперативно решать логистические задачи как при выборе морского порта погрузки (выгрузки), так и при оптимизации процессов прохождения грузов в порту с участием нескольких видов транспорта. Для сокращения времени принятия решений при взаимодействии основных видов транспорта в морском порту и минимизации рисков предлагается использовать изоплеты, построенные на основании

исходных объемов перерабатываемых (переваливаемых) грузов с использованием пространственно-временных графических форм;

- сформулирована индексная система оценки логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта в чрезвычайных условиях (стихийные бедствия), позволяющая эффективно распознавать, предупреждать и реагировать на них. Многоуровневая система позволяет всесторонне оценивать логистические риски и более точно измерять их;

сделан вывод (подкрепленный теоретико-множественными представлениями), что для уменьшения логистических рисков в морском порту необходимо создание единого логистического центра, образованного хозяйствующими субъектами железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного транспорта, объединяющего их экономико-логистические усилия для увеличения пропускной способности порта в отличие от существующей теории, базирующейся на маркетинговом анализе (Т. Прокофьева, В. Сергеев, А. Федоренко), который в ряде случаев носит субъективный, а не точный математический характер;

- научно обоснован алгоритм аутсорсинга морских судов, состоящий из пяти этапов (планирования, оценки, анализа, выбора и заключения), позволяющий принимать решения о передаче судна с минимальными рисками.

Теоретическая значимость исследования состоит в дальнейшем развитии теоретико-методологических представлений об особенностях управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, которые могут составлять теоретическую основу для разработок практическими работниками предприятий водного транспорта необходимого инструментария, исходя из специфики обслуживаемых цепей поставок и логистических структур, участвующих в перевозке грузов.

Практическая значимость исследования. Выводы и предложения, имеющиеся в диссертации, позволяют специалистам, обеспечивающим функционирование цепей поставок, использовать логистические методы по организации морских перевозок грузов (товаров) с учетом минимизации рисков при перевозке грузов морем, а также транспортными предприятиями иных видов транспорта при взаимодействии их в морском порту.

Полученные результаты используются в процессе подготовки специалистов по логистике, чтении дисциплин «Транспортировка в цепях поставок», «Управление транспортными системами».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы апробированы на международных, региональных, межвузовских научно-практических конференциях: ГУ-ой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием: «Эффективная логистика» (г. Челябинск, 2010г.), Международной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы экономического развития» (г. Белгород, 2012г.), УШ-ом Южно-Российском Логистическом форуме: «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия - член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности» (г. Ростов-на-Дону, 2012г.) и др.

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного экономического университета при проведении лекционных занятий по дисциплинам: «Транспортная логистика», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности». Отдельные предложения автора приняты для использования в деятельности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Публикации. Положения исследования изложены в 8 публикациях общим объемом 3.1 п.л. (авторских - 2.9 п.л.) из них 3 статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем диссертационной работы. Структура работы

определяется поставленной целью и соответствует логической

11

последовательности решения определенных автором задач исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Диссертация имеет следующую структуру:

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ С УЧЕТОМ РИСКОВ

1.1 Классификация морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках

1.2 Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски

ГЛАВА 2. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ В

ЦЕПЯХ ПОСТАВОК С УЧАСТИЕМ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов

2.2 Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТАРИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ МОРЕМ

3.1 Совершенствование управления морским портом как частью транспортно-логистической системы

3.2 Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы исследования, раскрывается ее актуальность, формулируются основные цели и задачи, раскрывается ее научная новизна и практическая значимость.

В 1 главе «Теоретические основы управления логистическими процессами грузовых перевозок морским транспортом с учетом рисков» рассматриваются и раскрываются основные положения по классификации морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках, базирующиеся на классической и неоклассической теории рисков при их условном разделении. При этом отмечается, что в настоящее время наблюдается интенсивное развитие общей теории рисков и безопасности. Проведя всесторонне исследование морских логистических рисков по различным общетеоретическим критериям и подходам, делается вывод, что транспортно-логистические риски в сфере перевозок грузов морем представляют собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность (вызов, риск) морской логистической цепи поставок грузов (товаров). К сожалению, сейчас практическая деятельность по выявлению, идентификации и оценке рисков не получила должного распространения. Вместе с тем, управление рисками, их минимизация может быть обеспечено на основе логистических подходов, которые позволяют снизить опасность выбора ошибочного решения в момент его принятия, и уменьшить возможные негативные последствия принятия решений на стадии их реализации.

Важным признаком транспортно-логистических рисков предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть принадлежность их к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. Причем, основными составляющими морских логистических цепей поставок будут являться каналы торговли, поставок, логистики и соответствующие им информационные, финансовые и грузопотоки (рис.1)

Рис.1 Основные составляющие морских цепей транспортировки грузов'

Сферой трапспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем предлагается считать морской транспорт, логистические цепи поставок и систему управления (риск-менеджмент), что представлено на рис. 2

Рис.2 Сфера транспортно-логистических рисков при перевозке грузов

В ходе исследования сделан вывод о необходимости ранжирования морских логистических рисков на три уровня: 1- риски, касающиеся деятельности транспорта в РФ и за рубежом; 2 — риски, учитываемые при перевозке конкретных грузов морем; 3 - риски конкретного хозяйствующего субъекта - участника логистической цепи. Предлагаемый трехуровневый подход позволит принимать обоснованные решения в выборе логистических цепей транспортировки грузов.

Значительное влияние на логистические риски при перевозке грузов морем оказывает специфическая сфера функционирования морского

МорскоГ транспорт

транспорта РФ, которая в настоящее время подвержена воздействию таких деструктивных факторов как:

- непродуманная фискальная политика государства, ведущая к старению флота и инженерно-технической базы транспорта;

уход под «удобные» иностранные флаги современных высокоэффективных судов;

- значительный разрыв между провозной способностью российского флота и объемом перерабатываемых грузов морскими портами;

отсутствие структурных преобразований в сфере управления транспортом, использование устаревших экономических и административных механизмов;

непродуманная кадровая политика (проблемы подготовки квалифицированных кадров) и как следствие, увеличивающаяся аварийность.

В настоящее время численная оценка рисков на морском транспорте практически не производится или осуществляется для частных случаев. Нами предпринята попытка подробного анализа системы «судно-груз-человек» во избежание необоснованных рисков и сделан вывод, что итоговым документом по оценки рисков и регистрации фактов их возникновения на конкретном судне может стать документ, утвержденный судовладельцем и доступный для обозрения всем заинтересованным лицам на уровне судовых документов. Очевидно, что многозначность факторов, влияющих на логистические риски при перевозке грузов морем, требует практической разработки пошаговой оценки факторов, возникающих (или могущих возникнуть) при анализе логистических рисков. Представленная автором многоуровневая модель, позволяет определять факторы и события, находящиеся в причинно-следственной связи и избегать негативных последствий (рис.3)

/уровень

Внешние

Деструктивные факторы

Внутренние

Погода

Неисправности

Груз

Криминальные

Неэффективное управление

Недоетоверная ишЬсюмания

Человеческий фактор

суровень

Процессы

>

Оформление\ отправки ?

11еревалка на ж/д, авт( речной транспорт

>

Погрузка

>

Перевозка (ж/д, авто и

Ч

Перевалка на речным транспортом) у морской транспорт/

Перевозка ж/д, авт< речным транспорто

гом* ^ Выгрузка""^ Хранение ^

Перевозка морским \ транспортом у/

Г

3уровень

4 уровень

Денежные

Последствия

Неденежные

Стоимость

Время

Качество

Гибкость

Рис.3 Операционная модель определения морских логистических рисков3 Во 2-ой главе «Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта» проведен анализ наиболее целесообразных путей эффективного риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов, и аутсорсинга, как способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта.

По-нашему мнению, управление рисками наиболее целесообразно использовать в качестве превентивной меры. Задача риск-менеджмента состоит в прогнозировании и принятии мер по контролю и противодействию рискам. Автором разработана модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морем (рис.3), которая определяет основные компоненты риск-менеджмента в цепи поставок, в том числе по принятию конкретных управленческих решений.

III.Риск менеджмент 1.Определение вариантов унравлен! 1.1 .Выбор eapi действий

1.2.Выбор методов и инструментов

1.3.Анализ и оценка

1.4.Выбор и рекомендации по оптимизации 1.5.Определение остаточных последствий риска

2.Принятие решения

3.Планирование

4.Реализация

5.Контроль

I.Анализ риска ^Аналитические данные

1.1 .Предварительный анализ риска 1.2.0бъединение специалистов 1.3 .Определение за интересованных сторон

1.4.Выявление источника проблемы

1.5.Идентификация и формализация проблемы

1.6.Постановка задачи

1.7.Определение области риска .8.Выбор методов и приемов .9.Выбор и сбор аналитических материалов 2.Анализ риска

2.1.Система определения

2.2.Виды опасности

2.3.Подтверждение риска

2.4.Вероятностный/количественный анализ

2.5.Оценка риска 2.6.Анализ чувствительности к

Сравнительная оценка 'ИСКОВ

.Ранжирование и выбор приоритетных 4.Предложения но развитию стратегии и принятию мер

Рис.3 Модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом4

Немаловажное значение для уменьшения морских логистических рисков имеет фрахтовая сфера, связанная как с экономикой конкретного государства и мирового сообщества, так и с деятельностью непосредственного субъекта логистической цепи поставок (судоходная компания, судовладелец). При определении оценки стоимостного выражения риска в сфере фрахтования судов нами использовался метод Монте-Карло как генератор будущих сценариев групп рисков в соответствии со стохастическими процессами, имеющими место в каждой конкретной группе рисков. Для определения и измерения рыночных рисков в сфере фрахтования судов, по мнению

исследователя наиболее эффективными и целесообразными будут подходы, базирующиеся на принципах логистики с использованием разработанного метрического измерителя логистических рисков, позволяющего определять портфель заказов на фрахт с использованием данных, характеризующих морское судоходство; стохастические модели развития фрахтовых ставок; производные рисков на основании их мониторинга и иные логистические факторы, влияющие на условия заключения договора морской перевозки.

В работе констатируется, что логистика и управление цепями поставок являются теми функциями, которые наиболее целесообразно передавать на аутсорсинг. Исследование эволюции логистического аутсорсинга в последнее десятилетие свидетельствует о том, что ученые предлагают перейти от пятиуровневой классификации компетенций логистических операторов к семиуровневой. Автором определено место портов четвертого поколения в пятиуровневой классификации, и сделан вывод, что они, по сути, становятся провайдерами ЗРЬ уровня, а в РФ - в сфере водного транспорта - имеют место тенденции зарождения провайдеров 4РЬ уровня (рис.4).

Отмечая важность такой проблемы как аутсорсинг морских судов, и исследовав мировой опыт, сделан вывод о том, что в Российской Федерации суда сдаются в аутсорсинг в 2-3 раза реже, чем в развитых в экономическом отношении государствах. Соответственно, для совершенствования этой сферы, нами был разработан алгоритм, состоящий из пяти этапов, позволяющий менеджерам-логистам принимать обоснованные решения о передаче судна, и использовать данный механизм на практике (рис.5).

Рис.4. Развитие логистических услуг от инсорсинговой до аутсорсинговой модели5

ЭТАПЫ

тштр^жтЫ

; -■¡х.тчсяяе ¡яешм? |

} -ш&Щ фушжяте-\ шъщ \ о&хтт* тшнгт I '¡я&шыщт. щвижгн I !ГШ8»'

\ г<» жф%цътт

| ярздфшига;

\ '4. ЩКЖШЮА С

| шум-

\ ът, п

-таят врфтт якцйгк)

тетлкуст

\ чщжжтя». «г» ! «есгза иа

дай и г^хкуятш

\ • тШщюшш

\ пщяхлшцыъ:

| мт

| жфф&т ущтж

\ йШ'у

\ - шшу-цуеж^ъеч-\ нос

Рис.5 Этапы принятия решения использования аутсорсинга6

5 Разработан автором

В 3-ей главе «Совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков при перевозке грузов морем» отмечается, что важное значение по оптимизации рисков при прохождении грузов через морской порт как части логистической системы, имеет логистический инструментарий, так как около 30% времени по задержке грузов при морском трафике имеет место именно там.

Путем исследования на базе теории множеств двух основных элементов, таких как береговая инфраструктура и водный транспорт, функционирующий в морском порту, и анализа полученного множества, описывающего межотраслевую логистическую инфраструктуру, обоснована необходимость образования единого логистического центра морского порта, состоящего из всех хозяйствующих субъектов порта, и объединяющего их экономико-логистические усилия по увеличению пропускной способности порта и, соответственно, минимизирующего логистические риски.

Для решения конкретных логистических задач по определению укрупненных показателей рисков, возникающих в морских портах РФ, предлагается, базируясь на системе факторов рисков в них (разработанной учеными ЦНИИМФ), использовать новый показатель - «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риск на 1т грузооборота и позволяющий более эффективно оценивать риски при принятии конкретных управленческих решений (табл.1).

Таблица 1.

Таблица расчета приведенных показателей оценки риска в морских портах РФ7

Наименование порта [Эксплуатационные показатели аварийности Навигационные показатели аварийности Ледовые и гидрометеорологические показатели аварийности Комплексная оценка рисков Грузооборот порта (т.тонн) Приведенный показатель оценки риска на 1т грузооборота (расчет произведен с использованием данных ЦНИИМФа)

Азов 0,070 0,032 0,081 0,180 4756,8 0,0000378

Анадырь 0,036 0,042 0,0119 0,200 215,6 0,0009276

Архангельск 0,039 0,077 0,097 0,210 4264,3 0,0000492

Астрахань 0,046 0,068 0,083 0,200 4655,5 0,0000429

Беринговский 0,034 0,041 0,135 0,210 48,8 0,0043032

Большой порт СПб 0,150 0,060 0,072 0,280 59989,6 0,0000046

Ванино 0,073 0,020 0,081 0,170 19066,0 0,0000089

Варандей 0,063 0,048 0,099 0,210 4010,6 0,0000523

Витино 0,063 0,085 0,106 0,250 4153,1 0,0000601

Владивосток 0,089 0,026 0,076 0,190 11836,2 0,0000160

Восточный 0,054 0,023 0,090 0,170 38356,8 0,0000044

Выборг 0,033 0,023 0,074 0,130 1103,6 0,0001177

Высоцк 0,027 0,009 0,074 0,110 13422,0 0,0000081

Геленджик 0,022 0,032 0,093 0,150 382,6 0,0003920

Де-Кастри 0,063 0,076 0,082 0,220 8056,4 0,0000273

Дудинка 0,031 0,042 0,063 0,140 1102,1 0,0001270

Ейск 0,035 0,070 0,086 0,190 3998,2 0,0000475

Игарка 0,033 0,043 0,053 0,130 2,5 0,0520000

Кавказ 0,051 0,005 0,070 0,130 8304,2 0,0000156

Калининград 0,045 0,038 0,047 0,130 13352,2 0,0000097

Кандалакша 0,001 0,076 0,104 0,180 916,7 0,0001963

Корсаков 0,040 0,022 0,086 0,150 1431,6 0,0001047

Магадан 0,018 0,030 0,106 0,150 1222,2 0,0001227

Махачкала 0,009 0,005 0,075 0,090 5371,1 0,0000167

Мезень 0,014 0,077 0,110 0,200 14,6 0,0136986

Москальво 0,034 0,042 0,041 0,120 32,8 0,0036585

Мурманск 0,077 0,046 0,104 0,230 25687,2 0,0000089

Нарьян-Мар 0,037 0,041 0,067 0.140 103,8 0,0013487

Находка 0,037 0,042 0,093 0,170 14986,6 0,0000113

Невельск 0,035 0,046 0,089 0,170 107,6 0,0015799

Николаевск-на-Амуре 0,037 0,081 0,062 0,180 129,9 0,0090452

Новороссийск 0,135 0,036 0,088 0,260 116139,5 0,0000002

Ольга 0,025 0,043 0,069 0,140 1631,5 0,0000858

Оля 0,011 0,040 0,069 0,120 557,7 0,0002151

Онега 0,040 0,073 0,106 0,220 71,0 0,0030985

Охотск 0,034 0,042 0,117 0,190 105,9 0,0017941

Певек 0,021 0,075 0,074 0,170 189,0 0,0008994

7 Разработан автором с использованием данных ЦНИИМФ

Продолжение табл. 1.

Петропавловск-Камчатский 0,043 0,042 0,081 0,170 2411,0 0,0000705

Посьет 0,039 0,019 0,079 0,140 5317,4 0,0000263

Пригородное 0,072 0,036 0,086 0,190 16328,4 0,0000116

Приморск 0,103 0,022 0,085 0,210 75124,9 0,0000027

Провидения 0,034 0,044 0,076 0,150 22,5 0,0066666

Ростов-на-Дону 0,082 0,066 0,081 0,230 10366,6 0,0000221

Советская Гавань 0,039 0,018 0,057 0,110 524,7 0,0002096

Сочи 0,033 0,061 0,069 0,160 2446,1 0,0000654

Таганрог 0,029 0,021 0,091 0,140 3467,5 0,0000403

Тамань 0,024 0,029 0,068 0,120 1235,0 0,0000971

Темрюк 0,011 0,018 0,069 0,100 2347,9 0,0000425

Тикси 0,034 0,044 0,094 0,170 55,5 0,0030630

Туапсе 0,056 0,022 0,119 0,200 19404,7 0,0000103

Усть-Луга 0,067 0,012 0,068 0,150 22692,9 0,0000066

Холмск 0,035 0,049 0,098 0,180 2192,4 0,0000821

Шахтерск 0,035 0,046 0,094 0,170 1566,5 0,0001085

Эгвекинот 0,034 0,042 0,095 0,170 128,4 0,0013239

Базируясь на теории экономической ценности с использованием графопозиционных форм, предлагается оперативное решение транспортно-логистических задач, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту. Графическая интерпретация решения задачи может быть представлена в виде диаграммы, которую целесообразно использовать при принятии оперативных решений, как на базе компьютерной техники, так и на пиктографических планшетах.

Значительное влияние на функционирование логистических цепей с участием морского транспорта оказывают стихийные бедствия на море и на прибрежных территориях, создавая множество разноаспектных рисков. Соответственно, перед менеджерами-логистами стоит важная задача готовности к ним, и наличие соответствующего разработанного механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.

Основываясь на теории рисков, автором разработан требуемый механизм, базирующийся на системе оценки рисков в чрезвычайных условиях, который характеризуется четырьмя составляющими: - смысл и характеристики;

- причины и категории;

- механизм влияния;

- экспертный анализ (с использованием шкалы Лайкерта)

на базе которого осуществляется построение индексной системы оценки рисков и проводится их обобщение (что было сделано на примере наводнения в Краснодарском крае в июле 2012г.). Индексная система оценки была проверена методом Дельфи, подтвердившего правильность расчетов. Предложенная индексная система оценки рисков в чрезвычайных ситуациях, позволит риск-менеджерам осуществлять администрирование логистических процессов и разработать планы по противодействию им.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК:

1.Тыртышный H.H. Аутсорсинг как инструмент уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта [Текст] /H.H. Тыртышный //Ростов -н/Д: Инженерный вестник Дона -2012,- №2. - 0,5 п.л.

2. Тыртышный H.H. Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации [Текст] //H.H. Тыртышный, В.В. Троилин //Кисловодск: Управление экономическими системами -2012. -№4. - 0,5/0,4 п.л.

3. Тыртышный H.H. Механизм и система оценки рисков в цепях поставок с участием водного транспорта в чрезвычайных условиях [Текст] //Кисловодск: Управление экономическими системами -2013. - №5 (53). —1,0 п.л.

Научные публикации в других изданиях:

4. Тыртышный H.H. Некоторые аспекты определения логистических рисков при перевозке грузов морем [Текст] /H.H. Тыртышный // Ученые записки РГЭУ (РИНХ). Выпуск 16. - Ростов-на-Дону, 2010. - 0,2 п.л.

5. Тыртышный H.H. Классификация транспортпо-логистических рисков при перервозке грузов морем [Текст] /H.H. Тыртышный // Эффективная логистика: сб. статей IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием - Челябинск, 2010. — 0,2 п.л.

6. Тыртышный H.H. Основные составляющие системы управления логистическими рисками на морском транспорте [Текст] /H.H. Тыртышный //Логистические инновации как фактор развития коммерческой деятельности: сб. тр. преподавателей и молодых ученых / под науч. ред. А.У. Альбекова: Рост. гос. экон. ун-т (РИНХ). - Ростов н/Д, 2011. - 0,2 п.л.

7. Тыртышный H.H. Совершенствование инструментария определения уровня логистических рисков в морских портах [Текст] /H.H. Тыртышный, В.В. Троилин // Материалы международной научно-практической конференции, VIII Южно-логистический форум «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия — член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности - Ростов-на-Дону, 2012. - 0,25/0,2 п.л.

8. Тыртышный H.H. К вопросу развития методологии управления логистическими рисками на морском транспорте [Текст] /H.H. Тыртышный // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономического развития» - Белгород, 2012. - 0,25 п.л.

Подписано в печать 27.05. 2013. Формат 60x84/16. Объем 1,0 уч.-изд. л. Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Times New Roman» Тираж 120 экз.

Отпечатано в ЗАО «Центр универсальной полиграфии» 340006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 140, телефон 8-918-570-30-30 www.copy61.ru e-mail: info@copy61.ru